Hallo Richard,
wenn ich das richtig sehe, bist Du aus meiner Gegend, bzw. einen Landkreis weiter. Vielleicht helfen Dir ein paar Infos aus der Praxis weiter die ich über Jahre mit dem gleichen Antrieb wie Du gesammelt habe.
Ich würde mir an deiner Stelle bei dieser L-39 auf keinen Fall einen geschlossenen Duct aus dem vorhandenen Material zusammen fummeln. Der DS94 HST ist ein hoch effizientes Treibwerk und in Verbindung mit open Duct und Einlaufring ein genialer Antrieb für Scale Jets wie die Albatros L-39. Die Einlauffläche die Du angibst ist sehr ähnich mit der meiner F-20 und das sollte auch bei dir reichen, für zusätzliche Luft gibt es an der L-39 auch gute Möglichkeiten, das original hat viele NACA Öffnungen, die man auch beim Modell aufmachen kann. Ich fliege seit vier Jahren offen und kann bis heute keinen wirklichen Nachteil erkennen, ganz im Gegenteil, mehr Power beim Start und in den Aufwärtsfiguren, das gibt auch Sicherheit und macht vor allem richtig Spaß, der Sound tut sein Übriges dazu
Ich würde die Kanäle an der Stelle kürzen, an der Du sie angezeichnet hast, damit dürfte der maximale Querschnitt erreicht sein. Wichtig ist, dass zwischen dem Ende des Einlaufkanals und der Vorderkante vom Einlaufring mindestens der Durchmesser des Impellers als Abstand eingehalten wird. Das hat sich in einigen Tests und auch in der Praxis bestens bewährt, so können sich die Druckverhältnisse im Rumpf ausgleichen bevor die Luft vom FAN angesaugt wird.
Hier mal ein paar Bilder wie das bei meiner F-20 gelöst ist
Und so funktioniert es in der Praxis:
http://www.youtube.com/watch?v=ld7AxSP5B-I&list=PLzXPYwCAwiei7yAqZa86Mb_spD_uDnIRB
http://www.youtube.com/watch?v=lbPIbQsdANY&list=PLzXPYwCAwiei7yAqZa86Mb_spD_uDnIRB
Und das es mit open Duct nicht nur mei mir super zufriedenstellen funktioniert, dafür gibt es genügend Beispiele, wie z.B. bei unseren Freunden aus Kärnten, Karl-Heinz und Michi:
http://www.rc-network.de/forum/show...-C-mit-Schübeler-DS-94-DIA-HST?highlight=M346
Und das hier hab ich mal in einem Beitrag geschrieben in dem es um das Pro&Contra open Duct ging:
http://www.rc-network.de/forum/show...es-vs.-geschlossens-System?highlight=F-20+HST
Geschlossen oder offen ? so sehe ich das
Hallo zusammen,
nach dem ich nun doch einige Erfahrung zum Thema offenes System in der F-20 sammeln konnte und in der Zeit davor nur mit geschlossenen Systemen gearbeitet habe, kristallisieren sich einige entscheidende Dinge heraus die meiner Meinung nach bei der Entscheidung eine Rolle spielen. Was ich aber vorab ganz sicher sagen kann ist, dass der Verzicht auf ein komplett geschlossenes System nichts mit Faulheit, oder zu wenig Sachverständnis im Bereich Aerodynamik zu hat, sondern eher mit Praxisnähe in Verbindung mit Theorie und Erfahrungen.
Folgende Dinge spielen bei der Entscheidung eine wichtige Rolle:
• Größe und Abfluggewicht des Jets
• Sport-oder Scale-Jet
• Anzahl der Schaufeln am Rotor und Strahlgeschwindigkeit
• Qualität des Antriebes
Im Detail:
Die Größe und das Fluggewicht sind entscheidend. Nicht in jeden Jet lässt sich ein offenes System mit wirklich optimalem Einlaufring realisieren, dafür braucht man viel Platz, weil der tatsächliche Durchmesser des Antriebs zum Problem werden kann. Wenn dann nur halbherzig dafür gesorgt wird optimale Verhältnisse für die Luftansaugung zu realisieren bezahlt man dafür mit weniger Leistung und ist am Ende enttäuscht. Also entweder ein perfekter Einlaufring oder Trichter, ansonsten lieber einen geschlossenen Einlaufkanal verwenden.
Das tatsächliche Abfluggewicht spielt meiner Meinung nach auch eine besondere Rolle bei der Auswahl des Systems, vor allem dann, wenn es jenseits der 8,0 kg Marke liegt. Hier zeigt das offene System deutliche Vorteile weil der Standschub bei richtiger Auslegung in der Regel wesentlich besser ist als bei einem geschlossenen System und damit die Masse schneller in Bewegung gebracht wird. Das bringt Sicherheit beim Starten, Landen und beim Kunstflug ,weil Befehle vom Gasknüppel viel schneller in Bewegung umgesetzt werden, der Fan holt sich die Luft die er braucht einfach aus der Umgebung und muss sozusagen nicht erst warten bis die Anströmung duch den Einlaufkanal ausreichend ist, vor allem dann, wenn es kleine Einlaufquerschnitte sind.
Sport-oder Scale-Jet. Ein reiner Sportjet überzeugt in der Regel durch wenig Luftwiederstand und damit durch hervorragende Dynamik, ein geschlossenes System macht hier durchaus Sinn, weil in der Regel auch die Rumpfkonstruktion Aerodynamisch ist und daher wenig Platz für eine vernünftige installation mit einem optimalen Einlaufring für ein offenes System vorzufinden ist. Die Fluggeschwindigkeit befindet sich in einem Bereich in dem eigentlich auch immer ausreichend Luft von vorne durch die Kanäle kommt und ein offenes System eher für mehr Widerstand sorgen würde. Diese Modelle fliegen sehr dynamisch und bauen Geschwindigkeit nur langsam ab, bewegen sich also fast immer im optimal Bereich um ausreichend Luft für den Impeller im Einlaufkanal parat zu haben. Die Erfahrungen mit meinem El Bandito V3 belegen diese Anschauung sehr gut, vor allem beim Starten merkt man, dass das System eine Weile braucht bis sich die Leistung wirklich entfaltet, die Anströmgeschwindigkeit und die Luftmenge einen optimalen Wert erreicht. Sobald die Geschwindigkeit passt geht die Post ab.
Ein Scale-oder Vorbildähnlicher Jet kämpft mit einem höheren Gewicht und mehr Luftwiderstand (bis auf wenige Ausnahmen) und obwohl meine F-20 im Vergleich zum El Bandito mittlerweile gute 12,0 kg wiegt ist die Startstrecke auf einer Hartbahn sogar etwas kürzer. Da die Einlaufgröße nahezu scale ist würde hier die Luft für den 94er HST niemals reichen um nach 50 Metern abzuheben, wenn ich ein geschlossenes System verbaut hätte. Das offene System holt sich also die zusätzliche Luft durch die Fahrwerkstüren und Lamellen auf dem Rumpfrücken die Auch beim Original vorhanden sind. Wenn sie dann mal in ihrem Element ist baut sich auch ordentlich Strömung von Vorne durch die Einlaufkanäle auf, der Unterdruck im Rumpf wird dann so hoch, dass ich die Fahrwerksklappen nur bis ca. Halbgas öffnen und Schließen kann, danach ist Schluss. Der Vorteil der offenen Lösung ist aber ganz eindeutig in der Kraftentfaltung zu spüren, egal wie schnell die F-20 unterwegs ist, es ist immer ordentlich Power vorhanden. Mag sein, dass die Höchstgeschwindigkeit ein wenig unter dem offenen System leidet, aber mal ehrlich, spielt es eine Rolle ob das Modell nun 300 km/h oder 310 km/h macht ? Für mich jedenfalls nicht, da macht es doch viel mehr Spass mit einer kurzen Startstrecke und richtigem Steigflug zu überzeugen als in den Aufwärtspassagen zu verhungern und trotzdem kann ich mit vielen Turbinenjets im Speed mithalten, zumal ja auch der Widerstand mit steigender Geschwindigkeit größer wird und auch ein geschlossenes System dagegen ankämpfen müsste. Die Kraft des Antriebes ist es, die einen Scale-Jet leben lässt und nicht die Geschwindigkeit alleine.
Ein weiteres Kriterium sehe ich in der Anzahl der Schaufeln am Rotor und der Strahlgeschwindigkeit. Ich würde nie auf die Idee kommen einen 4-Blatt Rotor für ein offenes System einzusetzen, der Fan würde sozusagen mit seiner Umgebung nicht zurechtkommen bzw. ordentlich an Leistung verlieren, dazu gibt es genügend Beispiele von chinesischen Herstellern die auf Einlaufkanäle bei ihren Modellen verzichtet haben. Man kann natürlich vieles über Drehzahl und Menge der eingesetzten Energie kompensieren, aber am Ende bleibt die Effizienz des Antriebes auf der Strecke und ersetzt einen vernünftigen Einlauf nicht. Darum eignen sich meiner Meinung nach gerade die Vielblatt Impeller für offene Systeme besonders gut und erreichen trotz offener Luftführung und geringerer Drehzahl Strahlgeschwindigkeiten deutlich über 100 Meter/Sec. Die Prüfstandmessungen des 94er HST sind identisch mit den Werten im eingebauten Zustand in meiner F-20, also keine Verluste durch das offene System. Vergleicht man also beide Impellertypen, eignet sich der Vielblatt-Fan wesentlich besser für ein offenes System als der herkömmliche Fan, macht dabei deutlich mehr Druck und kann trotz fehlendem Einlaufkanal mit besserer Leistung aufwarten.
Die Qualität des Antriebes ist sicher ein Kriterium über das man streiten kann, ich für meinen Teil kann hier nur über meine Erfahrungen mit den Schübeler HST Fan‘s sprechen, aber verfolge natürlich gerade hier im RCN Forum auch die Berichte über alles was zum Thema Impellerantriebe geschrieben wird. Das Spektrum der Antriebe ist mittlerweile sehr gewachsen und es gibt vom umgebauten Verbrenner Impeller, über die Kopierwerkstätten in China bis hin zu Neuentwicklungen aus Europa jede Menge Auswahl. Oft entscheidet heute der Preis vor der Qualität und die Leistung des Antriebes bleibt oftmals hinter den Erwartungen zurück, dann wird versucht mit höherem Einsatz an Energie und steigendem Stromverbrauch das zu erreichen was man sich eigentlich erhofft hatte, oder der Anbieter versprochen hat. Das Ergebnis sind nicht selten Laufzeiten deutlich unter 5 Minuten bei maximaler Belastung aller Komponenten, deren Haltbarkeit damit auf die Probe gestellt wird. Das Geheimnis eines überdurchschnittlich guten Impellerantriebes ist aber die Gesamteffizienz, ist zumindest meine Erfahrung und wer sich immer noch die Frage stellt warum ein Schübeler Fan mehr finanziellen Aufwand bedeutet, das hier könnte die Antwort sein: Qualität und Gesamteffizienz, also mit wenig Energieeinsatz maximale Leistung erreichen ohne jede einzelne Komponente des Antriebsstranges im Grenzbereich zu betreiben
Abschließend noch ein Wort zur Praxis mit einem offenen System:
Ich fliege die F-20 seit drei (jetzt mittlerweile 4) Jahren "offen" auf allen möglichen Flugplätzen und ich habe noch nie irgendwelche Fremdkörper durch den Fan gesaugt (klopfe auf Holz) weder Teile aus der Innenausstattung noch Steine oder Wühlmäuse
Natürlich sollte man alles was im Modell verbaut ist gewissenhaft befestigen und regelmäßig kontrollieren, aber Angst haben muss man wirklich nicht. Die Servokabel sind alle in leichten CFK oder ABS Rohren verlegt und damit absolut sicher installiert. Die Strömungsgeschwindigkeit vor dem Impeller ist viel geringer als manche denken mögen. Über die Kühlung von Regler und Akkus braucht man sich bei der offenen Lösung auch nicht so viele Gedanken machen, die Luft wird ja ständig abgesaugt. Ein wichtiger Punkt den man berücksichtigen sollte ist ein "Aufblasen" des Rumpfes zu vermeiden. Das könnte dann passieren wenn bei voller Geschwindigkeit der Fan auf Leerlauf gedrosselt wird, dann kann ein Überdruck im Rumpf entstehen, darum ist es hilfreich um das Schubrohr herum zur Rumpfwand einen Ringspalt zu lassen über den die überschüssige Luft entweichen kann die der Impeller nicht verarbeiten kann.
Mein neues Projekt entsteht gerade mit einem geschlossenen System in Verbindung mit dem HST Fan, ist aber rein auf Geschwindigkeit ausgelegt, bin gespannt was die Praxis dann zeigen wird.
Nachtrag zum letzten Satz: Das Projekt ist mittlerweile im Einsatz und ich kann, ausser das der Antrieb dadurch noch leiser ist, keinen wirklichen Unterschied erkennen.
Gruß
Jürgen
PS: Wenn Du Lust hast, kann man sich ja auch mal treffen und Erfahrungen austauschen
