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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Funktionsweise Pumpenvergaser Walbro, Bing, Tillotson etc.



foka4
08.06.2005, 10:26
Hallo,

ich weis nicht ob dies ein ergiebiges Thema für dieses Forum ist, aber ich probiers mal.

Hat jemand Erfahrungen und Wissen über die Funktionsweise eines Pumpenvergasers und kann von einem theoretischen Standpunkt her die Auswirkungen von Veränderungen beschreiben ?

In letzter Zeit haben sich hier die Diskussionen um Motorprobleme bei Benzinern ziemlich gehäuft, woran neben Zündung, Drehschieber / Flatterventile, Dämpferanlage und fehlender Einstellerfahrung eben auch sehr häufig die Vergaser Schuld zu haben scheinen.
Die Vergaser sind zwar von den Motorherstellern entsprechend ausgewählt worden, jedoch findet vermutlich keine besondere Selektion statt, was die Serienstreuungen der Kennlinien betrifft.
Dass diese Vergaser in der Realität große Streuungen aufweisen, können wir uns aufgrund der gemachten Erfahrungen denken, und mir sind auch Fakten aus der Industrie bekannt, wonach bei Stihl zeitweise bis zu 20% Vergaserausschuß entsteht, welche an den Lieferanten zurück geschickt wird.
Was mit diesen Rückläufern dann gemacht wird, darüber möchte ich hier nicht spekulieren.

Um dem Ganzen mal einen initiativen Rahmen zu geben, beschreibe ich mal, was ich darüber weis (oder meine zu wissen) und wo meine Verständnislücken sind.

Der Vergaser besteht aus Pumpenkammer, Regelkammer und Venturi, die als Funktionskette arbeiten.

Pumpenkammer:
Hier endet die Impulsbohrung vom Kurbelgehäuse, über die zyklisch Überdruck und Unterdruck übertragen wird. Der Druckwechsel bewegt die Membran in der Pumpenkammer, die als Mediumstrennung zwischen dem Gaswechsel und dem Kraftstoff dient.
http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1118218980.jpg

2 Flatterventile öffnen und schließen durch den Druckwechsel gegengleich und saugen einerseits den Sprit aus dem Tank und sorgen für einen gewissen Überdruck in der Pumpenkammer, der zum Weitertransport in die Regelkammer benötigt wird.
http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1118219010.jpg

Regelkammer:
Der Übergang zwischen Pumpenkammer und Regelkammer wird durch ein bewegliches Nadelventil geregelt. Die Ansteuerung des Nadelventils geschieht durch die Regelmembran über einen Kipphebel. Der Kipphebel hält die Nadel im Ruhezustand federunterstützt geschlossen.
http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1118219046.jpg

Wird das Nadelventil geöffnet, strömt Kraftstoff durch den Überdruck in der Pumpenkammer weiter in die Regelkammer und von dort aus in 2 Bohrungen, deren Durchlaßquerschnitt von der Stellung der Leerlaufnadel (L) und der Vollgasnadel (H) beeinflusst werden.

Venturi:
Im Venturi ist meist eine eingepresste Hauptdüse aus Messing zu erkennen. Diese stellt eine spezielle Konstruktion dar, die durch ein integriertes Rückschlagplättchen verhindert, dass ungewollte Verbrennungsrückschläge durch den Vergaser nicht in das Pumpensystem rückwirken können.
Unterhalb der Hauptdüse (in Richtung Motor) sind dann weitere 3-4 Düsenöffnungen zu erkennen, die für die Gemischaufbereitung des Leerlaufs und des Übergangs Richtung Vollgas zuständig sind. Diese Bohrungen sind im Inneren des Vergasers alle miteinander über eine Kammer verbunden und werden gemeinsam über die L-Nadel geregelt. Die einzelnen Durchmesser dieser Bohrungen sind für die Kraftstoffversorgung im Übergangsbereich verantwortlich. Toleranzen dieser Bohrungen und auch Unsauberkeiten, wie Grate und Schmutzpartikel sind ganz entscheidend für das Übergangsverhalten des Motors.
Darin sind meines Erachtens nach die größten Toleranzprobleme zu suchen.
http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1118219087.jpg

Oder nochmal anders formuliert:
Diese winzig kleinen Bohrungen charakterisieren jeden einzelnen Vergaser. Die L-Nadel regelt alle Bohrungen gemeinsam, d.h. bei optimaler Einstellung der Leerlaufdrehzahl müssen die Bohrungsdurchmesser genau zueinander passen, dass bei jeder Drehzahlerhöhung genau die richtige Mehr-Menge an Sprit in den Motor kommt, die für die optimale Verbrennung notwendig ist.

Wie funktioniert nun der Übergang ?
Wie gesagt, über die L-Nadel wird (wie allgemein bekannt) ein weiter Gas-Bereich bis nahe an den Vollgasbereich hin abgedeckt. Die Drosselklappe und die übereinander angeordneten Bohrungen in der Venturiwand verhindern, dass bei niedrigen Drehzahlen zuviel Sprit in den Motor gelangt.
Dies funktioniert so, dass bei nahezu geschlossener Drosselklappe nur durch die unterste Bohrung Sprit in den Motor gelangt. Dies liegt daran, dass der Druck in der Regelkammer nicht groß genug ist, um einfach den Sprit durch alle Bohrungen der L-Nadel hindurch zu drücken. Vielmehr sorgt der Ansaugunterdruck des Motors im Venturi selbst dafür, dass Sprit durch die Bohrung gesaugt wird. Im untersten Leerlauf wirkt daher nur eine der Bohrungen, da diese unterhalb der Drosselklappe angeordnet ist und den vollen Saugunterdruck des Motors "spürt".
http://www.rc-network.de/upload_02/forum_0002/1118219123.jpg

Öffnet man nun langsam die Drosselklappe, so kommt die 2. darüberliegende Bohrung in Aktion, weil dort auch mittels Ansaugunterdruck Sprit mit hinzu gesaugt wird. Öffnet die Drosselklappe weiter, dann weitet sich der Wirkbereich des Venturis immer weiter nach oben aus, sodass nun noch die 3. und ggf die 4. Bohrung aktiv wird und letztlich dann auch die Vollgasdüse.

Der Durchmesser der ersten, untersten Bohrungen ist also alleine schon mal für die Grundeinstellung des Motors verantwortlich. Ist sie größer, muss die L-Nadel weiter zugedreht bleiben, fällt sie etwas kleiner aus, wird die L-Nadel aufgedreht, damit der Motor die richtige Spritmenge im Leerlauf bekommt. Passen nun die anderen Bohrungen mit den Durchmessern nicht ideal zur 1. Bohrung, so kommt bei Drehzahlsteigerung entweder zuwenig oder zuviel Sprit in den Motor. Dies ist der grundlegende Effekt der Abmagerung bzw. der meist häufigeren Überfettung im Teillastbereich. Man kann den Teillastbereich nicht unabhängig vom Leerlauf einstellen. Erst bei Vollgas kann die zusätzliche Spritmenge über die H-Nadel angeglichen werden, wodurch ein gleichmässiger Motorlauf
Beim Einzylinder ist dies noch recht typisch nachweisbar, beim Boxer kommen weitere Problemeffekte der ungleichen Gemischversorgung der Zylinder hinzu.

Bei speziellen Details habe ich noch Verständnisprobleme.

Wie funktioniert die Ansteuerung der Regelmembran, wann und wie wird sie betätigt, damit die Regelnadel öffnet und schließt ?

Wie kann das Regelverhalten beeinflusst werden, macht das überhaupt Sinn ?

Welche Bedeutung hat die Vorspannung der kleinen Feder unterhalb des Kipphebels ?

Welche Bedeutung entsteht aus einer Längung dieser Feder, bzw. der danach höheren Vorspannkraft auf den Kipphebel ?
Bewirkt dies eine generelle Verschiebung der Vergasercharakteristik Richtung mager oder fett ?

Wie kann es sein, dass es bei manchen Motoren möglich ist, die L-Nadel komplett zu schließen und der Motor dann trotzdem noch läuft, manchmal dann sogar immer noch zu fett ?

Meiner Meinung nach macht auch die generelle Verwendung eines Ansaugtrichters Sinn, denn im Teillastbereich tritt meist ein Sprühverlust im Venturi auf, der einerseits durch die Teillastanfettung und auch durch die primitive strömungsungünstige Form der Drosselklappe erzeugt wird. Diese Vergaser werden im industriellen Einsatz nie so verwendet wie wir dies i.A. tun. Es sind immer noch Luftfilterboxen etc. vor den Vergaser gesetzt, die herausnebelnden Sprit auffangen und dem Motor wieder zuführen können.
Dass die Nichtverwendung eines Trichters gelegentlich sogar zu einer Verbesserung des Laufverhaltens im Teillastbereich führen kann, halte ich für eine etwas unglückliche Konstellation eines Vergasers, der im Teillastbereich zur deutlichen Überfettung neigt, diese jedoch durch den Sprühverlust etwas kompensiert wird.

Schreibt doch mal Eure Erfahrungen mit diesen Vergasern und auch die Auswirkungen von Modifikationen am Vergaser bzw. in dessen Umfeld.

Hackl_Johann
09.06.2005, 11:26
Hallo Joachim
Genau das sind die Fragen, die ich glaube jeden Betreiber von Benzinmotoren interessiert,
denn in Wirklichkeit denke ich kämpft jeder mit dem Überfetten im Zwischengasbereich.
Da sind jetzt die Motorexperten, die die Vergaser durch strecken der Feder oder biegen des Kipphebels modifizieren gefragt, die wissen ja was da genau passiert.
Irgendwo habe ich mal gelesen oder gehört es soll Vergaser mit 3 Nadeln geben, vielleicht weis da jemand mehr darüber.

Auf dieser Seite hier (http://ivd-kart.de/ooo/catalog/index.php?cPath=127_213) gibt es verschiedene Federhärten für die Vergaser.

Gruß

[ 09. Juni 2005, 14:12: Beitrag editiert von: Hackl_Johann ]

pilotini
09.06.2005, 17:40
Moin Gemeinde,

ich kann jedem nur das FMT-Fachbuch Reihenmotoren vom Franz Kayser empfehlen. Buchtip (http://www.vth.de/shop/shopfiles/product.asp?TID=S4JBN0PMZXYE177615241&PS=1&PID=10370&showcat=1&sparte=)

Neben der Bauweise seiner Reihenmotoren wird auch das "drum und dran" an Vergasern sehr gut erklärt sowie Einstelltips gegeben (wirklich simpel) und ich halte mich da mit ganz passablem Erfolg dran.

Rolf Germes
09.06.2005, 19:46
@ Foka4

Super Thema ! :)

Worüber sich viele Walbronutzer keine Gedanken zu machen scheinen , ist die Tatsache , das diese Vergaser nicht für den Betrieb in dynamischer Luft gebaut wurden . Daher kommt es immer wieder zu Problemen mit dem Referenzdruck , den die Membran zum richtigen Regeln benötigt , der sich in Abhängigkeit von der Einbausituation und Flugmanövern ändert . Je nach Einbausituation und Flugmanövern ändern sich die Druckverhältnisse am Einbauort . Sind diese kurzfristig und stark , bekommt die Membran einen falschen Referenzdruck und regelt die Spritzufuhr falsch .
Für diesen Fall , sollte man erst testen bevor man im Vergaser rumfingert , gibt es von Krumscheid einen Tip .
Erst wenn das nicht funktioniert ,kann man den Kipphebel etwas nach oben biegen .
Produktionsfehler , mangelnde oder fehlende Qualitätkontrollen sind beim heutigen Kostendruck offensichtlich nirgends mehr auszuschließen .

Hackl_Johann
10.06.2005, 10:10
Warum kommen hier keine Beiträge der Leute die Motoren und Vergaser tunen oder
Zubehörkomponenten entwickeln.
Das wäre nämlich eine Diskussionsrunde die mich auch wirklich brennend interessiert, da ich seit ich Benziner fliege mit diesem Problem kämpfe, mal mehr mal weniger, vielleicht liegt es ja tatsächlich am Handling
Wahrscheinlich liegt es an dem fundierten Eröffnungsbereicht oder an der Themenüberschrift von Joachim das sich niemand traut. Reißerische Themen wie „Motor XXX läuft schlecht“ bringen so viele Beiträge warum nicht hier?
PW schreibt einem anderen Thread, dass viele Piloten in der X-Szene 100erter Motoren fliegen ohne Probleme, na ich fliege auch mit und habe Probleme und auf dem letzten Bewerb in Leiblfing hat man gesehen, dass ich nicht der Einzige bin.

Gruß

Rolf Germes
10.06.2005, 11:13
@ Foka4

Was ich in Deinem Beitrag noch vermisse , ist die Tatsache das sich die L-und H-Nadel gegenseitig beeinflussen .
Wenn der H-Bereich angefettet wird , magere ich den L-Bereich etwas ab , fette ich den L-Bereich an , magere ich den H-Bereich ab , sodaß eine Einstellveränderung an der einen Nadel auch eine Änderung an der anderen Nadel nach sich zieht .
Bei einem mit Methenol betriebenen Walbro ist dieses Verhalten stärker ausgeprägt , als bei einem Benziner . Möglicherweise resultieren daraus auch Fehleinstellungen .

Hackl_Johann
10.06.2005, 11:28
Hallo Ralf
Ist das richtig?
Ist es nicht so, dass wenn man L fetter macht auch Vollgas fetter wird weil ja die Leerlaufauslassbohrungen bei Vollgas auch in Betrieb sind und wenn man Vollgas fetter macht der Leerlauf nicht beeinträchtig wird, weil ja die oberste Bohrung nur bei Vollgas liefert.
Bitte korrigiere mich,ich bin kein Fachmann.

Wigens
10.06.2005, 12:00
Hallo Jungs,

da hat Joachim ja ein ausführliches Ding gestartet. Ich stimme zu, daß es offensichtlich sehr oft ein Vergaserproblem ist, wenn der Motor "XYZ" mal wieder nicht mag. Ich hatte zuletzt einen neuen 100 er, der war nicht ums Verrecken zum Laufen zu bringen. Zündung und Vergaser x-mal ausgebaut und geprüft, nichts zu finden. Schlußendlich habe ich einen anderen, baugleichen Vergaser montiert und der Motor lief sofort ohne Probleme! Dies ist bei mir nicht der erste Fall dieser Art. Wo das Problem ist, hat mir bis heute auch noch keiner sagen können. Die von Joachim vermutete Serienstreung ist sicher gegeben, der Verdacht, daß an unseren Modellmotoren evtl. 2.Wahl verbaut wird, erscheint nicht so abwegig.

Die von Hans in Leiblfing beobachteten Probleme sind m. E. aber zum Teil von den Piloten hausgemacht. Die meisten Motore laufen im Übergang am Besten, wenn man einen möglichst mageren Leerlauf einstellt. Übertreibt man das ein wenig, führt das dann oft nach dem Anassen zu den beobachteten Schwierigkeiten bei der Gasannahme. Wenn der Motor da aber einmal daüber weg ist, geht es problemlos.

Ein weiteres Thema sind die Temperatureinflüsse. Oft gibt es das Problem erst beim zweiten Flug am gleichen Tag. Hier glaube ich, daß die Wärme, die nach dem Abstellen vom Motor in den Vergaser geht, zu Dampfblasenbildung führt, die die Anspringprobleme verursacht. Hier hat sich bewährt, nach dem Fliegen einen kleinen Gehäuselüfter an die Haube zu hängen und die Stauwärme aus der Motorhaube zu blasen.

Ich muß von meiner Seite sagen, daß ich das Vergaserproblem nicht so überbewerte. Wenn man mal einen erwischt hat, der funktioniert, geht es m.E. recht gut, auch wenn die Kettensägenvergaser sicher nicht das Optimale sind.

Grüße

christian

Rolf Germes
10.06.2005, 12:05
Hi Hans !

Schau Dir mal dieses Bild an , dann sollte es klarer sein:
http://hometown.aol.de/G20565/Bing.jpg

Beide Nadeln werden aus einer Kammer bedient , daher die gegenseitibe Beeinflussung .
Viele haben Probleme einen Walbro korrekt einzustellen , weil sie diesen Umstand nicht kennen.

[ 10. Juni 2005, 12:33: Beitrag editiert von: Baphomet ]

Hackl_Johann
10.06.2005, 12:42
@Ralf
Danke, aber ich kapiere es einfach noch nicht ganz.
Man sieht doch, dass bei Vollgas auch Sprit über die Leerlaufnadel in den Vergaser gelangt, da würde man meinen,wenn ich jetzt die Leerlaufnadel aufmache, dass auch bei Vollgas das Gemisch fetter wird, weil ja jetzt beide Nadeln beteiligt sind. Bei Leerlauf ist do die Vollgasnadel absolut unbeteiligt. Du schreibst genau anders, bitte gib mir noch ein bisschen Hilfestellung wo ich jetzt da den Denkfehler habe.

[ 10. Juni 2005, 12:45: Beitrag editiert von: Hackl_Johann ]

Rolf Germes
10.06.2005, 13:00
@ Hans

Ich hatte schon editiert , dachte das würde helfen.

Wenn beide Nadeln aus einer Kammer bedient werden , beeinflussen sie sich gegenseitig .
Ich habe es bei meinem Walbro im Methanolbetrieb deutlich wahrnehmen können , so wie ich es oben beschrieben habe . Der Methanolsprit ist hochviskoser als Benzingemisch , daher fällt es stärker auf .
Es gibt für beide Nadeln eine optimale Stellung .
Eigentlich müsste man es bereits bemerken , wenn man die Grundeinstellung ändert . Bei der Grundeinstellung steht meist die L-Nadel zu fett und die H-Nadel in dem Moment zu mager . Daher stellt man zunächst die L-Nadel auf sauberen Übergang ein und danach erst die H-Nadel , also umgekehrt zum Glühzünder . Wenn man auch den H-Bereich optimal eingestellt hat , wird man bemerken das der Übergang nicht mehr ganz stimmig ist( zu mager )und muß wieder korrigieren . Diese Korrekturen macht man am besten in 1/4-1/8 Schritten , damit die Nadeln nicht zu weit auseinander driften .
Nachtrag :

Es ist ein Pumpenvergaser , der Sprit steht unter Druck , daher muss der Durchfluss bei jeder Drehzahl stimmen und den stelle ich mit den Nadeln ein .

[ 10. Juni 2005, 13:06: Beitrag editiert von: Baphomet ]

Tobi_F3A
10.06.2005, 14:28
Original erstellt von Hackl_Johann:
Warum kommen hier keine Beiträge der Leute die Motoren und Vergaser tunen oder
Zubehörkomponenten entwickeln.
Hallo Hans,

vielleicht liegt das einfach daran, das diese Leute kein Interesse mehr daran haben, hier etwas zu posten.
Von einem weiß ich das sicher, er kümmert sich schon lange um unseren Motorenkram.

Wigens
10.06.2005, 14:41
Hallo Rolf,

ich glaube nicht, daß der Kraftstoffvorrat unter Druck steht. Das würde ja über die geöffneten Düsennadeln ständig in den Vergaser einspritzen. Der Regelstößel, welcher über den Kipphebel von der Membrane geöffnet und geschlossen wird, sorgt dafür, daß bei abnehmendem Spritvorrat immer wieder nachgefüllt wird, ohne daß der Pumpendruck, der ja je nach Drehzahl sicher stark schwankt, den Motor absaufen läßt. Ich hatte nämlich einmal einen Vergaser, bei dem ein Span in dem Dichtsitz des Stößels saß, so daß dieser nicht schlíeßen konnte. Das gab eine Riesen Sauerei im Flieger, weil es gnadenlos Sprit in den Vergaser gepumpt hat.

Oder sehe ich as falsch?? Wo sind die Experten?

Grüße

christian

Rolf Germes
10.06.2005, 14:55
Hallo Christian

Druck wird in dem Vorratsraum schon vorhanden sein , aber kein hoher Überdruck . Für einen gleichmäßigen Druck sorgt die Regelmembran , die den Kipphebel des Nadelventils betätigt und dadurch auch den Kraftstoffvorrat konstant halten soll .Wenn diese nicht vernünftig mit dem richtigen Referendruck über das Loch im Deckel versorgt wird , kann sich jeder ausmalen was passiert . Der Motor bekommt zuviel oder zu wenig Sprit .

foka4
10.06.2005, 23:38
Hallo,

zunächst einmal freue ich mich über Eure Beiträge, ich dachte schon da könnte vielleicht gar nichts kommen. :)

D. Altenkirch hat mir ein Schriftstück von Bing zugeschickt, welches dasselbe Funktionsschaubild zeigt, wie oben verlinkt wurde.

Darin ist ausdrücklich beschrieben, dass es keinen Überdruck in der Regelkammer gibt (sonst würde wie Christian schrieb der Motor geflutet werden). Vielmehr ist der Venturi-Unterdruck selbst dafür zuständig, erstens Sprit über die entsprechend der Drosselklappenstellung aktiven Bohrungen anzusaugen und zweitens durch den Unterdruck auch die Membran zu bewegen, damit Kraftstoff von der Pumpenkammer nachfliessen kann.

Mir war dabei die Erkenntnis neu, dass bei gedrosselter Stellung etwas Nebenluft "rückwärts" durch die weiter oben liegenden Bohrungen gesaugt wird. Welchen Anteil dies am gesamten Luftvolumen hat, kann ich nicht einschätzen, auch nicht ob die zugeführte Luft in das Kammersystem zu einer Verwirbelung des Kraftstoffs bereits in der Kammer führt.
Dies trifft jedoch nicht auf die Hauptdüse zu, da dort das Rückschlagplättchen die Düse verschließt.
Eine geringe Beeinflussung des H-Bereichs durch Verstellen der L-Nadel ist denkbar, jedoch nicht anders herum.
Nur die mehreren kleinen Einzelbohrungen in der Venturiwand hängen direkt zusammen, weil sie gemeinsam über die N-Nadel geregelt werden. Hauptdüse und H-Nadel sind hiervon unbeeinflusst.

Dass die L-Nadel dennoch nur einen sehr geringen Einfluß aufs Vollgas hat ist wohl dadurch zu begründen, dass der Unterdruck im Venturi an den unteren Düsen des LL-Systems mit zunehmender Klappenöffnung abnimmt, also immer weniger Sprit dort herausgesaugt wird.
Überlegt Euch mal, wenn die Drosselklappe fast geschlossen ist, saugt der Motor fast gegen ein Vakuum, daher muss die unterste LL-Düse auch sehr klein sein, damit er nicht absäuft. Bei sinkendem Unterdruck wird dort nur noch sehr wenig herauskommen.

Nach Betrachtung der funktionalen Zusammenhänge stellt sich jedoch wieder erneut die Frage weshalb es überhaupt zu diesen häufigen Überfettungserscheinungen kommt ?
Aus welchem Grund sind diese Industrievergaser so ausgelegt, dass im Zwischengasbereich so fettes Gemisch entsteht ?

Rolf Germes
11.06.2005, 08:34
Moin Joachim !


Nach Betrachtung der funktionalen Zusammenhänge stellt sich jedoch wieder erneut die Frage weshalb es überhaupt zu diesen häufigen Überfettungserscheinungen kommt ?
Aus welchem Grund sind diese Industrievergaser so ausgelegt, dass im Zwischengasbereich so fettes Gemisch entsteht ? Vielleicht sollte man sich eher Gedanken darüber machen , ob der Vergaser zum Motor passt .
Wenn kein Fehler im Vergaser vorliegt , warum gibt es Federn mit verschiedener Vorspannung ? Um den Vergaser dem Motor anzupassen ? Toleranzen beim Material ? Es gibt viele Möglichkeiten warum ein Motor überfettet oder abmagert und nicht immer ist der Vergaser der Übeltäter . Die meisten Vergaser sind Walbro und nicht Bing . Ein Bing soll weniger Probleme machen , als ein Walbro . In den meisten Fällen ist der falsche Referenzdruck für die Regelmembran schuld , wenn der Motor abmagert, das gleiche gilt für den Übergangsbereich . Ein Motor der auf dem Prüfstand einwandfrei läuft und im Modell nicht , hat ein Problem mit dem Referenzdruck !

Finnz
17.06.2005, 15:33
Hallo Joachim und die Anderen,
was das Überfetten im Zwischengasbereich angeht haben wir es meiner Meinung nach nicht immer mit einem reinen Anpassungsproblem des Vergasers zu tun. Wahscheinlich würden etwas kleiner gewählte Vergaser im Übergangsbereich besser funktionieren, aber die mögliche Leistungseinbuße bei Vollgas schreckt die Motorenhersteller wohl davon ab. Motoren werden am Markt meistens über Leistungswerte verglichen, obwohl das mittlerweile eigentlich kein Thema sein sollte. Wenn ich einen 80er oder 100er in einer 9,5kg Maschine fliege, kommt es auf 300 U/Min mehr oder weniger nicht an, Leistung ist sowieso im Überlfuss vorhanden.

Eine wichtige Rolle, gerade in Bezug auf das Überfetten im Teillastbereich spielt insbesondere das Schalldämpfersystem. Ich will hier keine neue Baustelle aufmachen, nur kurz meine Erfahrungen von einigen Prüfstandversuchen schildern:
Der Testmotor lief mit Schalldämpfersystem A (relativ kleinvolumig (ca.0,8l Dämpfervolumen), Max. Drehzahl 6200) bei 30cm Krümmerlänge (Herstellerempfehlung) bis etwa 4000 U/Min sehr rauh, dann erfolgte ein Drehzahlsprung um ca. 600 U/Min und der Motor lief sauber. Der rauhe Übergangsbereich war deutlich zu fett, Magererdrehen der L-Nadel brachte etwas, jedoch war dann die Gasannahme schlecht.
Schalldämpfersystem A mit kurzen Krümmern (ca.15cm) brachte weniger Leistung (5900) aber ohne Drehzahlsprung und weniger rauh im Übergang. Es fehlt also die Resonanz, die Gasdynamik kommt nicht in Schwung, der Dämpfer macht den Motor zu, deshalb fehlt die Leisung.
Schalldämpfer B (wesentlich größer, ca.1,4l) brachte bei kurzer Abstimmung (ca. 14cm) auch 6200 U/Min aber ohne Drehzahlsprung, also ohne Resonanz, offensichtlich wegen geringerem Gegendruck. Das Erstauliche war, dass der Übergang praktisch perfekt einzustellen war, ohne Überfetten.

Meine Theorie zu dem Ganzen ist, dass kleine Dämpfer, die über gasdynamische Effekte Leistung bringen, sozusagen zwei Betriebszustände erzeugen: einen ohne Resonanz und einen mit. Darauf lassen sich unsere Vergaser nicht einstellen. Ein "resonanzfreies" System, dass über geringen Gegendruck auch auf hohe Leistung kommt, verhält sich offenbar wesentlich linearer und befreit uns von einigen Vergaserproblemen.

Solche Dinge wie Druckmessröhrchen im Rumpf usw. sind natürlich zusätzlich als Stand der Technik anzusehen.

Gruß

Klaus

Rolf Germes
18.06.2005, 09:31
Moin Klaus !

Danke für Deine ausführliche Schilderung , der habe ich nichts hinzu zu fügen .
So passt es !

Rolf Germes
08.12.2005, 23:04
@ Finnz !


Schalldämpfer B (wesentlich größer, ca.1,4l) brachte bei kurzer Abstimmung (ca. 14cm) auch 6200 U/Min aber ohne Drehzahlsprung, also ohne Resonanz, offensichtlich wegen geringerem Gegendruck. Das Erstauliche war, dass der Übergang praktisch perfekt einzustellen war, ohne Überfetten.

Ich habe mir den Beitrag nochmals durchgelesen , bis auf die von Dir angeführte Resonanz , stimmt's . Es gibt keine leistungssteigernde Resonanzen bei dem üblichen Expansionsdämpferaufbau , sondern nur den sprunghaft steigenden Gegendruck , der die Spülverluste in Schach hält . Durch die Spülverluste muss der Motor vorher auch fetter eingestellt werden . Durch die kürzere Abstimmung des 1. Dämpfers verhinderst Du die Spülverluste und die Gasannahme wird besser , weil der Übergangsbereich magerer gestellt werden kann . Die niedrigere Drehzahl resultiert aus dem dicht machen des Dämpfers , er schaft bei Vollgas das Abgasvolumen nicht mehr , der Gegendruck steigt und behindert die Spülung .

Resonanzen in einem solchen System behindern eher die Spülung , als das sie leistungssteigernd wirken .

AdV
09.12.2005, 01:51
Hallo Jungs, :)
Da seid Ihr aber an mein Lieblinsthema angelangt!
Die angesprochenen Vergaser ( Walbro, Zama, Tlison und wie sie alle heißen) haben eins gemeinsam. Ausnahmslos sind alle für Industriemotoren gebaut. Da geht es nicht um Übergänge! Die Motoren sollen bei Vollgas Leistung bringen, und im Standgas nicht ausgehen :D . Das ist mit den Vergasern auch problemlos zu erreichen. Ist klar, dass das uns nicht reicht, wo wir uns doch fast alle im 3D-Flug versuchen. Man darf aber nicht den Fehler machen den Vergaser bei Zweitakt-Motoren die ganze Schuld an den schlechten Teillastbereich zu geben. Ein Zweitakter hat nun mal einen „offenen“ Gaswechsel :cry: , und wie schon in vorringen Beiträgen erwähnt, spielt die Abgasanlage eine endscheidende Rolle.
Ein einfacher Topfschalldämpfer kann für 3D Piloten schon Vorteile bei den übergangen haben. Die Anlagen bringen zwar keine Höchstleistung, aber die Leistungskurve ist lange nicht so Sprunghaft, wie sie bei ein Reso ist. Ein Pylon Flieger oder Schleppmodelle dagegen ist nicht so sehr auf Übergänge und laufverhalten im Teillastbereich angewiesen. Die brauchen Leistung, und da ist ein Reso angesagt. Es ist für die Motorenhersteller unmöglich Motoren zu konstruieren die allen Ansprüchen gerecht werden.
Was ich eigentlich damit sagen will, ist, dass man die Motoren den Anforderungen anpassen immer sollte. ;)

Gruss Armin
www.modellmotoren.de

Rolf Germes
09.12.2005, 10:48
Hallo Armin !


Was ich eigentlich damit sagen will, ist, dass man die Motoren den Anforderungen anpassen immer sollte.

Das machen die Hersteller bereits , auf dem Motorenmarkt tut sich in den letzten 2-3 Jahren sehr viel , aber warum den Motor an den Dämpfer anpassen ? Dann ist das Mehr an Leistung futsch , daher immer umgekehrt , den Dämpfer an den Motor anpassen , sonst :


wo wir uns doch fast alle im 3D-Flug versuchen. Man darf aber nicht den Fehler machen den Vergaser bei Zweitakt-Motoren die ganze Schuld an den schlechten Teillastbereich zu geben. Ein Zweitakter hat nun mal einen „offenen“ Gaswechsel , und wie schon in vorringen Beiträgen erwähnt, spielt die Abgasanlage eine endscheidende Rolle.

Das ist eben der springende Punkt . Vorher hat kein Hahn über einen schlechten Teillastbereich gekräht , jetzt bei 3D , wo überwiegend der Teillastbereich benötigt wird fällt es auf und alles flucht auf den Vergaser/Motor . Es gibt verschieden Möglichkeiten den Übergang zu verbessern , was aber greift , muß von Fall zu Fall geklärt werden .

Rolf Germes
14.12.2005, 23:05
Nachtrag :

Dieses sprunghafte Verhalten tritt nicht nur bei zu langer Abstimmung auf , sondern auch bei zu kurzer Abstimmung . In beiden Fällen scheint der Vergaser zu fett eingestellt , wobei bei der zu kurzen Einstellung der Motor deutlich heißer wird , die max. Drehzal mit steigender Betriebstemperatur sinkt , teilweise sehr stark .Bei der zu langen Abstimmung läuft der Motor kühler , die Kaltlaufdrehzahl ist niedriger und steigt mit der Zunahme der Betriebstemperatur . Das Optimum liegt genau dazwischen und kann auf einen Bereich von ca 3 cm eingegrenzt werden . Nur wenn es exakt stimmt , läuft der Motor ohne große Probleme , super Gasannahme und gute bis sehr gute maximale Drehzahl , die max. noch um 50-100 U/min schwankt .
Bei der zu kurzen Abstimmung lassen sich die Vergaser auch auf keine reproduzierbare Drehzal und Gasannahme einstellen , weil das heißere Abgas bei zunehmender Betriebstemperatur einen zu hohen Gegendruck erzeugt und nicht alles Abgas den Zylinder verlassen kann .
Also , wenn es Probleme gibt , immer mit den Herstellern rücksprache halten , sie sollten am besten über ihr Produkt bescheid wissen , denn der Unwissende ist immer der Nutzer .;)

josefritz
16.06.2006, 09:14
Hallo,

da ich nicht viel Erfahrung bei den Benziner-Motoren habe und jetzt doch Probleme bei meinem ZDZ 80 RV habe wollte ich dieses Thema mal wieder nach oben bringe weil hier doch sehr interessante Informationen enthalten sind und noch verschiedene Fragen offen sind.

Meine Probleme mit dem ZDZ 80 RV:
1) Die 3 ersten Tanks im Boden einlaufen lassen ohne Motorhaube: Motor läuft sehr gut und Gasanahme ist auch sehr gut.
2) Motorhaube montiert und die Gasannahme war sehr schlecht. Bei schnellem Gasgeben starb der Motor jeweils ab, unabhängig von den Vergasereinstellungen.
3) Forum durchstöbern und ich fand den Tip, den Regeldruck für die Membrane aus dem Rumpf zu nehmen (Röhrchen auf den Deckel der Membrane aufkleben/löten und einen Schlauch in den Rumpf verlegen)
Durch diese Massnahme war die Gasannahme mit montierter Motorhaube sehr sauber.
4) Nächstes Problem: Im Rückenflug unf bei negativen Figuren bricht die Drehzahl komplett ein (überfettet). Wiederum Forum durchstöbern. Dieses Problem tritt auf, da die Vergaser (in meinem Fall Walbro) lageunabhängig arbeiten aber leider nicht fliehkraftunabhängig. Um dieses Problem zu lösen soll man die Feder, die im Vergaser auf die Wippe wirkt etwas auseinanderziehen (5mm) und die Gabel etwas nach oben biegen (0,5mm).

Die letzte -Modifikation habe ich auch gemacht, den Motor aber noch nicht im Flug getestet. Der erste Probelauf zeigte dass der Motor ohne Veränderungen der Vergasereinstellungen noch lief. Vibrationen waren genug vorhanden (Tragflächen waren aber nicht montiert) und nach abrupten gasgeben ging der Motor wieder aus (Motorhaube war aber noch nicht montiert). Ich werde wieder alles montieren und dann noch mal testen.

Was mich aber noch interessiert ist, was das Recken der Feder oder verbiegen der Gabel alles beeinflusst. Ich bin der Meinung (hoffe ich jedenfalls) dass der Motor duch diese Modifikationen das Problem gelöst sein wird, wenn man genau weiss was man tut.

Was wird beeinflusst wenn man die Gabel nach oben biegt?
Wenn ich die Gabel weiter nach oben biege bekommt der Vergaser mehr Benzin. überfettet der Motor beim gasgeben ist die Gabel zu weit nach oben, magert der Motor ab, so ist die Gabel zu weit unten, oder? Das Ganze spielt sich aber in einem sehr kleinen Bereich ab?

MfG Steve

Rolf Germes
16.06.2006, 12:43
Hi Steve !

Bei Überfettung , biegt man den Nippel nicht auch noch nach oben , das wäre Kontraproduktiv .
Die Feder zu strecken , wenn sie denn so bleibt , ist wohl eher anzuraten , wenn sie für die G-Belastung zu schwach ist . Nur halte ich persönlich nichts von derartigen Massnahmen , da etwas zuviel gestreckt/gebogen , die Carakteristik des Vergasers verändert und wenn es nichts nützt , ist er nur durch Neukauf der Teile wieder in den Urzustand zu versetzen .

GAST_7832
16.06.2006, 15:19
Hallo !

Vergaserfedern gibts in unterschiedlichen Härtegraden im Kartzubehör.
sind gar nicht so teuer, da kann mann dann nach belieben rumexperimentieren.

MFg,CHris

ps.: schaut euch mal Renn-Kartvergaser an, sowas bräuchten wir- die machen dann auch problemlos alles mit...;)
--kosten nur leider ab 300Euro aufwärts...:cry:

josefritz
16.06.2006, 15:33
Hallo,

ich habe den Link zu den verschiedene Federhärten (zu Beginn dieses Beitrages) gefunden und mal eine Mail gemacht.

Was verändert man denn durch die verschiedene Härtegrade der Feder?
Um die Fliehkraftabhängigkeit zu minimisieren wäre ja die härteste Feder am besten geeignet, aber was verändert man noch alles dadurch?

Um alles zu testen wird man nicht drum rum kommen. Ist nur sehr mühsam......

Viele Grüsse
Steve

GAST_7832
16.06.2006, 23:30
aber wenn dein Motor dadurch nicht mehr bei rückentrudeln, Somenzini Rolle usw abstellt ists die Sache wert...

MFG,CHris

josefritz
16.06.2006, 23:50
Hallo,

also abgestellt hat der Motor bis jetzt noch nicht. Der Motor ist auch erst 8 Liter gelaufen und habe noch keine 3D-Figuren probiert.
Wie der Motor bis jetzt gelaufen ist konnte ich aber keine negativen Figuren fliegen.
Morgen werde ich testen und hofentlich positiv berichten können.

MfG Steve

Rolf Germes
17.06.2006, 04:46
@ Steve !


Um die Fliehkraftabhängigkeit zu minimisieren wäre ja die härteste Feder am besten geeignet, aber was verändert man noch alles dadurch?



Du veränderst dadurch auch das Ansprechverhalten des Ventils auf die Membran . Um die Membran zu bewegen , wäre also ein etwas größerer Unterdruck vom Venturi nötig .

josefritz
17.06.2006, 11:25
Hallo,

der Motor läuft noch immer nicht zufriedenstellend.
Ich habe den Motor jetzt am Boden laufengelassen. Wenn der Motor sehr kurz im Leerlauf läuft und dann Vollgas gibt nimmt er Gas sofort an. Wenn der Motor aber mehr als 1-2 Sekunden im Leerlauf läuft und dann Vollgas gibt geht der Motor aus.
Am Ende des Schlauches vom Regledruck hatte ich eine Bohrung von 1,5mm. Mit grösserer Bohrung war die Gasannahme noch schlechter, mit einer Bohrung von 0,3 lief der Motor unsauber. Irgendwo zwischen 0,6mm und 1mm sollt der Motor laufen. Der Motor ist jetzt allerdings warm und liess sich nicht mehr starten. Ich werde den Motor jetzt mal abkühlen lassen und erneut probieren.

Vergaser wieder auseinander bauen ist ziemlich mühsam oder wenn ich die Gabel etwas nach oben biegen würde, würde das in diesem Fall etwas bringen?

MfG Steve

josefritz
17.06.2006, 20:50
Hallo,

ich habe heute 2 Flüge gemacht. Durch die Änderung der Feder (von 15 auf 20mm) ist die Gasannahme schlechter geworden. Mein eigentlichen Problem, dass der Motor im Rückenflug überwettet besteht immer noch, oder ist minimal besser geworden.
Das Problem besteht nur bei negativen Figuren. Am besten siehts man im Messerflug. Beim ziehen bleibt die Drehzahl, beim Drücken geht die Drehzahl deutlich zurück. Wo könnte denn sonst noch das Problem liegen?

Ich habe noch einen älteren ZDZ 60 mit Bing-Vergaser. Wenn dieser Vergaser passt auf den ZDZ 80 werde ich mal mit diesem testen.

Viele Grüsse
Steve

Micha O.
20.06.2006, 11:25
Hallo zusammen,

wie kann man die Anfälligkeit der Mebran gegen die im Flug auftretenden Beschleunigung abschirmen oder sicherer machen? Die Dämpfung über ein Röhrchen in der Druckmessung kenn ich schon...

foka4
21.06.2006, 10:31
Hallo Steve,

aufgrund aktueller Erkenntnisse im Kunstflugcamp schreib ich mal folgendes dazu.

Den Bing Vergaser kannst Du mal probieren, jedoch sind gerade diese Vergaser für eine erhöhte Empfindlichkeit gegen G-Kräfte bekannt. Die Walbros sind hier unkritischer.

Aber eigentlich geht es mir um dies:
In letzter Zeit hörte man häufiger vom "Federziehen" einerseits und auch vom Hochbiegen des Kipphebels andererseits.
Dazu solltest Du etwas nachprüfen. Das Nachbiegen des Kipphebels kann hilfreich, aber auch kritisch sein.
Wenn Du den Stahldeckel über der Membrane entfernst und dann ganz leicht auf die Membrane drückst, dann müsstest Du zunächst nur den Widerstand der Membrane spüren und dann erst den zusätzlichen Widerstand des Kipphebels.
Falls der Kippehebel innen aber bereits direkt an der Membrane anliegen sollte, könnten bereits geringe G-Kräfte dazu führen dass die Regelnadel nicht mehr ganz schliesst und die Überfettung ist vorprogrammiert.

Der Kipphebel darf nicht direkt an der Membrane anliegen !!!


Und noch etwas anderes zur Vergasereinstellung:
Sicherlich hast Du versucht Deinen Vergaser optimal einzustellen, dennoch auch hierzu ein paar Worte.
Die Einstellung der maximalen Drehzahl über die H-Nadel ist einfach zu machen. Üblicherweise sucht man die höchste Drehzahl und dreht dann die H-Nadel wieder 1/8 bis 1/4 auf. Diese "Sicherheitsmaßnahme" ist allgemeingültig und sicherlich bei Schleppmaschinen mit langen Vollgaspassagen auch ratsam.
Bei den heutzutage meist überpowerten Kunstflugmaschinen haben wir jedoch Vollgaszeiten selten länger als 30sec und hier kann eine kleine Maßnahme helfen, einen im Zwischengas zu fetten Vergaser etwas zu verbessern.
Wenn man die H-Nadel an der Stelle der höchsten Drehzahl noch 1/8 weiter zudreht, wirkt sich das auch bereits im Zwischengasbereich aus und so mancher bis dahin vor sich hin kotzende Motor hatte daraufhin ein deutlich verbessertes Laufverhalten.

Wie gesagt, dies ist keine allgemeingültige Einstellung des Vergasers, sondern nur in der beschriebenen Konstellation mit geringem Vollgasanteil anwendbar.

Ähnliches funktioniert auch im unteren Drehzahlbereich der L-Nadel Einstellung:
Prinzipiell sollte man den Motor auf 2000 oder niedriger drosseln und dann die L-Nadel langsam zudrehen. In den allermeisten Fällen wird die Drehzahl dann wieder etwas ansteigen, bis zum sogenannten Magerpunkt, und danach wieder abzufallen.
Die höchste Drehzahl ist die Grundeinstellung.
Nun gilt es als nächstes die Gasannahme zu prüfen, indem man den Gasknüppel zügig auf Vollgas bringt.
(Gegen den Knüppel schnipsen, d.h. schlagartig Vollgas geben ist meiner Ansicht nach nicht praxisgerecht).
An diesem Punkt gibt es nach meiner Erfahrung 3 Möglichkeiten:
1. Perfekter Vergaser:
Mit der Grundeinstellung nimmt der Vergaser unmittelbar Gas an, bzw. nach geringfügigem Öffnen der L-Nadel (bis 1/8 Umdr.) und läuft auch im Zwischengasbereich sauber mit feinfühliger stetiger Drehzahlzunahme.
Bei wem das so ist, kann sich glücklich schätzen !

2. Vergaser mit Abmagerungstendenz im Zwischengasbereich:
Hier wird der Motor nur widerwillig Gas annehmen oder sogar gleich ausgehen. In diesem Fall muss man die L-Nadel solange aufdrehen, bis eben die Gasannahme akzeptabel ist. Nachteil ist, dass der Motor dann im untersten Bereich zu fettes Gemisch verbrennen muss, unruhig läuft und nicht die niedrigste Drehzahl stabil erreichen kann.
Mehr als 1/2 Umdr. halte ich nicht für akzeptabel.

3. Vergaser mit Überfettungstendenz im Zwischengas:
Der Motor wird vermutlich bereits mit der Magerpunkteinstellung das Gas sehr gut annehmen, aber bei langsamem Gasgeben im Zwischengas sich trotzdem zäh verhalten.
In diesem Fall kann durchaus probiert werden, die L-Nadel über den optimalen Magerpunkt hinaus VORSICHTIG weiter zuzudrehen. Die Drehzahl wird dann zwar im Leerlauf etwas abfallen, dies kann aber leicht über 2 Zacken Trimmung ausgeglichen werden. Bedenken, dass der Motor aufgrund zu magerem Gemisch daran Schaden nehmen könnte, kann ich mir aufgrund der geringen Belastung im Leerlauf nicht vorstellen.

Was zählt ist, dass man eine Einstellung findet, die über einen großen Drehzahlbereich optimiert ist.

Dies sollte mal eine Einstellungsweise darstellen, die vielleicht noch nicht jeder ausprobiert hat.
Es kann nicht allgemeingültig sein und funktioniert sicher auch nicht in jedem Fall.
Es gibt bspw. auch solche Vergaserkrücken (Ausschuß ?) bei denen man die L-Nadel komplett schliessen kann, ohne dabei den Magerpunkt zu erreichen oder zu überschreiten. Hier würde ich zunächst einen identischen Vergaser zum Vergleich ausprobieren (um herauszufinden ob kein anderer Fehler am Motor vorliegt).

Schreibt mal Eure Erfahrungen mit den Einstellversuchen an den Vergasern und wie Ihr dann zu einer optimalen Einstellung gekommen seid.

Finnz
21.06.2006, 11:31
Hallo zusammen,
der wirklich schönen „Vergaser-Einstell-Anleitung“ von Joachim möchte ich noch Folgendes hinzufügen: Das Betreiben eines Modellmotors auf der mageren Seite der H-Nadel-Einstellung widerspricht allen Herstellerempfehlungen, die ich kenne, und würde bei einem entsprechenden Motorschaden sicherlich zu Lasten des Betreibers ausgelegt werden. Dennoch halte auch ich eine solche Vorgehensweise, sofern man wirklich nur kurze Vollgasanteile benötigt (Programmkunstflug…) für unproblematisch. Die Erfahrungen mit Max-Temperaturmessungen am Zylinderkopf zeigen deutlich, dass die höchsten Temperaturen niemals bei Vollgas erreicht werden. Dazu tragen der kühlende Propellerstrahl und die meist hohe Fluggeschwindigkeit bei. Der Motor wir immer dann heiß, wenn er nach hoher Last gedrosselt wird, dann dringt die verbliebene Wärme nach außen und wird durch den reduzierten Luftstrom nicht mehr optimal abtransportiert. Hier ist dann entscheidend wie die L-Nadel eingestellt ist. Nach meiner Erfahrung beeinflusst die L-Nadel die Max.-Temp im Flug mehr, als die H-Nadel. Also sollte man zumindest während der Einlaufzeit (min. 20l) insbesondere auf die von Joachim beschriebene Optimierung der Leerlaufeinstellung verzichten, und den Motor ruhig erstmal etwas „kotzen“ lassen.

Was das Referenzdruckröhrchen angeht, spielen neben der zweifellos vorhandenen Lage- und Beschleunigungsabhängigkeit der Membrane, die Änderungen der Druckverhältnisse am Vergasereinlass und an der Membrane eine entscheidende Rolle. Allein der geänderte Anstellwinkel im Rückenflug kann die Druckverhältnisse im Rumpf und am Vergaser stark beeinflussen. M. E. führt der Weg zu einem in allen Lagen optimal laufenden Motor nicht an der Abschottung des Rumpfvorderteils (Trennspant, Schalldämpfertunnel) in Verbindung mit Rumpfansaugung aus dem hinteren Rumpfteil (auch Referenzdruck) vorbei. Zwei Bohrungen in der Rumpfwand hinten können dann für den Luftzutritt zum Rumpf sorgen.

Gruß

Klaus

josefritz
21.06.2006, 12:54
Hallo,

vielen Dank für Eure Antworten:

zu dem Kipphebel/Membrane: Bei meinem Walbro-Vergaser wird die Membrane in den Kipphebel eingehängt. Es scheint 2 Versionen zu geben, einmal wo die Membrane auf den Kipphebel drückt, und die andere wo die Membrane eingehängt wird.
Nach dem Auseinanderziehen der Feder von 15 auf 20mm war die Gasannahme schlechter, vorher perfekt. Fliehkraftabhängigkeit war aber unverändert.

zu Rumpfansaugung/Luftzutritt: wenn ich hinten unten im Rumpf eine Öffnung mache, entsteht da kein Sog, so dass die Rumpfansaugung dann schlechter funktioniert? Wie soll eine Luftführung bei der Rumpfansaugung überhaupt aussehen?

Viele Grüsse
Steve

mach3
21.06.2006, 14:25
zu Rumpfansaugung/Luftzutritt: wenn ich hinten unten im Rumpf eine Öffnung mache, entsteht da kein Sog, so dass die Rumpfansaugung dann schlechter funktioniert? Wie soll eine Luftführung bei der Rumpfansaugung überhaupt aussehen?


Hi Steve,

in der Anleitung von 3W ist es so beschrieben, dass der Rumpf ggf. über nach vorne geöffnete Hutzen zunächst belüftet werden soll und durch die Öffnungen im Heckbereich ein evtl. entstehender Unterdruck wieder abgebaut wird. Entscheidend dabei ist wohl das Größenverhältnis von Zuluft zu Abluft. von 1:3.

Gruß
Rolf

Micha O.
21.06.2006, 15:46
...das was du meinst ist die Rumpfdurchlüftung für den Dämpfer. Davon ist hier aber nicht die Rede...

Finnz
21.06.2006, 16:25
Hallo Steve,
der Luftzutritt zum Rumpf sollte aus zwei gegenüberliegenden Löchern in den Rumpsseitenwänden bestehen. Diese sollten einigermaßen Abstand zum HLW haben und können optimalerweise über ein T-Stück, das in der Mitte des Rumpfes offen ist, innerhalb des Rumpfes verbunden werden. Entsteht auf einer Seite ein Überdruck (z.B. Messerfluglage), wirkt diesem der Unterdruck auf der gegenüberliegenden Seite entgegen.

Gruß

Klaus

mach3
21.06.2006, 18:06
...das was du meinst ist die Rumpfdurchlüftung für den Dämpfer. Davon ist hier aber nicht die Rede...

Hi Micha,

nachfolgend das Originalzitat aus der Anleitung....

Gruß :)
Rolf

Heckvergaser:
Front- und Heckvergaser benötigen permanente frische Luft. Am leichtesten gelingt ihnen das mit
einer Lufthutze. Einfache Löcher die in der Nähe der Vergaser in den Rumpf gebohrt werden
haben den gegenteiligen Effekt: Sie saugen die Luft aus dem Rumpf vom Vergaser weg. Führen
sie also frische Luft mit einer Lufthutze in den Rumpf. Um Überdruck zu vermeiden müssen sie
diese Luft mit Löchern im Heckbereich wieder aus dem Rumpf herausführen.
Bitte beachten:

Micha O.
22.06.2006, 09:05
Hallo Rolf,

hast recht.... das hab ich flasch verstanden.

Last uns BITTE diesen schönen Thread vom Joachim nicht mit Dingen zumüllen die hier nicht rein gehören. Er hat sich da viel Mühe gegeben


@ Steve

Du schreibst das die Gasannahme nach dem strecken der Feder schlechter geworden ist. Ich hoffe mal das du nach dem strecken den Motor neu eingestellt hast!? Das ist wichtig da sich das Misch und Regelverhalten des Vergasers mit der Feder verändert.
Das die Membran an dem Hebel eingehängt wird hab ich auch noch nicht gesehen... besteht da die Möglichkeit das zu entkoppeln?

foka4
22.06.2006, 09:18
Das Einhängen der Membrane an den Kipphebel gab es glaube ich früher häufiger, ist heute wohl mehr und mehr dem Nur-Drücken Prinzip gewichen (Produktionskosten ?).
Aber auch in dem Einhängesystem ist zumindest so viel Spiel drin, dass geringe Eigenbewegungen der Membrane nicht zum selbsttätigen Öffnen des Nadelventils führen.
Wie schon gesagt, das Hochbiegen der Wippe wird dann kritisch wenn die Membrane schon im Ruhezustand daran anliegt bzw. sogar Druck auf den Kipphebel ausübt.
Und ich gebe dem Micha natürlich Recht, nach derartigen Veränderungen muss der Vergaser grundsätzlich neu eingestellt werden, denn durch die Veränderung der Charakteristik kann aus einem "Überfettungstyp" auch ein "Abmagerungstyp" werden, siehe meine obige Beschreibung.

Micha O.
22.06.2006, 10:07
Hallo Joachim,

um nochmal auf das strecken der Feder zurück zukommen...
Die Feder wird ja in der Hoffnung gestreckt das die Membran und das Kipphebelsystem mit der Nadel nicht mehr so anfällig gegen Beschleunigungen ist. Die Folge vom strecken ist das die Nadel fester geschlossen gehalten wird. das wiederum führt dazu das der Motor magerer läuft oder im Extremfall keinen Sprit mehr bekommt.
Meine Gedanken dazu:
Wenn man mit dem strecken der Feder aber in einem Bereich bleibt in dem die Membran noch in der Lage ist die Feder zu drücken und somit Sprit nachfließen zu lassen sollte die ganze Mechanik dann etwas unempfindlicher gegen die Beschleunigungen sein.!? Es ist auch klar das die L und eventuell die H Nadel weiter geöffnet werden muss da ein größerer Unterdruck nötig sein wird um den Sprit über den Venturi in den Vergaser zu bringen und Menbran zu bewegen...

Wie siehst Du das?

josefritz
22.06.2006, 10:38
Hallo,

Mein Motor iat die aktuelle Version: ZDZ 80 RV mit schwarzem Zylinderkopf und neuer Zündung. Sollte ich aber einen älteren Walbro Vergaser erwischt haben?

natürlich wurde der Vergaser bei jeder Veränderung wieder neu eingestellt.
Bevor ich Veränderungen am Vergaser vergenommen hatte, ausser Regeldruck der Membrane aus dem Rumpf war meine Gasannahme am Boden und in der Luft perfekt. Nur das Problem im Rückenflug und bei neg. Figuren dass der Motor überfettet. Dies tritt bei Halbgas auf und die Drehzahl bricht dann bis fast auf Leerlaufdrehzahl zusammen. Gebe ich dann Vollgas erreiche ich ungefähr die Drehzahl von Halbgas in Normalfluglage.

Die Zusammenhänge von Feder, Kipphebel biegen und Membrane wären sehr interessant zu wissen:
- Feder strecken: Mehr Druck auf die Nadel und Membrane wird Richtung Deckel gedrückt (wenn Membrane im Kipphebel einhängt)

- Kipphebel nach oben biegen: Weniger Druck auf die Nadel, da mehr Druck auf die Membrane (Feder strecken + Kipphebel nach oben biegen sind gegensätzlich und müssten die fliehkraftabhängigkeit verbessern)

Ich hatte Feder von 15 auf 20mm gestreckt, war aber beim Kipphebel biegen zu vorsichtig (wenig bis keine Änderung). Dadurch war die Gasannahme schlechter als vorher.

Spiel im System:

- Spiel ist schwischen dem Hebel und der Nadel vorhanden (vielleicht etwa 2-3/10)
- Spiel wird auch zwischen Hebel und Membrane vorhanden sein (etwa 1-2/10) wenn diese eingehängt wird.

Soll dieses Spiel die Fliehkraftabhängigkeit positiv beeinflussen?
- weniger Spiel: mehr Fliehkraftabhängigkeit
- mehr Spiel : weniger Fliehkraftabhängigkeit

Stimmen diese Zusammenhänge so in etwa?

Viele Grüsse
Steve

Micha O.
22.06.2006, 12:04
Hallo Steve,

das die Drehzahl im Rückenflug derart stark einbricht war mir nicht klar.
Du solltest als erstes den Vergaser wieder in den ursprünglichen Zustand versetzten um weitere Tests zu machen. So wie ich das bei deinem Vergaser sehe hast du nur Probleme mit dem Referenzdruck da die Drehzahl derart stark abfällt. Du solltest den Dom wieder öffnen und mit Filtermatten gegen Verwirbelungen abschirmen/verschließen. Zusätzlich dann das von Rolf erwähnte Loch hinten im Rumpf für den Druckausgleich testen.

Das hochbiegen des Hebels bringt nichts wenn der Motor schon fett läuft...eher im Gegenteil.
Auch die Empfindlichkeit gegen Beschleunigungen ändert man damit nicht da ja die Federkraft der Membran nicht verändert wird.
Die von Dir gestreckte Feder von 15 auf 20mm war vielleicht schon etwas zuviel... das in kleineren Schritten zu probieren wäre sicher besser gewesen.

Joerl
22.06.2006, 21:31
Hallo Leute!

Habe auch das leidige thema: überfetten im rückenflug.
dem aufmerksamen bzw. regelmäßigem forumleser dürfte bekannt sein welches ausmaß dieses problem annehmen kann.
beim ktc hat sich joachim auch mit meinem zdz 80 eingehend beschäftigt und versucht ein entsprechendes laufverhalten durch einstellen des vergasers zu erhalten. DANKE JOACHIM
leider haben wir aber mein problem so nicht dauerhaft in den griff bekommen.
meine erkenntnise/erfahrungen haben ergeben, das ein dehnen der feder um ca 5 mm für ca 5-10 flüge anhält, danach zieht (gibt wieder nach) sie sich wieder auf das ausgangsmaß zusammen. was ich aber vorhin gelesen habe, das es vergaser gibt (gegeben hat) wo die membrane am kipphebel einhängt, könnte schon für das überfetten ausschlaggebend sein:

MEINE einbausituation:
normalflug: membrane HÄNGT , ich weiß aber nicht ob die membrane mit kipphebel (aus kunststoff, blau) kontakt hat, wenn das ventil geschlossen ist !!
rückenflug: memrane liegt auf kiphebel auf (eigengewicht bzw fliehkraft) die folge könnte sein, das sich das ventil früher öffnet und das gemisch somit überfettet. wenn man das schema vom bingvergaser anschaut könnte das schon so sein?
ist halt voll nervig, wenn sich der vergaser in normalfluglage absolut super (reagiert auf jede zacke) einstellen lässt, und aufm rücken ist dann kotzen angesagt................

und rumprobieren mit andern vergasern ist auch so ne sache bei ca 100 euro/stück??
mal sehen, vieleicht hat ja doch jemand DIE Lösung?

gruß Hans

Joerl
22.06.2006, 21:40
Nochwas zum thema rumpfbelüftung:
habe ALLE möglichen und unmöglichen leitschaufeln, ablenkmanöver, frischluftzufuhr, unterdruck, überdruch und wasweißichwas, probiert,
aber dieses poblem NICHT in den griff bekommen!
werde mal versuchen, die membrane im ruhezustand (damit beim horizontalflug die membrane auch am kipphebel anliegt) auf den kipphebel zu drücken (kurze gegenfeder auf gehäusedeckel)
vieleicht ist das ein mittel?????

gruß Hans

mach3
23.06.2006, 07:19
Hallo Leute!

meine erkenntnise/erfahrungen haben ergeben, das ein dehnen der feder um ca 5 mm für ca 5-10 flüge anhält, danach zieht (gibt wieder nach) sie sich wieder auf das ausgangsmaß zusammen.


Hallo Hans,

wenn Deine Feder nach dem Dehnen für 5 Flüge funktioniert, hast Du doch schon eine gute Ausgangsbasis. Ich würde mal bei Fa. Gutekunst in Metzingen nachfragen, ob die nicht weiterhelfen können. Zur Not kannst Du denen ja Deine gedehnte Feder zur Vermessung (Federrate usw.) schicken. Guckst Du unter www.gutekunst-federn.de/ Dann hätte die Feder auch dauerhafte Eigenschaften....

Gruß
Rolf

Micha O.
23.06.2006, 08:07
Hallo Hans,

hier wäre es vielleicht hilfreich den Hebel etwas weiter von der Membran zu entfernen also ihn nach unten zu biegen damit sich das "durchhängen" der Membran nicht sofort uaf den Hebel auswirkt.

Das die Feder nach dem strecken langsam wieder nachgibt ist klar. Hier sollte man mal beim Fachhändler nach verschiedenen Federn fragen. (das wurde ja anfangs schon erwähnt)

Ich war vorgestern bei unserem Fachhändler für Kettensägen und son Zeugs. Der Mechaniker in der Werkstadt hatte nicht wirklich Ahnung von den Vergasern deshalb hab ich ihn gleich nach Ersatzteilen gefragt. Sofort hat er eine große Blechkiste aus der Ecke geholt die voll mit Walbroteilen war.
"...was brauchste? Federn?...hier..."
Schnell fummlete er ein paar Federn aus schon offenen Vergasern raus und rückte mir die in die Hand.
Er wollte nicht mal was für die Kaffeekasse :-)

Mit den Feder werd ich jetzt mal ein paar Versuche machen.

EDIT:
Wenn ihr keine Möglichkeit habt so an verschiedene Federn zu kommen:

http://ivd-kart.de/ooo/catalog/index.php?cPath=127_213

josefritz
27.06.2006, 09:45
Hallo,

ich habe mir jetzt mal die Federn bestellt bei diesem ivd-kart.de und werde diese dann mal testen.
Meine jetzigen Erfahrungen: härtere Feder + Kipphebel nach oben biegen bringen bei mir eine Verbesserung.

Beim stöbern bei 3W bei dem Motor 3W-80Xi ist mir folgendes aufgefallen gegenüber meinem ZDZ 80 RV:

- Vergaser um 45° geneigt (weniger fliehkraftabhängig, da Membrane nicht genau nach unten hängt?)
- Tillotson-Vergaser: hat den Membranentlüftungsstutzen serienmässig
- Membranentlüftung wird über Schlauch unten an den Trichter angeschlossen: besser oder schlechter als den Schlauch in den Rumpf verlegen?
- Distanzstück zwischen Motor und Vergaser ist um einiges länger: deswegen gibt der Motor weniger Wärme an den Vergaser weiter: besseres Startverhalten beim warmen Motor?

Wo kann man solche Distanzstücke bekommen (ausser bei 3W :-) ) und sind diese auch passend für ZDZ 80 RV mit Walbro-Vers(g)ager?
Ein solches Distanzstück würde viele Vorteile bringen, oder? Welche Nachteile?

Viele Grüsse
Steve

mach3
27.06.2006, 11:07
- Vergaser um 45° geneigt (weniger fliehkraftabhängig, da Membrane nicht genau nach unten hängt?)


Die Lage der Membrane ist unerheblich, wenn es wirklich um Fliehkräfte geht. Da ist die Entfernung von der Drehachse entscheidend. Je weiter weg, desto größer der Einfluss. Wenn die Fluglage schon statisch eine Rolle spielt, ist die Feder viel zu weich....



- Membranentlüftung wird über Schlauch unten an den Trichter angeschlossen: besser oder schlechter als den Schlauch in den Rumpf verlegen?

Der Gedanke, der dahinter steckt ist der, dass der Versager die gleichen Druckverhältnisse spürt, die auch an der Ansaugstelle (Trichtereinlass) herrschen. Das steht der These entgegen, dass der Vergaser nur für ruhige Luftverhältnisse geeignet ist und die Schlauchleitung daher an eine Stelle führen muss, wo diese Verhältnisse herrschen.



Wo kann man solche Distanzstücke bekommen (ausser bei 3W :-) ) und sind diese auch passend für ZDZ 80 RV mit Walbro-Vers(g)ager?
Ein solches Distanzstück würde viele Vorteile bringen, oder? Welche Nachteile?


Wahrscheinlich würden die vom ZG62 passen, die gibt es ja in verschiedenen Dicken. Wäre mal ein Versuch...

Gruß
Rolf

Rolf Germes
27.06.2006, 11:28
Die Lage der Membrane ist unerheblich, wenn es wirklich um Fliehkräfte geht. Da ist die Entfernung von der Drehachse entscheidend. Je weiter weg, desto größer der Einfluss. Wenn die Fluglage schon statisch eine Rolle spielt, ist die Feder viel zu weich....


Selbst wenn die Fliehkräfte für unsauberen Motorlauf verantwortlich wären , würde man durch ein drehen des Vergasers die Empfindlichkeit auf ein anderes Flugmanöver verlegen , zb Messerflug , Messerfluglooping . ;)

Die Distanzstücke sollten ausreichend sein um die Vergaser vor Wärmeeinfluss des Motors zu schützen . Wovor sie niemals schützen , ist das Ansaugen von Warmluft aus dem Rumpf und vor ungleichmässigen Druckverhältnissen im Ansaugbereich des Vergasers .

Die Vergaser sind konstruiert um in statischer Luft zu arbeiten , also Luft die keine starken und schlagartigen Veränderungen unterliegt . In Motorsensen und Motorsägen und dergleichen , arbeiten die Vergaser auch nicht immer mit extrem dicken Distanzstücken .
Die Luftführung unterhalb der Motorhaube und im Ansaugbereich ist hier entscheidend , sie sollte möglichst gleichbleibend sein . Die Referenzdruckmessung muss an einem dem Aussendruck angepassten Bereich erfolgen und sollte sich nur nach dem Aussendruck richten .
Erst wenn all das nichts nützt , sollte man sich Gedanken um eine andere Lösung machen .

foka4
28.06.2006, 19:18
Man kann selbstverständlich noch weitere originale Isolierstücke vom ZDZ80 mit einbauen.
Manchmal hat dies Einbauvorteile zB bei der Gasanlenkung, um am Motorspant vorbei zu kommen, oder so.

Der Einbau ändert jedoch wenig an der Tatsache dass die Vergaserschrauben direkt ins Kurbelgehäuse gehen und für den hauptsächlichen Wäremtransport in den Vergaser verantwortlich sind.
Wenn ich es richtig gesehen habe, hat ZDZ dies am neuen RV-J grundlegend geändert. Dort ist (wei auch bei 3W) das Isolierstück selbst am Motor angeschraubt, der Vergaser mit anderen Schrauben am Isolierstück. So ist die Wärmeleitung wirkungsvoll unterbrochen.

josefritz
29.06.2006, 07:46
Hallo,

beim ZDZ 80 RV-J ist der Vergaser etwas geneigt gegenüber dem RV (wahrscheinlich wegen der Befestigung von Adapter am Motor und Adapter am Vergaser) und der RV-J scheint einen Tillotson-Vergaser zu haben.
Dieser Adapter passt vielleicht auch auf den RV?

Meine Modifikation (härtere Feder von 15mm + Distanzhülse von 5mm gegenüber 15mm orig. Feder + Hetallgabel etwas nach oben gebogen) hat auf jeden Fall das Verhalten etwas verbessert. Gestern konnte ich 4 Flüge mit meiner Velox machen.

Der Motor überfettet aber immer noch bei neg. Figuren zwischen Leerlauf und Halbgas. Bei Vollgas läuft der Motor sauber durch egal ob Rückenflug, pos. oder neg. Figuren.

Die verschiedenen Federn vom Kart-Anbieter sind bestellt und diese werde ich dann auch noch testen. Jetzt wird aber mal geflogen, da ich die letzte Zeit genug geschraubt habe.


Viele Grüsse
Steve

Micha O.
29.06.2006, 12:01
Hallo Steve,

das sind doch mal gute Nachrichten!
An Deiner Stelle würde ich jetzt die Sache noch testen wie der Motor ohne das hochbiegen des Hebels läuft...
Ich hab bei meinem 3W den Vergaserraum jetzt mit Filtermatte gegen Verwirbelungen abgeschirmt und hinten im Rumpf ein Loch für die Entlüft reingeschnitten...
Bin mal gespannt was dabei rauskommt!
Samstag wird getestet.

Gast_102
29.06.2006, 13:04
Hallo zusammen,

Ein Aspekt der sich mir aufdrängt ist,
wenn ein flugzeug in einer anderen Fluglage wie z.b. auf dem Rücken fliegt wäre es doch möglich das die äussere Strömung der Luft am Modell anders anliegt durch den anderen Anstellwinkel des Fliegers zum Normalflug.
Und die meisten verwenden offen eingebaute Dämpfer mit mehr oder wenoiger grossen entlüftungen im Rumpf um die Warme Luft abzufürhen.
Ich kann mir vorstellen das sich dadurch der Luftdruck im Modell inneren stark ändert und somit den Vergaser in seiner Arbeit behindern. Dann müsste es möglich sein mit einer geeigneten Position des Druckausgleiches im Rumpf zum Vergaser abhilfe zu schaffen ??

Micha O.
29.06.2006, 13:31
Hallo Peter,

das ist schon richtig. Nur muss man hier aufpassen von wo der Druckausgleich gelegt wird. Eine andere weitere Möglichkeit ist auch noch die das der Vergaser in einer Fluglage, bedingt durch die andere Anströmung warme Luft vom Zylinder oder Auspuff bekommt...
Wie schon gesagt... mein Rumpf ist jetzt vorn mit Filtermatte verschlossen(sehr leicht durchlässig) und hinten offen. Bin mal gespannt ob er so läuft.

josefritz
29.06.2006, 14:40
Hallo,

dann würde der Motor aber nicht bei Vollgas, in egal welcher Fluglage sauber laufen, oder?

Die Membrane wird bei Vollgas mehr Druck aufbauen und ist deswegen nicht mehr fliehkraftabhängig? Könnte dies eine Erklärung sein?

Wie und wo soll man denn diesen Druckausgleich machen?

Ich habe jetzt den Motordom nach unten und seitlich verschlossen. Nach oben hin ist der Motordom offen und zum Teil auch zum Rumpf hin. Ob komplett verschlossener Motordom oder oben offen hat keine Änderung ergeben.

Ohne das Hochbiegen vom Hebel war die Gasannahme schlechter.

Viele Grüsse
Steve

Gast_102
29.06.2006, 17:11
Hi,
Ich denke nun mal quer und lesbar ...


Hallo,

dann würde der Motor aber nicht bei Vollgas, in egal welcher Fluglage sauber laufen, oder?

Steve

Vielleicht gerade dann weil bei Vollgas der Anstellwinkel des Fliegers zur Flugrichtung am geringsten ist , das egal in welcher Fluglage ... ?

Und die Position des ausganges des Druckausgleich ... habe da keine Idee ausser probieren ... aber vielleicht in unmittelbarer Nähe der Rumpfentlüftung ...

Nur wirklich wissen tu ich das nicht, und fliehkräfte... da mag ich nicht so recht dran glauben ...

Rolf Germes
29.06.2006, 22:20
Lest Euch doch noch einmal den Beitrag 38 durch , dort steht schon was zum Thema Druckausgleich !

Gast_102
29.06.2006, 22:37
Hi,

Lest Euch doch noch einmal den Beitrag 38 durch , dort steht schon was zum Thema Druckausgleich !

Ja klar, so in etwa, aber variierende Drücke lassen sich warscheinlich nicht vermeiden, wichtig ist nur das der referenzdruck das auch für den vergaser mitbekommt, es würde nicht viel nutzen wenn der referenzdruck an einer Stelle im Rumpf entnommen würde wo es nicht zu den druckschwankungen kommt, dann wäre ja der regelung eben dieser regelmembrane ausgehebelt.

u know ? :cool:

mach3
30.06.2006, 07:23
Hi,
Ja klar, so in etwa, aber variierende Drücke lassen sich warscheinlich nicht vermeiden, wichtig ist nur das der referenzdruck das auch für den vergaser mitbekommt, es würde nicht viel nutzen wenn der referenzdruck an einer Stelle im Rumpf entnommen würde wo es nicht zu den druckschwankungen kommt, dann wäre ja der regelung eben dieser regelmembrane ausgehebelt.


Das wiederum würde ja dafür sprechen, es nach der TC-Methode zu halten und ein Messingrohr bündig mit dem Ansaugtrichter abschließen zu lassen....

Gruß
Rolf

Micha O.
30.06.2006, 09:01
Mal ganz anders gedacht...

Das Röhrchen soll ja für die Druckmessung da sein...wenn man sich überlegt wie stark sich der Luftdruck ändern müsste (statische Luft) das sich die Membran mit der Feder bewegt...
Was würde passieren wenn ich an dem Schlauch für die Druck messung eine Gefäß mit der Luftmenge "X" anbringe so das sich die Membran noch frei bewegen kann? So würde der Vergaser immer ein und den selben Druck messen...

Gast_102
30.06.2006, 09:30
Micha,
Ja richtig, nur dann würde der vergaser mal zu viel und mal zu wenig luft zur geförderten Spritmenge bekommen, denn das was der vergaser an luft bekommt ist ja direkt vom Druck abhängig ....

Rolf Germes
30.06.2006, 09:38
Was würde passieren wenn ich an dem Schlauch für die Druck messung eine Gefäß mit der Luftmenge "X" anbringe so das sich die Membran noch frei bewegen kann? So würde der Vergaser immer ein und den selben Druck messen...

..... das Gleiche , als würdest Du das Loch zumachen !;) Du hinderst die Regelmembran daran ihre Arbeit zu machen . Ähnliches geschieht , wenn Du die Mimik im Vergaser verbiegst/änders .

Ein einfacher Test :

Motor auf den Prüfstand schnallen und einstellen . Läuft der Motor einwandfrei , hat er im Modell ein Problem mit dem Referenzdruck !

Unterschiedliche Flugmanöver -> unterschiedliche Anstellwinkel des Rumpfes->
unterschiedliche Anströmung der Motorhaube/Rumpf->unterschiedliche Druckverhältnisse im Rumpf !
Bei abrupten Manövern , kann die Luftströmung im Rumpf sich ebenso abrupt ändern , was zu einem falschen Referenzdruck führt und die Membran falsch regelt .
Ich glaube eher an ein Luftführungsproblem , als an ein Vergaserproblem durch G-Belastungen .
Es scheint auch ein überwiegendes Problem bei Heckvergasermotoren zu sein und wo saugen die an , aus dem Rumpf !

Hier noch der Parallelthraed :

http://rclineforum.de/forum/thread.php?threadid=119226&sid=

Joerl
30.06.2006, 11:44
Hallo!

leider habe ich noch keine gelegenheit gefunden, meinen veruch die membrane mit einer gegenferder o ä zu entlasten durchzuführen.

aufgrund meine erfahrungen mit dem zdz 80 mit rumpfansaugung und heckvergaser glaube ich eher an die auswirkungen der g-belastung!
begründung:
bei meinen (unzähligen) versuchen, im rückenflug bei teillast ein ordentliche laufverhalten zu erreichen hat einzig und allein ein dehnen der membranefeder eine (leider nicht dauerhaft) beseitigung des problems bewirkt.
im horizontalflug "hängt" die membrane, und das gewicht der membrane "hilft" der feder.
im rückenflug "liegt" die membrane auf der feder und das gewicht der membrane belastet die feder.
daher hilft auch das dehnen der feder, da sie etwas stärker entgegnwirkt. und zwar so lange, bis sie wieder die ursprüngliche länge erreicht hat.
dieses verhalten kann man auch mit zuhname der flüge beobachten.

das dieses problem bei motoren mit vergaserpositionen wie 3WBxx oder DA xxx nicht (so strakt) auftritt könnte daran liegen, das die membrane lediglich beim senkrechten abstieg "häng"

warum gibt es von walbro oder tillotson wohl federn in verschiedenen stärken?????

habe leider einen bing vergaser wo es keine verschiedenen federn gibt.
auch habe ich regen erfahrungsaustausch mit bing in nürnberg diesbezüglich gehabt, leider ohne positives ergebnis......

aber trotzden eine sehr interessante thematik, leider trübt sie den ansonsten in großem maße vorhandenen flugspaß weil "sehr viel schrauberei" dran ist.

ich werde meine erfahrung mit gegnfeder auf jeden fall mitteilen, kann aber noch etwas dauern bis ich soweit bin

gruß
Hans

Gast_102
30.06.2006, 12:01
Hi,
So haben wir beide ... Du (Rolf) und ich die gleiche Meinung ...

Die Kunst ist nun : wo nimmt man (position) am besten den Ref druck her .....:rolleyes:

Rolf Germes
30.06.2006, 12:35
warum gibt es von walbro oder tillotson wohl federn in verschiedenen stärken?????

Das hat möglicherweise etwas mit der Anpassung des Vergasers an den Motor zu tun und ist nicht zwangsläufig abhängig von den G-Belastungen ! Ihr müsst die Angelegenheit mal von dem eigentlichen Anwendungsbereich aus betrachten , dann sieht es schon anders aus !


Die Kunst ist nun : wo nimmt man (position) am besten den Ref druck her .....

Wenn alles strömungstechnisch stimmt , ist die Position , wie vom Hersteller vorgesehen , die wahrscheinlichste , denn bei deren Tests muss es doch einwandfrei funktioniert haben , das sei mal unterstellt . Sonst bleibt auch in diesem Fall nur austesten .

Krumscheid gibt für das Endröhrchen einen Durchmesser von 0,2-0,5 mm an .

josefritz
03.07.2006, 07:49
Hallo,

meine Modifikationen passen mit denen von Hans (Joerl) übereinander beim ZDZ 80 RV. Bei mir hat das Dehnen der Feder keine Änderung gebracht aber eine kürzere härtere Feder + Distanzhülse um auf ursprüngliche Länge zu kommen + hochbiegen der Gabel eine Verbesserung gebracht. Wenn auch noch lange nicht zufriedenstellend aber doch eine Verbesserung.
Auf der ZDZ-Seite wird diese Modifikation für den BING-Vergaser beschrieben (zwar nicht für den Walbro ....)

Ich habe aber jetzt zusätzlich den Rumf geöffnet an der Endleiste vom Seitenleitwerk (hat aber auch leider keine Änderung gebracht)

Ich werde die Velox jetzt mal so fliegen weil die Schrauberei wirklich nervt. Wenn die verschiedenen Federn angekommen sind werde ich diese mal testen und einen anderen Vergaser mal probieren (Leihweise von einem Kollegen) um sicherzustellen dass das Verhalten vom Vergaser kommt oder nicht.

Das ganze ist sehr sehr mühsam .........

Viele Grüsse
Steve

Joerl
04.07.2006, 01:11
Hallo !

da wird man ja zum s.o. :d

habe heute mal motor raus um nachzumessen ob und wieviel sich die membrane durch drehen um 180 ° bewegt, leider nichts messbares feststellbar. einzig der kipphebel hat im ventilstössel (oder wie das dann heißt)
merkbares spiel. das heisst, daß schon etwas unterdruck vorhanden sein muß bis das ventil öffnet. die von mir gedehnte feder ist nach etwa 15 - 17 flügen etwa um die hälfte der dehnung kürzer geworden und das verhalten im rückenflug bei 1/3 bis 2/3 gas absolut unbrauchbar, wobei der motor in normalfluglage unverändert GUT läuft.
jetzt habe ich aber gleich 2 maßnahmen durchgefürt:
den schlauch von der atemleitung habe ich in den ansaugtrichter ala 3w verlegt, und der reglerfeder habe ich eine ca 2 mm dicke scheibe aus bowdenzugrohr untergelegt. diese passt haarscharf in die bohrung der feder.
diese methode wurde mir auch von bing vorgeschlagen, habe das aber bis jetzt noch nicht versucht.
werde morgen (heute) testen und sebstverständlich wieder berichten

gruß hans

Gast_102
04.07.2006, 06:31
Hallo Hans,
Ich drück Dir die Daumen ...

Rolf Germes
10.07.2006, 15:40
@ All !

Hat jemand mal einen Vergaser mit kleinerem Venturie versucht ?

Gast_102
10.07.2006, 16:21
hi,
nein, ich nicht...

josefritz
11.07.2006, 07:31
Hallo,

ich schaue mal nach ob ein Vergaser mit kleinerem Venturie passend ist für den ZDZ 80. Welcher Durchmesser soll der Venturie denn mindestens haben für 80ccm?

Viele Grüsse
Steve

Finnz
11.07.2006, 09:48
Hallo Steve,
habe nun schon häufiger davon gehört, dass insbesondere Teillast-Probleme mit deutlich kleineren Vergasern kuriert werden konnten.
Ich würde zunächst mal einen ZG62-Vergaser probieren.

Gruß

Klaus

Rolf Germes
11.07.2006, 14:24
@ All !

Beachtet auch den Thraed im Paralleluniversum , dort scheint es Besserung durch angepasstere Luftführung zu geben .

josefritz
12.07.2006, 08:47
Hallo,

gestern habe ich einen Tillotson-Vergaser am ZDZ montiert. Der Durchmesser vom Venturie ist etwas kleiner als beim Walbro-Vergaser.
Der erste Probelauf am Boden war auf jeden Fall sehr vielversprechend. Der Motor lässt sich jetzt gut starten und der Motor läuft sauber und die Gasannahme aus dem Leerlauf ist perfekt.
Ich habe den Motor ohne Motorhaube laufen gelassen. Referenzdruck ist auch unverändert.
Soll ich ohne Veränderungen einen Flug wagen oder soll ich den Referenzdruck aus dem Rumpf nehmen?

Wie sind überhaupt die Grundeinstellungen vom Tillotson-Vergaser? L- und H-Nadel 2 Umdrehungen auf?

Viele Grüsse
Steve

Micha O.
12.07.2006, 09:26
Die Grundeinstellung sollte so sein das dein Motor ordentlich läuft...Vollgas, Teillast und Standgas...

josefritz
12.07.2006, 21:44
Hallo,

der Motor läuft eindeutig besser mit dem Tillotson-Vergaser. Das Überfetten bei neg. Figuren ist noch geringfügig vorhanden. Gasannahme könnte in der Luft besser sein.

Ich werde noch testen den Regeldruck aus dem Rumpf zu nehmen.

Viele Grüsse
Steve

Rolf Germes
13.07.2006, 08:23
Hi Steve !


Gasannahme könnte in der Luft besser sein.


Wenn die Gasannahme in der Luft schlechter wird , ist es doch ein Indiz dafür , das die Luftführung in Deinem Rumpf nicht optimal ist .

josefritz
13.07.2006, 09:16
mmmmhhh komplizierte Zusammenhänge :o)))

Mit dem Walbro-Vergaser + Referenzdruck aus dem Rumpf war die Gasannahme in Ordnung, aber das Problem war das Überfetten bei Rückenflug + neg. Figuren.

Ohne Veränderung am Rumpf mit dem kleineren Tillotson-Vergaser ohne Referenzdruck aus dem Rumpf ist die Gasannahme am Boden und in der Luft etwas schlechter/träger aber das Problem mit dem Überfetten bei Rückenflug + neg. Figuren ist deutlich weniger vorhanden.

Die Einstellung vom Tillotson-Vergaser war auch noch nicht optimal, da ich die H-Nadel von aussen nicht erreichte und die H-Nadel noch zu fett war. Der Motor lief auch deswegen deutlich kühler.

Der Motordom habe ich so weit wie möglich verschlossen und deswegen war das Fliegen ohne Referenzdruck aus dem Rumpf wahrscheinlich überhaupt möglich.

Abschottung zwischen Rumpf und Motordom ist verschlossen, nur kleine Öffnungen für Kablel + Schlauch vorhanden. Reichen diese Öffnungen aus oder soll man hier grosszügig öffnen?
Der Rumpf ist am Ende vom Seitenleitwerk geöffnet (zwischen Leitwerk und Ruder), da ich annahm, dass hier am wenigsten Sog entsteht.

Viele Grüsse
Steve

Rolf Germes
13.07.2006, 12:35
Hi Steve !


Abschottung zwischen Rumpf und Motordom ist verschlossen, nur kleine Öffnungen für Kablel + Schlauch vorhanden. Reichen diese Öffnungen aus oder soll man hier grosszügig öffnen?


Michael hat den Dom oben offen gelassen . Schliess Dich mal mit ihm kurz !

josefritz
17.07.2006, 15:38
Hallo,

der Tillotson-Vergaser + Druckmessung im Rumpf funktioniert sehr gut. Sehr gute Gasannahme aus tiefem Leerlauf. Das Überfetten im Rückenflug und bei neg. Figuren sind jetzt nur noch minimal vorhanden :o))))
Die viele Schrauberei scheint sch gelohnt zu haben und nach 8 Minuten Flug wars wieder vorüber mit der Freude. Bei Vollgas stotterte der Motor, als ob der Motor viel zu fett wäre. Der Motor liess sich nach diesem Flug nicht mehr starten.
Zuhause habe ich die Glühkerze abgeschraubt und diese war komplett verkrustet ... Ich habe die Zündung mit einer neuen Glühkerze getestet, aber die elektronische Zündung scheint defekt zu sein. Ich habe aber noch eine Falcon-Zündung von einem älteren ZDZ 60 und werde mal mit dieser testen.

Für die Einlaufphase habe ich Motoplus (7-Liter) (Stihl Motomix ohne Öl) + 3% Synthetik-Öl (Motul 2T-Racing glaube ich) benutzt. Anschliessend Stihl Motomix (jetzt ca. 10 Liter). Für die Einlaufphase war der Motor fett eingestellt.

Mit diesem Motomix soll der Motor ja sehr sauber laufen ohne grosse Verbrennungsrückstände. Soll dieses Verkrusten durch das Motul-Öl kommen?

Viele Grüsse
Steve

Rolf Germes
17.07.2006, 16:25
Hi Steve !



Mit diesem Motomix soll der Motor ja sehr sauber laufen ohne grosse Verbrennungsrückstände. Soll dieses Verkrusten durch das Motul-Öl kommen?


Es gibt Leute die das genau anders herum sehen !;)

Aber überlege mal selbst : 7 Liter mit Motul zum Einlaufen und nach 10 Litern Stihlmotomix haste Probleme ?

Gast_102
17.07.2006, 17:32
Hi,


Hallo,

---snip----

Die viele Schrauberei scheint sch gelohnt zu haben und nach 8 Minuten Flug wars wieder vorüber mit der Freude. Bei Vollgas stotterte der Motor, als ob der Motor viel zu fett wäre. Der Motor liess sich nach diesem Flug nicht mehr starten.
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Viele Grüsse
Steve

So was habe ich auch mal erlebt ... beim ersten mal war der Zündacku defekt ... beim zweiten mal war der zpündschalter defekt 'prellen des Schalters'
Schalterprellen merkt man/frau nicht... die Zündung aber, die zündet dann nicht mehr ... und der defekte akku... kalte lötstelle bei mir nun hat die zündung als leer interpretiert und den motor abgewürgt ohne abszustellen ...

Ich würde die beiden Dinge erst mal testen ...

Ach ja, da fällt mir ein, am anfang hatte ich die Zündbox an einer Stelle die anscheinend einen Hitzestau beinhaltete... wenn ich den Motor abgestellt habe und nach etwa 15 min starten wollte hat die Zündung ebenfalls gestreikt, erst an anderer Position untergebracht zündete diese wieder ...

mach3
17.07.2006, 21:20
Mit diesem Motomix soll der Motor ja sehr sauber laufen ohne grosse Verbrennungsrückstände. Soll dieses Verkrusten durch das Motul-Öl kommen?


Hi Steve,

ist denn auch Ölkohle im Krümmer? Ich habe da jetzt eine ordentliche Schicht abgekratzt, nach 30 Litern - auch mit Motul. War ziemlich überrascht...

Gruß
Rolf

Gast_102
27.09.2006, 11:51
Hi ,
Was ist denn nun aus dem Motor geworden ?