Moin Zusammen,
Ich wollte mit der Frage eigentlich noch bis Rheine warten, aber ich kann sie mir langsam nicht mehr verkneifen. Außerdem sollte sie nicht in den Beluga- Thread, auch wenn sie etwas im Zusammenhang damit steht.
Wenn ich mir heutige gängige Elektro- Impeller anschaue, so sind sie doch fast alle für eine hohe Drehzahl mit hoher Auslassgeschwindigkeit ausgelegt, um den Schub zu erzeugen. Ok, ich sehe es ein, die marktgängigen Modelle sind nun mal schnelle Sportjets oder Jetnachbauten a´la Rafale oder Sniper etc.
Aber es erinnert mich ein wenig daran, wo die zivile Jet- Fliegerei Anfang der Sechziger stand: Turbinen-Triebwerke, die eine hohe Austrittsgeschwindigkeit hatten, um den nötigen Schub zu erzeugen: kleinere Luftmasse mit hoher Beschleunigung (Entwicklungsstand, technische- und Materialprobleme, die damals dazu zwangen, klammer ich jetzt mal aus).
Für Ziviljets ging die Entwicklung in Richtung wirtschaftlicher und lärmreduzierter Triebwerke. Und Dieses konnte u.a. dadurch erreicht werden, indem man die durchgesetzte Luftmasse erhöhte, das Mantelstrom- oder Zweikreistriebwerk entstand: größere Luftmasse mit niedrigerer Beschleunigung. Heute arbeiten (fast) alle Airliner- Triebwerke nach dem Prinzip. Inzwischen ist der Nebenstrom, erzeugt durch den Fan, so hoch, daß er 80 – 85% des Gesamtschubes erzeugt.
Frage: ist so etwas Ähnliches nicht auch in der Elektroimpeller- Szene möglich? Impeller mit hohem Luftmassendurchsatz, der nicht allein durch hohe Drehzahl und hohe Strömungsgeschwindigkeit erreicht wird oder die nicht erst effektiv arbeiten, wenn sie eine höhere Eigengeschwindigkeit haben.
Ich denke ein wenig in die Richtung: den Querschnitt zu vergrößern und die Profilform der Fanblätter so zu verändern, daß man z.B. anstelle eines 75mm- Impellers mit 36mm Motor einen 90mm- Impeller mit einem 28mm- Motor antreibt = weniger Drehzahl, dafür mehr Drehmoment, um die gleiche Schubkraft zu erreichen (ein wenig Richtung ummantelten Prop- Antrieb).
Ich habe manchmal das Gefühl, gerade wenn man sich z.B. mit Airliner- Modellen beschäftigt, daß da eine Lücke zwischen Prop- und Impellerantrieb klafft, was den optimalen Antrieb betrifft, eigentlich den optimalen Impeller für langsamer fliegende Jetmodelle. Technisch müßte so etwas heute möglich sein (ist nur noch die Frage, ob das gewünscht ist).
Viele Grüße
Bill Kleinbrahm
PS: Mir ist klar, daß das Thema weitaus komplexer ist, als es hier dargestellt ist.
Ich wollte mit der Frage eigentlich noch bis Rheine warten, aber ich kann sie mir langsam nicht mehr verkneifen. Außerdem sollte sie nicht in den Beluga- Thread, auch wenn sie etwas im Zusammenhang damit steht.
Wenn ich mir heutige gängige Elektro- Impeller anschaue, so sind sie doch fast alle für eine hohe Drehzahl mit hoher Auslassgeschwindigkeit ausgelegt, um den Schub zu erzeugen. Ok, ich sehe es ein, die marktgängigen Modelle sind nun mal schnelle Sportjets oder Jetnachbauten a´la Rafale oder Sniper etc.
Aber es erinnert mich ein wenig daran, wo die zivile Jet- Fliegerei Anfang der Sechziger stand: Turbinen-Triebwerke, die eine hohe Austrittsgeschwindigkeit hatten, um den nötigen Schub zu erzeugen: kleinere Luftmasse mit hoher Beschleunigung (Entwicklungsstand, technische- und Materialprobleme, die damals dazu zwangen, klammer ich jetzt mal aus).
Für Ziviljets ging die Entwicklung in Richtung wirtschaftlicher und lärmreduzierter Triebwerke. Und Dieses konnte u.a. dadurch erreicht werden, indem man die durchgesetzte Luftmasse erhöhte, das Mantelstrom- oder Zweikreistriebwerk entstand: größere Luftmasse mit niedrigerer Beschleunigung. Heute arbeiten (fast) alle Airliner- Triebwerke nach dem Prinzip. Inzwischen ist der Nebenstrom, erzeugt durch den Fan, so hoch, daß er 80 – 85% des Gesamtschubes erzeugt.
Frage: ist so etwas Ähnliches nicht auch in der Elektroimpeller- Szene möglich? Impeller mit hohem Luftmassendurchsatz, der nicht allein durch hohe Drehzahl und hohe Strömungsgeschwindigkeit erreicht wird oder die nicht erst effektiv arbeiten, wenn sie eine höhere Eigengeschwindigkeit haben.
Ich denke ein wenig in die Richtung: den Querschnitt zu vergrößern und die Profilform der Fanblätter so zu verändern, daß man z.B. anstelle eines 75mm- Impellers mit 36mm Motor einen 90mm- Impeller mit einem 28mm- Motor antreibt = weniger Drehzahl, dafür mehr Drehmoment, um die gleiche Schubkraft zu erreichen (ein wenig Richtung ummantelten Prop- Antrieb).
Ich habe manchmal das Gefühl, gerade wenn man sich z.B. mit Airliner- Modellen beschäftigt, daß da eine Lücke zwischen Prop- und Impellerantrieb klafft, was den optimalen Antrieb betrifft, eigentlich den optimalen Impeller für langsamer fliegende Jetmodelle. Technisch müßte so etwas heute möglich sein (ist nur noch die Frage, ob das gewünscht ist).
Viele Grüße
Bill Kleinbrahm
PS: Mir ist klar, daß das Thema weitaus komplexer ist, als es hier dargestellt ist.
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