Position der Schleppkupplung?
- Ersteller OE-0485
- Erstellt am
Windwings
User
Hallo Hans,
da ein Segel-Flugmodell im Gegensatz zum Original sehr oft das Schleppflugzeug übersteigt, führt die Schleppkupplung in der Nase oft zu einem unschönen Nicken nach unten, wenn Zug auf dem Seil ist. Wenn nun die Schleppkupplung unten am Rumpf ist, kann das Seil in einem steileren Winkel nach unten zum Schleppflugzeug führen. Auch beim Schleppflugzeug ist ja das Seil im Gegensatz zum Original i.d.R. in der Rumpfmitte oben angebracht. Wenn dies im Heck plaziert wäre, würde der Schlepper leicht unkontrollierbar/unfliegbar.
Auch im Kurvenflug wird die Sache harmonischer, da auch hier oft der Segler nicht sauber hinter dem Schlepper fliegt. Hier wird dann die Nase nicht so ruckartig herumgerissen, wenn das Seil sich strafft, wenn die Kupplung mehr in Richtung Tragflächen liegt.
In Summe also vor allem eine Sache des runderen/saubereren Fliegens
da ein Segel-Flugmodell im Gegensatz zum Original sehr oft das Schleppflugzeug übersteigt, führt die Schleppkupplung in der Nase oft zu einem unschönen Nicken nach unten, wenn Zug auf dem Seil ist. Wenn nun die Schleppkupplung unten am Rumpf ist, kann das Seil in einem steileren Winkel nach unten zum Schleppflugzeug führen. Auch beim Schleppflugzeug ist ja das Seil im Gegensatz zum Original i.d.R. in der Rumpfmitte oben angebracht. Wenn dies im Heck plaziert wäre, würde der Schlepper leicht unkontrollierbar/unfliegbar.
Auch im Kurvenflug wird die Sache harmonischer, da auch hier oft der Segler nicht sauber hinter dem Schlepper fliegt. Hier wird dann die Nase nicht so ruckartig herumgerissen, wenn das Seil sich strafft, wenn die Kupplung mehr in Richtung Tragflächen liegt.
In Summe also vor allem eine Sache des runderen/saubereren Fliegens
HB-752
User
Moin moin,
das angesprochene "nicken" kann auch einfach aus einem zu großen Höhenruderausschlag, einer zu großen EWD bzw. zu hoher Geschwindigkeit und dem damit verbundenen arg-übersteigen resultieren.
Warum jetzt die Schleppkupplung nach unten legen?
F-schleppontour gibt die Antwort!
Wie der Herr Ulf R. schon schrieb ist es viel problematischer, wenn die "dicken" Brocken, eben wegen der geringeren EWD, höheren Masse etc. auf dem Höhenruder der Schleppmaschine "liegen".
Meist passiert das in Höhen ab ~200m, wo man es nicht mehr sooo gut sehen & beurteilen kann.
Fragt man den Schlepppiloten gibt er meist schon recht viel Tiefenruder!
Kurz um, mit der Rückverlegten Schleppkupplung erhöht man bewusst den Anstellwinkel des Seglers im Schlepp!
Der Segler will nun von alleine die Fahrt in etwas Höhe umbauen.
(In der Akro-Szene auch beliebt, zusätzlich eine Flugphase Schlepp mit etwas Höhenruderausschlag zu programmieren!)
Nachteil, was die Wenigsten tangieren dürfte, will man nun Rollen oder gar auf dem Rücken fliegen, wird der Segelflieger jetzt "runtergezogen".
(Deswegen gibt es Leute, die die Kupplung noch in der Nase haben...^^)
Auch interessant, "Erfahrungen" der originalen zu hören bzw. in dem Falle zu lesen!
(Bug- vers. Schwerpunktkupplung!)
DG-flugzeugbau.de
LG
Robert
das angesprochene "nicken" kann auch einfach aus einem zu großen Höhenruderausschlag, einer zu großen EWD bzw. zu hoher Geschwindigkeit und dem damit verbundenen arg-übersteigen resultieren.
Warum jetzt die Schleppkupplung nach unten legen?
F-schleppontour gibt die Antwort!
Wie der Herr Ulf R. schon schrieb ist es viel problematischer, wenn die "dicken" Brocken, eben wegen der geringeren EWD, höheren Masse etc. auf dem Höhenruder der Schleppmaschine "liegen".
Meist passiert das in Höhen ab ~200m, wo man es nicht mehr sooo gut sehen & beurteilen kann.
Fragt man den Schlepppiloten gibt er meist schon recht viel Tiefenruder!
Kurz um, mit der Rückverlegten Schleppkupplung erhöht man bewusst den Anstellwinkel des Seglers im Schlepp!
Der Segler will nun von alleine die Fahrt in etwas Höhe umbauen.
(In der Akro-Szene auch beliebt, zusätzlich eine Flugphase Schlepp mit etwas Höhenruderausschlag zu programmieren!)
Nachteil, was die Wenigsten tangieren dürfte, will man nun Rollen oder gar auf dem Rücken fliegen, wird der Segelflieger jetzt "runtergezogen".
(Deswegen gibt es Leute, die die Kupplung noch in der Nase haben...^^)
Auch interessant, "Erfahrungen" der originalen zu hören bzw. in dem Falle zu lesen!
(Bug- vers. Schwerpunktkupplung!)
DG-flugzeugbau.de
LG
Robert
OE-0485
User
Hallo !
- vielen Dank an Wind Wings und Robert - Eure Antworten geben den Ausschlag bei meinem Ventus 2 cx auch eine 2. Kupplung unten einzubauen. Hintergrund ist, daß der Flieger beim kleinsten Ruck wie Sau beschleunigt - ich erhoff mir davon, daß er eher wie ein nasser Sack dahinter hängt.
Bei Euren Antworten steht Alles drin was mir halt gefehlt hat.
also vielen Dank nochmal und einen schönen Abend - lg. hans
- vielen Dank an Wind Wings und Robert - Eure Antworten geben den Ausschlag bei meinem Ventus 2 cx auch eine 2. Kupplung unten einzubauen. Hintergrund ist, daß der Flieger beim kleinsten Ruck wie Sau beschleunigt - ich erhoff mir davon, daß er eher wie ein nasser Sack dahinter hängt.
Bei Euren Antworten steht Alles drin was mir halt gefehlt hat.
also vielen Dank nochmal und einen schönen Abend - lg. hans
HB-752
User
Moin Hans,
freut mich /uns vermutlich auch, dass wir Dir helfen konnten.
...bei meiner Fox ist die auf Originalposition, also in Etwa unter dem vorderem Instrumentenbrett... , eingebaut,
Höhe habe ich zum Ärger (weniger) Schlepppiloten nicht zugemischt, sondern ich halte immer etwas Höhe bei.
ABER: Wenn es doch zu einem Ruck kommen sollte, oder der Schlepper meint "jagen" zu müssen,
sieht der Fox sich herausgefordert ein Rennen zu fliegen.
Klar, mit dem Impuls wird er beschleunigt!
"Ventus" entspricht im groben einer "ASH-26".
Bei uns steht eine im Maßstab 1:3 mit 6m Spannweite.
Ein geniales Segelflugzeug, Leistung in der Thermik und auf Strecke ohne Ende,
aber zu schleppen, für mich mit einer 1:3er Piper und 95er King fast ein Graus,
bis zu dem Zeitpunkt, wo wir die Maschine auf Thermik verwölbt haben.
Wilga´s etc. können wohl schneller, oder die anderen Piloten besser, schleppen,
aber mit einer auf Thermik verwölbten Maschine und eben der Bugkupplung (fast) ein Kinderspiel!
Woisch Karle, jetzt probierschs halt a mole!
LG
Robert
PS: Die zweite Kupplung nach F-Schleppontour ist schnell nachgerüstet...
Gliderfreak
User
Nasenkupplung
Nasenkupplung
Hallo,
ich hatte in einem größeren Segler (23kg) auch eine Bugkupplung im Rumpfboden. Gelegentlich überstieg der Segler deswegen die Motormaschine und bremste somit das Gespann aus. Die ausgefahrenen Störklappen, um das Wegsteigen zu verhindern, bremsten das Gespann ebenso aus...
In Bereichen, wo genügend Schlepppower vorhanden ist, stellt dies kein Problem dar. Wenn man an der Leistungsgrenze der Motormaschine fliegt, ist dieses Phänomen für mich äußerst unangenehm.
(Ein Schlepppilot äußerte sich, ich würde wie ein Drachen hinten bremsen und ordnete dies der Kupplung zu...)
Natürlich hängt dies von der Position der Kupplung, der Trimmung und weiteren Faktoren ab. Zu weit hinten, würde ich meine Kupplungen aber nicht mehr einbauen.
Vielleicht tragen die angesprochenen Kunstflugsegler nicht so gut, wie eine "Orchidee" und können so mit dem höheren Anstellwinkel besser umgehen?
Im o.g. Bericht der Großen ist das Übersteigen sehr schön beschrieben.
Dies sind zumindest meine Erfahrungen mit Bugkupplungen im Rumpfboden.
Gruß
Nasenkupplung
Hallo,
ich hatte in einem größeren Segler (23kg) auch eine Bugkupplung im Rumpfboden. Gelegentlich überstieg der Segler deswegen die Motormaschine und bremste somit das Gespann aus. Die ausgefahrenen Störklappen, um das Wegsteigen zu verhindern, bremsten das Gespann ebenso aus...
In Bereichen, wo genügend Schlepppower vorhanden ist, stellt dies kein Problem dar. Wenn man an der Leistungsgrenze der Motormaschine fliegt, ist dieses Phänomen für mich äußerst unangenehm.
(Ein Schlepppilot äußerte sich, ich würde wie ein Drachen hinten bremsen und ordnete dies der Kupplung zu...)
Natürlich hängt dies von der Position der Kupplung, der Trimmung und weiteren Faktoren ab. Zu weit hinten, würde ich meine Kupplungen aber nicht mehr einbauen.
Vielleicht tragen die angesprochenen Kunstflugsegler nicht so gut, wie eine "Orchidee" und können so mit dem höheren Anstellwinkel besser umgehen?
Im o.g. Bericht der Großen ist das Übersteigen sehr schön beschrieben.
Dies sind zumindest meine Erfahrungen mit Bugkupplungen im Rumpfboden.
Gruß
OE-0485
User
Hallo !
- Hab meinem Ventus weniger als 1 Grad EWD verpasst und so fliegt er einfach traumhaft und auch super langsam. Flieg auch mein Grunau Baby mit 1 Grad - da gilt das selbe, nur misch ich da mit der Kupplung deutlich Tiefe und lässt sich dadurch auch gut schleppen ohne zuviel "übersteigen";
Beim Ventus erhoff ich mir durch die Kupplung "unten" daß er eher wie der berühmte Sack dahinter hängt weil tiefmischen da sicher kontraproduktiv ist. Werd die Kupplung auch zusätzlich einbauen.
natürlich ist das beschleunigen in der Kurve auch stark vom Schlepper abhängig wenn der allzu emsig ums Eck will
Zusatzfrage : Hab die Erfahrung gemacht daß mit geringer EWD nicht nur "runder" geflogen werden kann, sondern auch deutlich langsamer - müsste doch theoretisch mit großzüger EWD so sein - da fehlt mir echt der Plan - wenn auch nur "theoretisch"
Grüße hans
- Hab meinem Ventus weniger als 1 Grad EWD verpasst und so fliegt er einfach traumhaft und auch super langsam. Flieg auch mein Grunau Baby mit 1 Grad - da gilt das selbe, nur misch ich da mit der Kupplung deutlich Tiefe und lässt sich dadurch auch gut schleppen ohne zuviel "übersteigen";
Beim Ventus erhoff ich mir durch die Kupplung "unten" daß er eher wie der berühmte Sack dahinter hängt weil tiefmischen da sicher kontraproduktiv ist. Werd die Kupplung auch zusätzlich einbauen.
natürlich ist das beschleunigen in der Kurve auch stark vom Schlepper abhängig wenn der allzu emsig ums Eck will
Zusatzfrage : Hab die Erfahrung gemacht daß mit geringer EWD nicht nur "runder" geflogen werden kann, sondern auch deutlich langsamer - müsste doch theoretisch mit großzüger EWD so sein - da fehlt mir echt der Plan - wenn auch nur "theoretisch"
Grüße hans
HB-752
User
Hallo !
- Hab meinem Ventus weniger als 1 Grad EWD verpasst und so fliegt er einfach traumhaft und auch super langsam. Flieg auch mein Grunau Baby mit 1 Grad - da gilt das selbe, nur misch ich da mit der Kupplung deutlich Tiefe und lässt sich dadurch auch gut schleppen ohne zuviel "übersteigen";
Beim Ventus erhoff ich mir durch die Kupplung "unten" daß er eher wie der berühmte Sack dahinter hängt weil tiefmischen da sicher kontraproduktiv ist. Werd die Kupplung auch zusätzlich einbauen.
natürlich ist das beschleunigen in der Kurve auch stark vom Schlepper abhängig wenn der allzu emsig ums Eck will
Zusatzfrage : Hab die Erfahrung gemacht daß mit geringer EWD nicht nur "runder" geflogen werden kann, sondern auch deutlich langsamer - müsste doch theoretisch mit großzüger EWD so sein - da fehlt mir echt der Plan - wenn auch nur "theoretisch"
Grüße hans
- Da wären wir, der Überschrift nach, reichlich weit weg vom Thema! Ja, in der Tat! Viele Flieger von mir / uns sind mit arg wenig EWD unterwegs!
Egal ob Fox, Salto, LS-8 etc. Der Abfangbogen ist maximal nur sehr leicht "angedeutet".
Vorteile sind, dass Leistung zunimmt, das Fliegen "mehr Spaß" macht etc.
Nachteile: Sollte man doch mal in die Berge kommen oder an einem "sauberen" Hang kreisen müssen, tut man sich mit einer etwas höheren EWD deutlich einfacher. Auch beobachtet bei den etwas "älteren" Kollegen, die sich noch in größere Höhen trauen, dass sie es schwieriger haben die Maschinen aus dem Pumpen (nach F-schlepp, Abriss etc.) rauszuholen, bzw. Trudeln, und die doch recht einfachere Ausleitung dessen, nicht ganz hinbekommen... !
Im F-Schlepp "angenehmer" zu fliegen, aber da waren wir ja schonmal^^
LG
Robert
GeorgS
User
Servus zusammen,
jetzt muss ich den alten Thread nochmal hervorholen, nachdem ich nirgendwo eine zufriedenstellende Antwort erhalten habe.
Gibt es eine ‘Faustregel‘ nach der man die Lage der Schleppkupplung am Rumpfboden bestimmen kann?
Ich bin erstmals dabei, einen Segler mit einer Kupplung nachzurüsten. Da er einen Nasenantrieb hat, fällt die Bugkupplung ohnehin aus. Wegen diverser Einbauten im Rumpf, die ich nur ungerne rausreißen will, kann die Kupplung nur relativ weit hinten eingebaut werden. Mit ‘relativ weit hinten‘ meine ich ca. 1/3 des Abstandes Rumpfspitze -> Schwerpunkt.
Es handelt sich um eine ASW 15 im Maßstab 1:3.
Wird sowas funktionieren, oder soll ich das lieber nicht riskieren?
Vielen Dank schon mal für eure Antworten.
Gruß Georg
jetzt muss ich den alten Thread nochmal hervorholen, nachdem ich nirgendwo eine zufriedenstellende Antwort erhalten habe.
Gibt es eine ‘Faustregel‘ nach der man die Lage der Schleppkupplung am Rumpfboden bestimmen kann?
Ich bin erstmals dabei, einen Segler mit einer Kupplung nachzurüsten. Da er einen Nasenantrieb hat, fällt die Bugkupplung ohnehin aus. Wegen diverser Einbauten im Rumpf, die ich nur ungerne rausreißen will, kann die Kupplung nur relativ weit hinten eingebaut werden. Mit ‘relativ weit hinten‘ meine ich ca. 1/3 des Abstandes Rumpfspitze -> Schwerpunkt.
Es handelt sich um eine ASW 15 im Maßstab 1:3.
Wird sowas funktionieren, oder soll ich das lieber nicht riskieren?
Vielen Dank schon mal für eure Antworten.
Gruß Georg
Nevermeggs
User
Hallo Georg,
Wie du in den Kommentaren lesen konntest gibt es keine Faustformel. Die Position hängt von vielen Faktoren ab (EWD, Auftrieb vom Profil, Hebel zum HLW ...) und ist somit abhängig vom Modell. Wenn ich die Position der Schleppkupplung mit der eines Flitschhakens (nicht zu verwechseln mit einem Hochstarthaken) vergleiche, dann wäre für mich 1/3 hinter der Nase zu weit hinten. Ich würde nicht mehr als 1/4 von der Nase zurück gehen.
Lieber Gruß aus Graz
Volker
Wie du in den Kommentaren lesen konntest gibt es keine Faustformel. Die Position hängt von vielen Faktoren ab (EWD, Auftrieb vom Profil, Hebel zum HLW ...) und ist somit abhängig vom Modell. Wenn ich die Position der Schleppkupplung mit der eines Flitschhakens (nicht zu verwechseln mit einem Hochstarthaken) vergleiche, dann wäre für mich 1/3 hinter der Nase zu weit hinten. Ich würde nicht mehr als 1/4 von der Nase zurück gehen.
Lieber Gruß aus Graz
Volker
Na ja ich denke, es spielt auch viel Erfahrung, Vorliebe
und das Harmonieren von Schlepper und Geschlepptem mit in die Sache rein.
ich hoffe, man sieht, wo jeweils eingehängt wird.
Gruß
Andreas
und das Harmonieren von Schlepper und Geschlepptem mit in die Sache rein.
ich hoffe, man sieht, wo jeweils eingehängt wird.
Gruß
Andreas
GeorgS
User
Servus ihr beiden,
vielen Dank für die Antworten und die schönen Bilder. Bei dem Bild vom Swift sieht man sehr gut, dass die Kupplung weiter hinten liegt. Das wäre ungefähr die Position, die sich bei mir auch ergeben würde.
Aber: Der Swift ist ein Mitteldecker mit wahrscheinlich kleiner EWD und meine ASW15 ist ein Schulterdecker mit größerer EWD und einer eher Thermiklastigen Auslegung.
Nach all den Ausführungen hier und in einem anderen Thread habe ich mich dazu entschlossen, die Kupplung nun doch weiter vorne einzubauen. Ist zwar ein Mehraufwand, ich will aber keine unangenehme Überraschung erleben.
Viele Grüße
Georg
vielen Dank für die Antworten und die schönen Bilder. Bei dem Bild vom Swift sieht man sehr gut, dass die Kupplung weiter hinten liegt. Das wäre ungefähr die Position, die sich bei mir auch ergeben würde.
Aber: Der Swift ist ein Mitteldecker mit wahrscheinlich kleiner EWD und meine ASW15 ist ein Schulterdecker mit größerer EWD und einer eher Thermiklastigen Auslegung.
Nach all den Ausführungen hier und in einem anderen Thread habe ich mich dazu entschlossen, die Kupplung nun doch weiter vorne einzubauen. Ist zwar ein Mehraufwand, ich will aber keine unangenehme Überraschung erleben.
Viele Grüße
Georg
Wilf
User
Auch bei den Manntragenden hat man mit verschiedenen Positionen für die Schleppkupplumg experimentiert. Bei den ersten GFK-Fliegern hat man im Optimierungsrausch des plötzlich möglichen Leistungssprungs auf die Bugkupplung ganz verzichtet und auch im F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung eingeklinkt.
Der Preis: ein kräftiges Aufbäumen beim Anrollen und keine Richtwirkung des Schleppseils um die Quer- und um die Hochachse.
So mancher Ringelpiez beim Start geht auf das Konto dieser Bauweise. Ebenso kann der Segelflugzeug-Pilot die Schleppmaschine in den Grund bohren, weil das Höhenruder der Schleppmaschine zu schwach ist, um gegen ein Hochziehen des Hecks durch das geschleppte Segelflugzeug anzukämpfen.
Die Schnapsidee mit dem Anhängen an der Schwerpunktkupplung hat man bald wieder sein lassen und auch Superorchideen haben wieder eine zweite Kupplung ganz vorne.
Was bedeutet das umgesetzt auf den Schlepp von Modellsegelflugzeugen?
Die Kupplung gehört in die Rumpfspitze. Jeder Zentimeter weiter hinten macht der Schleppmaschine nur das Leben unnötig schwer.
Der Preis: ein kräftiges Aufbäumen beim Anrollen und keine Richtwirkung des Schleppseils um die Quer- und um die Hochachse.
So mancher Ringelpiez beim Start geht auf das Konto dieser Bauweise. Ebenso kann der Segelflugzeug-Pilot die Schleppmaschine in den Grund bohren, weil das Höhenruder der Schleppmaschine zu schwach ist, um gegen ein Hochziehen des Hecks durch das geschleppte Segelflugzeug anzukämpfen.
Die Schnapsidee mit dem Anhängen an der Schwerpunktkupplung hat man bald wieder sein lassen und auch Superorchideen haben wieder eine zweite Kupplung ganz vorne.
Was bedeutet das umgesetzt auf den Schlepp von Modellsegelflugzeugen?
Die Kupplung gehört in die Rumpfspitze. Jeder Zentimeter weiter hinten macht der Schleppmaschine nur das Leben unnötig schwer.
jorge_f3x
User
Interessanter Thread 
Was passiert nun, wenn ich die Kupplung seitlich einbaue? Vorne habe ich einen Motor und unten einen Flitschenhacken. Möchte aber trotzdem ab und zu mal schleppen.
Es handelt sich um eine ASW 15 mit 3.75m und ich bin nun sicher kein Profi-Schlepper - die Kiste muss einfach rauf.
Vielen Dank für eure Meinung und einen guten Rutsch ins 2022.
Georg
Was passiert nun, wenn ich die Kupplung seitlich einbaue? Vorne habe ich einen Motor und unten einen Flitschenhacken. Möchte aber trotzdem ab und zu mal schleppen.
Es handelt sich um eine ASW 15 mit 3.75m und ich bin nun sicher kein Profi-Schlepper - die Kiste muss einfach rauf.
Vielen Dank für eure Meinung und einen guten Rutsch ins 2022.
Georg
Wilf
User
Die Schleicher Ka6 E hat das.
Erwartungsgemäß will das Flugzeug beim Anrollen zur Seite weg drehen. Deshalb startet man die Ka6 mit vollem Gegenseitenruder. Erst, wenn eine gewisse Mindestgeschwindigkeit aufgebaut ist, hat man gewonnen.
Erwartungsgemäß will das Flugzeug beim Anrollen zur Seite weg drehen. Deshalb startet man die Ka6 mit vollem Gegenseitenruder. Erst, wenn eine gewisse Mindestgeschwindigkeit aufgebaut ist, hat man gewonnen.
Das geht völlig problemlos und ist bei uns im Verein die absolute Standardposition für die Schleppkupplung.
Ein seitlich eingeharztes Bodenzugröhrchen, das dann durchtrennt wird, ist konstruktiv halt deutlich einfacher, als irgendeine Bugkupplungsmechanik.
Und seitlich lässt sich das Schleppseil halt auch einfach einhängen, wenn der Segler auf dem Boden liegt (im Gegensatz zu einer unter dem Bug angebrachten Kupplung).
Beste Grüße,
Lutz
Wilf
User
Ja, ja. Die Meisten haben es überlebt, ich auch. Optimal geht anders.
Ich zitiere aus dem Flughandbuch einer Ka 6 CR:
"... Normale Kupplung für Flugzeugschlepp ist Bugkupplung.
Flugzeugschlepp an der Schwerpunktkupplung ist zulässig bei Verwendung von Textilseilen (...). Es liegen jedoch noch keine Erfahrungen vor bei Schlepp in starker Böigkeit (...)."
"Keine Erfahrungen"... steht nach 60 Jahren, in denen das Baumuster in Gebrauch ist, immer noch so drin.
Ich zitiere aus dem Flughandbuch einer Ka 6 CR:
"... Normale Kupplung für Flugzeugschlepp ist Bugkupplung.
Flugzeugschlepp an der Schwerpunktkupplung ist zulässig bei Verwendung von Textilseilen (...). Es liegen jedoch noch keine Erfahrungen vor bei Schlepp in starker Böigkeit (...)."
"Keine Erfahrungen"... steht nach 60 Jahren, in denen das Baumuster in Gebrauch ist, immer noch so drin.
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