Motorausfall bei 2mot

Sirlui

User
Hallo allerseits!

Nein, das wird kein "was-kann-ich-tun-oder-einbauen-um-das-zu-schaffen"-Thread, sondern schlicht der Bericht darüber, dass mir genau das heute NM passiert ist...
Eine, elektrisch befeuerte (4S), 2,08m Twin Otter, mit der ich seit dieser Saison viel, und dann hauptsächlich Touch and Gos fliege...
...wahrscheinlich Regler durch, hab mich noch nicht näher damit beschäftigt, die Akkus waren es jedenfalls nicht, die waren noch weit über der Hälfte..

Und nach dem xten Touch and Go stand dann plötzlich, kurz nach T/O der rechte Motor still..

Die good news sind, das geht!! ....was ich nicht glaubte, auch mit einem Modell...
Mit ca 2/3 Gas (jaja, Strom ;-) ) und viel Seitenruder konnte ich Höhe halten, kontrolliert eine Platzrunde fliegen und sicher landen.
Übrigens drehen beide Props nach innen, also gegenläufig, das hilft sehr!

Schön zu wissen, dass die Koordination für das, auch bei einem Modell, reicht!

Rollen ging am Gras dann übrigens nicht mehr. Naja, schon, aber nur in engen Rechtskreisen.. ;-) ;-)

LG,
Lui
 
Hi
Schön für dich.
meine 4 mot ist beim Ausfall eines Motores im Fliegerhimmel gelandet

Gruß,Herbert:):)
 
Hallo,

das hatte ich so ähnlich mal bei nem Twinstar mit den 400 bürsen drin.
Da hat sich einer dieser aufgeklebten (wer hat sich das ausgedacht??) im flug verabschidet,
es gab ein "Plopp" ,hab mir nichts bei gedacht, fragte nich aber auch, warum die Mühle noch schlechter steigt und immer zur seite zieht:rolleye

Der ließ sich aber immer noch überraschend gut steuern :D

gruß Jonathan
 

micbu

User
Übrigens drehen beide Props nach innen, also gegenläufig, das hilft sehr!
Lui
Kannst du das bitte erklären? Warum soll das helfen? Ein Motor steht ja schliesslich und somit scheint es mir egal ob die Motoren gegenläufig oder in gleicher Richtung drehen.

Michael
 
Kannst du das bitte erklären? Warum soll das helfen? Ein Motor steht ja schliesslich und somit scheint es mir egal ob die Motoren gegenläufig oder in gleicher Richtung drehen.
Der nach aussen drehende gilt als der kritischere, wenn er allein antreibt. Warum hab ich vergessen. Ich weiss nur noch, dass, bei der Lockheed P-38 immer der falsche Motor ausfällt...
 

micbu

User
Ach so, du meinst wegen des Drehmomentes welches der Zugrichtung entgegenwirkt. Spielt das wirklich noch so eine große Rolle wenn der Motor im Flügel und somit weit ausserhalb der Längsachse des Flugzeuges platziert ist?

Michael
 
Hier steht mehr zum Thema.

Das ganze gilt offenbar vor allem im Steigflug (also bei schräger Durchströmung des Propellers), wo das herunterlaufende Blatt mehr Anstellwinkel und damit mehr Schub hat. Was kritischer ist, wenn es aussen läuft (stärkere Asymmetrie).
 

micbu

User
Verstehe ich nicht. Warum sollte der Anstellwinkel gegenüber der Luft unterschiedlich sein je nachdem ob das Blatt sich nach unten oder nach oben bewegt? Es zählst ja schliesslich nicht die Windrichtung gegenüber Boden sondern die Windrichtung gegenüber Flugzeug.
Die Windrichtung im Flug ist immer von vorne kommend, es sei denn ich slippe oder habe einen Strömungsabriss.
Ich habe es also noch nicht kapiert warum es im 1-Mot betrieb wichtig ist welche Drehrichtung der motor hat.
Wenn beide Motoren laufen, dann sollten sie sich gegenläufig bewegen um die Drehmomente auszugleichen. o.k.
Ich verstehe abe nicht, warum es aerodynamsich wichtig ist ob das heruntergehende Blatt innen oder aussen ist. Von der Praxis her würde ich die Propeller so laufen lassen, dass das innere Baltt nach unten geht um Dreck vom Boden nicht an den Rumpf spritzen zu lassen. Von der Aerodynamik her habe ich die Wichtigkeit aber nicht verstanden (ausser wenn es um das Drehmomnt geht).

Michael
 

Sirlui

User
Markus hat es schon ganz richtig angesprochen.. das nach unten drehende Blatt hat einen höheren Anströmwinkel als das nach oben drehende und damit wird auf der Seite mehr Vortrieb erzeugt als auf der anderen..
Damit ist der Schub nicht in der Motorachse sondern rechts davon...
Wenn beide gleich laufen, von hinten betrachtet nach rechts, und der linke Motor fällt aus, dann ist am rechten Motor der Schubvektor noch weiter von der Mitte entfernt, als das der Fall wäre, wenn der rechte Motor ausfällt und nur der linke übrig bleibt. Dann biegt die Fuhre noch wilder ab..
Beim Großflugzeug spricht man da von der "critical engine" und meint damit die linke, über deren Ausfall man sich noch ein bisschen mehr ärgert..

Das ist aber nicht ausschließlich im Steigflug der Fall! Ja, da auch, man will ja Höhe machen und tauscht dafür Geschwindigkeit ein..
Es ist aber auch so, wenn man langsamer fliegt und damit mehr Anstellwinkel zum Höhe halten braucht.
Und wenn ein Motor weg ist wird man gleich deutlich langsamer, weil - logisch - der halbe Vortrieb fehlt, weil man mehr Widerstand hat, weil man ja heftig ins Seitenruder steigt und außerdem, weil man auf der anderen Seite vielleicht gar nicht Vollgas geben kann, weil sich das mit der Wirksamkeit vom Seitenruder nicht ausgeht..
Deshalb hab ich auch ca 2/3 Gas stehen gelassen, weil`s so irgendwie gegangen ist und die Kiste auf Höhe blieb und hab auch sonst nix verändert (Flaps). Never Change a winning Team.. Der Rest war eine wackelige Platzrunde und viel Erleichterung nach der Landung!

LG,
Martin
 

Sirlui

User
@Michael:
...wir haben gleichzeitig gepostet..
Nein, "der Wind" kommt nicht immer von vorne!
Du brauchst, wenn Du langsamer oder schneller bist eben höher oder niedrigere Anstellwinkel, um die gleiche Höhe zu halten..
Damit kommt die Luft mal von vorne, vorne bissi unten, vorne noch weiter unten usw...
..solange bis, ganz richtig, die Strömung abreisst..
LG,
Martin
 

micbu

User
O.k., das bisschen von unten habe ich vernachlässigt, da die Anstellung ja nur sehr gering ist (1° - 2°) im normalen Flug.
Wenn man bewusst langsam fliegt auch mehr, klar.
Ich hätte allerdings nicht erwartet, dass sich dies so dramatisch bemerkbar macht.
Wieder etwas dazugelernt :)

Michael
 
O.k., das bisschen von unten habe ich vernachlässigt, da die Anstellung ja nur sehr gering ist (1° - 2°) im normalen Flug.
Na ja, 1..2° (Eigentlich das doppelte, denn einmal ist +, einmal -) ist beim Anstellwinkel mehr oder weniger eine ganze Menge. Der Arbeits-Anstellwinkel ist irgendwo bei 7..10°, wir reden also von ca. 30% vom Auf- resp. Vortrieb.

@Martin: Im Reiseflug würde ich eigentlich erwarten, dass die Anströmrichtung durch den Sturz kompensiert wird. Alles andere ist ineffizient.
 

Dix

User
Wie immer im Flugzeugbau. Es gibt niemals nur "die" Erklärung.

Wie immer im Flugzeugbau. Es gibt niemals nur "die" Erklärung.

dass, bei der Lockheed P-38 immer der falsche Motor ausfällt...

Bei der P-38 kann man zwei (drei) konträre Effekte schön beobachten und erklären:

Der Propwash (*) verändert lokal den Anstellwinkel am Flügelprofil. Hinter den hochlaufenden Propellerblätter wird der Anstellwinkel erhöht, hinter den runterlaufenden Propellerblättern wird der Anstellwinkel reduziert. Dies wirkt sich direkt auf die Auftriebsverteilung aus und damit auch auf Widerstand und Abreißverhalten.
Man kann da durch entsprechende Konstruktion und Auslegung Korrekturen machen. Das Alles funktioniert aber nur in genau einem Betriebspunkt so, wie man sich das vorstellt.
Im vorliegenden Fall wird also innen zuerst die Strömung abreißen und dann außen später. Soweit so gut. Würden die Props andersrum drehen, hätte man Propwash-bedingt den Außenflügel im Abreißverhalten begünstigt. Und das ist bäh!

Dann hat der Flieger lange Propellerlöffel an sehr viel Leistung und kleiner Spannweite. Da greift der asymmetrische Schub des Propellers ziemlich weit außen an und hat einen heftigen Hebelarm. Kann mir vorstellen, dass der Bock gut giftig wird... Das wäre durch Änderung der Drehrichtung beider Props signifikant kleiner!

(Dritter Punkt: Der Kreiseleffekt (Präzession) des riesigen Löffel bei einseitigem Absteller auf die kleine Spannweite lasse ich mal außen vor.)


Also, einen Tod muss man eh immer sterben, die Frage ist nur: welchen!?

(*) Korkenzieherförmig gebogene Stromlinien durch Drall der beschleunigten Luft.
 

Sirlui

User
@Martin: Im Reiseflug würde ich eigentlich erwarten, dass die Anströmrichtung durch den Sturz kompensiert wird. Alles andere ist ineffizient.

ja, bei genau einer Geschwindigkeit ist das so.
Im Idealfall ist das dann wahrscheinlich die, mit der man am häufigsten fliegt..
Aber auch im Reiseflug, wirst Du langsamer, muss die Nase rauf, sonst sinkst Du, und umgekehrt..

LG,
Martin
 

ALFA-AIR

User
@Sirlui:
Hi, ich fliege auch Twins- hast du den Ausfall des Motors gesehen oder war der Schub weg ?
Ich fliege nämlich ohne Breaks, d.h. der betreffende Prop würde im Fahrtwind mithecheln, und ich würde es wahrscheinlich nicht bemerken- bis zum nächsten Gasstoß...

Grüße

Martin
 

Cabona

User
Bei der P-38 kann man zwei (drei) konträre Effekte schön beobachten und erklären:

Der Propwash (*) verändert lokal den Anstellwinkel am Flügelprofil. Hinter den hochlaufenden Propellerblätter wird der Anstellwinkel erhöht, hinter den runterlaufenden Propellerblättern wird der Anstellwinkel reduziert. Dies wirkt sich direkt auf die Auftriebsverteilung aus und damit auch auf Widerstand und Abreißverhalten.
Man kann da durch entsprechende Konstruktion und Auslegung Korrekturen machen. Das Alles funktioniert aber nur in genau einem Betriebspunkt so, wie man sich das vorstellt.
Im vorliegenden Fall wird also innen zuerst die Strömung abreißen und dann außen später. Soweit so gut. Würden die Props andersrum drehen, hätte man Propwash-bedingt den Außenflügel im Abreißverhalten begünstigt. Und das ist bäh!

Dann hat der Flieger lange Propellerlöffel an sehr viel Leistung und kleiner Spannweite. Da greift der asymmetrische Schub des Propellers ziemlich weit außen an und hat einen heftigen Hebelarm. Kann mir vorstellen, dass der Bock gut giftig wird... Das wäre durch Änderung der Drehrichtung beider Props signifikant kleiner!

(Dritter Punkt: Der Kreiseleffekt (Präzession) des riesigen Löffel bei einseitigem Absteller auf die kleine Spannweite lasse ich mal außen vor.)


Also, einen Tod muss man eh immer sterben, die Frage ist nur: welchen!?

(*) Korkenzieherförmig gebogene Stromlinien durch Drall der beschleunigten Luft.

Modell oder Original? Bei der Orginal P-38 sind die Motoren gegenläufig.
 

Dix

User
"Im vorliegenden Fall" = Original P-38

Das mit der Auftriebsverteilung gilt immer. z.B. ist der Flügel vom A400M in seiner Auftriebsverteilung auf die lokale Wirkung der 4 Propeller angepasst!
Das mit dem zusätzlich asymmetrischen Schub gilt für das auf der Außenseite nach unten laufende Blatt, wie es bei der original-P-38 der Fall ist!

Hätte man gleichlaufende Motoren wie bei vielen Modellen üblich, dann bedeutet das, dass am einen Motor der Schub-Hebelarm größer wird und beim anderen Motor der Schub-Hebelarm kleiner wird. Und das im normalen Betriebszustand!
 

Cabona

User
Das selbe in grün beim A400M da drehen die äußeren Propeller gegensinnig zueinander und die Inneren Propeller gegen-sinnig zu den äußeren. Dadurch wird ein kleineres Seitenleitwerk benötigt.

Dann hat das wenig mit dem Anstellwinkel direkt zu tun sondern das man eine voreilende und eine Nacheilende Komponente am Propeller bei schräger Anströmung hat. Gleicher Effekt wie beim Hubschrauber. Da liefert das nacheilende Blatt auch weniger Auftrieb, als das voreilende Blatt, beim Vorwärtsflug.
 

Dix

User
Machst Du Witze?
Propeller werden weitgehend axial durchströmt. Hubschrauberrotoren (im Horizontalflug) einigermaßen parallel zur Drehebene.
Also lass bitte den Heli vom Tisch!

Mit asymmetrischem Schub geht es um sowas: http://wiki.sturmovik.de/index.php?title=Asymmetrischer_Schub

Rechne mal bitte vor, wieviel das "voreilen" und "nacheilen" ausmacht bei einer Neigung der Propellerachse von z.B. 5grad! Und bitte mit Zeichnung, damit ich verstehe, was Du überhaupt meinst. Es schaut nämlich grad nach drohendem Durcheinander aus.
 
Motorausfall bei 2 Elektromotoren -> schnellstmöglich landen !!

Motorausfall bei 2 Elektromotoren -> schnellstmöglich landen !!

Auch wenn in der Diskussion die physikalishen und aerodynamischen Sachverhalte auch sehr interessant sind,
diese bemert man im Ernstfall nicht wirklich. Leider musste ich bereits 2 mal eine Notlandung mit meiner Transall
wegen eines defekten Motors durchführen. Das Modell lässt sich mit einem Motor noch recht ordentlich steuern.
Eine Kurve zum Platz und dann schnellstmöglich landen war immer drin. Ich habe versucht möglichst ohne
Gasgeben auszukommen. Denn was passiert mit dem stehenden Antrieb ? Einmal war das Getriebe blockiert..
Da droht dann der Rest (Wicklung Regler Akku) abzukochen. Ein 2. Mal ist die Wicklung zu heiss geworden.
Das zeigt sich dann im Leistungsabfall des Motors bis zum Stillstand am Schluss. Auch hier wieder die Gefahr eines
Kollateralschadens bis zur Brandgefahr.
Hatte auch schon überlegt, die Regler über separate Kanäle anzusteuern um dann die Motoren einzeln abschalten
zu können, aber ich sehe hier unnötige Gefahren durch Fehlbedienung.
Im Normalfall laufen die Elektroantriebe ja sehr zuverlässig und das Schicksal braucht ja auch seine Chance um
die Population im eigenen Hangar zu regeln. :D:D:D:D oder :cry:

Mehrmotorige Grüsse

Joe

Die Trall lebt aber noch :-)

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