Kestrel pumpt :-(

hi,

ich habe eine ältere Gewalt-Kestrel mit 4,3m SpW und 5,5kg geerbt. Am Wochenende bin ich das erste Mal mit ihr geflogen. Eigentlich ging es ganz passabel, ich muss mich nur noch ein bisschen an die Masse und an die Masse gewöhnen (Schweizer Spezialwortspiel, da kein scharfes S auf der Tastatur).

Wenn ich sie langsamer flog, eigentlich nicht zu sehr, fing sie aber an, leicht zu pumpen. Ich konnte sie nicht ruhig UND langsam fliegen. Etwas schneller war kein Problem.

Jetzt habe ich drei Möglichkeiten:

a) Schröder-Lösung: "Das iss so" - sprich, ich fliege sie kurz vor baldigem Strömungsabriss (kam mir aber nicht so vor)

b) Ich tue vorne Blei rein und erhöhe die EWD gering - dadurch erhöhe ich die Stabilität um die Querachse auf Kosten der Gleitleistung

c) Zwei Kollegen von mir sagen aber: Hatte ich auch, da musst Du Blei rausnehmen, dann ist es weg. Das verstehe ich nun gar nicht.

Was würdet Ihr tun?

Bertram

P.S. Dickschiffe fliegen ist klasse!

Komisch, daß ein Schweizer PC kein ß kann...
zu c) Die Kollegen könnten Recht haben, falls das Modell schon jetzt kopflastig ist und daher zuviel Einstellwinkel hat...
Leider kenn ich das Kestrel überhaupt nicht; könnte auch sein, daß das Scale Leitwerk damals etwas zu klein für den Flügel des Modells geraten ist und daher etwas zuviel Einstellwinkeldifferenz braucht?

Dieter Mahlein, ShredAir

hi Dieter,
das HLW sieht eigentlich nicht zu klein aus?

Anhang anzeigen 19984

Aber wie bewirkt Kopflastigkeit ein Pumpen? Mich interessiert der aerodynamische Prozess. Fliege ich da am Rande des Wahns... äh Strömungsabrisses und beginne mit dem Sackflug? Und wieso kann ich mit weniger Blei vorne langsamer fliegen (kann ich das überhaupt, wenn man vom minimalen Effekt auf das Gesamtgewicht absieht?)?

Bertram

Hallo, hatte auch mal so einen Flieger der pumpt und schwierig war einzustellen:

Bitte messe genau die EWD und gebe sie mal hier an..

hi,

EWD 1,5°

Flächenbelastung ist glaube ich um die 65g/dm2. Ich flog längere Zeit parallel mit einem gut eingestellten 4,5m Twin-Astir, der zwar 7kg wog aber deutlich tiefere Flächen hat. Bei dieser - für ihn problemlosen - Geschwindigkeit hatte ich bereits Mühe.

Bertram

Kestrel

Kestrel

Hallo Bertram,

EWD 1,5' Grad ist eigentlich OK, wir machen das mit dem Schwerpunkt erfliegen meißt so : den Flieger 45 Grad nach unten Steuern und den Knüppel in " Neutral " bringen ohne " abfangen " geht der Flieger von allein stark nach oben ist er zu schwer in der Nase, fängt er sich nicht von allein ab ist er zu leicht in der Nase. Der flieger sollte sich in einer langen leichten Kurve nach oben abfangen dann ist auch der Schwerpunkt OK.
Gruß Michael

Bertram Radelow schrieb:

hi Dieter,
das HLW sieht eigentlich nicht zu klein aus?

Anhang anzeigen 19984

Aber wie bewirkt Kopflastigkeit ein Pumpen? Mich interessiert der aerodynamische Prozess. Fliege ich da am Rande des Wahns... äh Strömungsabrisses und beginne mit dem Sackflug? Und wieso kann ich mit weniger Blei vorne langsamer fliegen (kann ich das überhaupt, wenn man vom minimalen Effekt auf das Gesamtgewicht absieht?)?

Bertram

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Hallo Bertram,

die EWD und der Ausschlag des Höhenruders ergeben eine dynamische Komponente. d.h. die Tendenz die Nase nach oben zu nehmen ist größer je höher die Geschwindigkeit ist. Gehen wir mal davon aus das die EWD deiner Kestrel stimmt.
Du wirst also für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich jeweils dein Höhenruder trimmen.
Je langsamer umso mehr Höhenruderausschlag benötigst du um den Geschwindigkeitsverlust auszugleichen. Das bedeuted aber auch ein erhöhter Wiederstand und damit automatisch weiterer Geschwindigkeitsverlust und irgendwann nimmt die Kestrell die Nase runter baut wieder Geschwindigkeit auf usw.
Durch reduzieren des Gewichts vorn in der Nase kann also der benötigte Höhenruderausschlag reduziert werden und somit auch der Wiederstand, wodurch ein Gleichgewicht bei einer niedrigeren Geschwindigkeit erreicht wird.

Grüße aus Hennef
Jochen

Sorry Jochen,

im normalen Geradeausflug ist der Einfluss von EWD & HR-Trimm statisch. Natürlich ist er grösser bei höherer Geschwindigkeit, aber ich fliege ja unbeschleunigt. Irgendetwas muss die "Dynamik" erzeugen, also die oszillierende Veränderung der Fluglage. Da muss ein nichtlinearer Vorgang sein, und als solchen kenne ich eigentlich nur den (beginnenden) Sackflug bzw. Strömungsabriss.
Ich spreche eigentlich von einem ungesteuerten Freiflug des Seglers (nach dem Austrimmen), Finger weg von den Knüppeln. Und ich habe es bis heute nicht geschafft, ein kopflastiges Freiflugmodell zum "Pumpen" zu bringen.

Im Grunde ist genau das mein Problem: Selbst ein deutlich kopflastiger Freiflieger fliegt mit angezogenem Höhenruder - zwar schlecht, aber er pumpt nicht. (Das wäre mir zumindest neu). Wie kann ein mit mässiger Geschwindigkeit gleitender kopflastiger Grossegler pumpen?



@Michael:
Der Abfangbogen war soweit ich sagen kann o.k.: Weder Sturzflug noch eilig begonnener Looping. Die Flächen sind ein wenig schwabbelig (Flachbandsteckung, oh Graus), sowas nimmt man nicht so gerne hart ran.

Bertram

Hallo,

klebe beim nächsten Mal einen Turbulator aufs Höhenruder.
Schmaler Streifen Tesa-Krepp bei 15% des Höhenruders als Provisorium reicht.

Hans

Ich kenne das Problem....

Ich kenne das Problem....

Hallo Bertram,

ich hatte an meinem Thermik C auch das Problem: leichtes Pumpen, genau so wie Du es beschrieben hast "im Freiflug"....

Ich habe zu den anwesenden Modellflugkollegen auch gesagt, dass ich mal ein wenig Blei in die Nase legen müsste. Darauf haben die mir das gleiche gesagt wie bei Dir; ich müsste Blei heraus nehmen!

Für mich ist das vollkommen unverständlich

Ich kenne natürlich auch die Überlegungen zum Einfliegen: also Modell anstechen und den Abfangwinkel beobachten.

Dennoch war für mich immer ein im Horizontalflug pumpendes Modell ein Indikator für ein schwanzlastiges Modell.

Leider konnte ich es nicht mehr ausprobieren, weil der nächste Start daneben gegangen ist und mein Thermik C nun im "Fliegerhimmel" ist.

Ich werde gespannt den Beitrag weiter verfolgen.

Ich würde mal 20g Blei auf die Rumpfröhre unmittelbar vor dem Leitwerk mit Kreppband kleben und wieder fliegen (ich mach sowas immer am Hang...). Wenns besser wird und etwas tief getrimmt werden muß, ist der Schwerpunkt zu weit vorn und die Einstellwinkeldifferenz zu groß.

Dieter Mahlein, ShredAir

Danke für die Tipps. Ich werde es mal mit "mehr schwanzlastig" probieren. Allerdings kann ich es möglicherweise nicht so schnell ausprobieren, weil der Föhn unserem See sehr zugesetzt hat. Das Eis ist zwar dick genug (60-80 cm), aber möglicherweise schwimmt obendrauf vile Wasser.

Morgen kann ich mehr sagen.

Bertram

@Hans:
An sowas habe ich auch schon gedacht. Es gibt harmlos aussehende, aber vollkommen untaugliche HR-Profile: Die erzeugen bei minimalem Anstellwinkel zunächst einmal Abtrieb bevor sie bei grösserem Anstellwinkel endlich Auftrieb erzeugen. Damit KANN man nicht geradeaus fliegen. Es wäre aber eine Erklärung für die Oszillation, die ja auf irgendeine Nichtlinearität zurückzuführen sein muss. Oder die Physik stimmt nicht mehr.
In meiner Profildatenbank habe ich da ein HT-8 oder so was (kann hier nicht nachgucken), das besser wäre als die NACA 0080 (oder so).

B.

Hallo Betram,

es ist ein einfacher Versuch. Deadband-Effekt ist das Fachwortfür das Phänomen, das Du beschreibst. Ist aber bei gedämpften Rudern selten. Die Kestrel müßte ja ein egdämpftes Ruder haben. Da der Versuch aber nur wenig Aufwand verursacht würde ich es probieren.Hilft er, war es das, hilft er nicht, heißt es weitersuchen.

Kann auch sein, dass das Leitwerk in eine Wirbelschleppe vom Rumpf-/Flächenübergang gerät und da eben nur in dem Geschindigkeitsbereich. Ist aber eher unwahrscheinlich.

Hat die Kestrel Wölbklappen? Dann versuchen, ob es auch Auftritt wenn man mehr / weniger verwölbt und langsam fliegt.

Hans

hi Hans,

oben UND unten, nehme ich an? Und 15% von vorne? Bisher habe ich bei max. Dicke oder direkt vor dem Ruder gesehen.

Wg. Deadband: Natürlich nicht bei gedämpften Rudern. Habe nicht nachgedacht.

Bertram

Also heute mit 20gr Blei am Heck und Turbulatoren ging es deutlich besser. Allerdings ist die Kestrel wohl immer noch eindeutig zu kopflastig; sie steigt aus dem Abfangbogen sehr zügig wieder nach oben aus.

Sooo tolles Wetter war aber nicht, white-out-Sicht, beginnender kräftiger Föhn, Windscherungen mit 180° und ca. 40 oder mehr kmh in der Höhe und Leewirbel unten beim Landeanflug, alles was man so braucht, wenn man lernen will, doppelt so schwere Pötte zu fliegen wie die, die man bisher gewohnt ist. Davon abgesehen waren wir viel zu nah am Ufer, was mir bei der Landeeinteilung echte psychologische Probleme gemacht hat.

Was mir bei den 3,7m-Teilen schon langsam auffiel, dass nämlich "Kombiswitch" bei der Grösse nicht mehr das Gelbe vom Ei ist, ist hier nämlich fatal. Mit QR (und 50% "Kombi"-SR) und HR alleine bekomme ich die Kestrel zwar auch um die Kurve, aber nur mit Höhenverlusten und Fahrtaufnahme und besprochenen Problemen, die Fluglage nachher wieder zu stabilisieren.
Ich musste also lernen und habe heute damit angefangen, endgültig nur noch "koordiniert" zu fliegen, und es geht schon ganz gut.

Sicher ist es auch ein Gewöhnen an die neue Grösse und an die verzögerten Reaktionen. Vielleicht geht es auch alleine deswegen schon besser. (Ich bin mal im -echten!- Simulator 747 geflogen, da habe ich auch eine halbe Stunde gebraucht, bis ich wirklich gerade fliegen konnte...)

Morgen wird wohl unser letzter Seeschlepp-Tag für dieses Jahr. Das Eis ist zwar noch gut 60cm oder so dick, aber der "Meeresspiegel" liegt schon 25 m unter Normalnull (Speichersee; wird während des Winters langsam abgelassen) und die jetzt freiliegenden langen schrägen Ufer werden bald nicht mehr betretbar sein.

Auf alle Fälle kommen noch mal provisorisch weitere 20 g Blei ans Heck; denn Schwanzlastigkeit war wohl nicht die Ursache für das anfänglich beschriebene Pumpen.

Bertram