Schwerpunkt und Flugverhalten.

http://wiki.rc-network.de/Schwerpunkt:_Lage_erfliegen

Gibt es so eine Beschreibung auch für Motor- und Freiflieger?

Außerdem suche ich noch nach einer Erklärung für den Zusammenhang Schwerpunkt und Flugverhalten bezogen auf Geschwindigkeit.
Soweit ich das verstehe führt ein möglichst weit hinten eingestellter Sp. zu langsamerem Gleiten, niedrigerer Sinkrate aber auch zu geringerer Stabilität. Die Möglichkeit einen Strömungsabriss zu bekommen ist höher.

Der Sp. weiter vorne führt zu mehr Längsstabilität, höherer Sinkrate und höherer Gleitgeschwindigkeit. Die Möglichkeit einen Strömungsabriss zu bekommen ist geringer.

Was ich jetzt nicht verstehe ist, daß aber die mögliche Endgeschwindigkeit bei einem Motorflieger mit Sp. weiter vorne höher sein soll als mit dem Sp. weiter hinten.

Moin Silberner,

hier findest du bestimmt einige Hinweise ...
http://www.rc-modellkunstflug.de/modelle_einfliegen.htm

SilbernerSurfer schrieb:

Soweit ich das verstehe führt ein möglichst weit hinten eingestellter Sp. zu langsamerem Gleiten, niedrigerer Sinkrate aber auch zu geringerer Stabilität. Die Möglichkeit einen Strömungsabriss zu bekommen ist höher.

Der Sp. weiter vorne führt zu mehr Längsstabilität, höherer Sinkrate und höherer Gleitgeschwindigkeit. Die Möglichkeit einen Strömungsabriss zu bekommen ist geringer.

Zum Vergrößern anklicken....

Nur bei gleich gelassener Trimmung. Du kannst, unabhängig von der Schwerpunktlage, die gleichen Gleitgeschwindigkeiten trimmen. Die Absolute Grenze, was zu trimmen möglich ist, verschiebt sich mit dem Schwerpunkt etwas. Das hat für normale Flugzustände aber keine Bedeutung.

Was ich jetzt nicht verstehe ist, daß aber die mögliche Endgeschwindigkeit bei einem Motorflieger mit Sp. weiter vorne höher sein soll als mit dem Sp. weiter hinten.

Zum Vergrößern anklicken....

Ist bei Betrachtung der Trimmkräfte und der dazu gehörigen induzierten Widerstände auch nicht plausibel. Woher hast Du die Angabe?

SilbernerSurfer schrieb:

... daß aber die mögliche Endgeschwindigkeit bei einem Motorflieger mit Sp. weiter vorne höher sein soll als mit dem Sp. weiter hinten.

Zum Vergrößern anklicken....

Interessante Behauptung. Die Diskussion ist eröffnet.

Für maximale Geschwindigkeit zählt vor allem eins: möglichst niedriger Widerstand.
Bezogen auf Höhenleitwerk und dessen (auch vom Schwerpunkt abhängiger) Trimmung muss man anstreben, daß im Schnellflug kein "Knick" zwischen Höhenleitwerk und Höhenruder auftritt, also beide auf Linie liegen. Zu allererst muss also die EWD in Ordnung sein und für Speed optimiert. Ob das immer genau 0° sind, kann ich nicht sagen.

Dann lange danach kommt der Schwerpunkt, der aber beim Schnellflug eine untergeordnete Rolle spielt. Die aerodynamischen Kräfte dominieren einfach zu sehr. Du würdest kaum merken, wenn dir bei Fullspeed der Akku im Rumpf herumrutscht. Schwerpunkt nach vorne würde ich nur für bessere Stabilität sehen, aber nicht zum Erreichen einer höheren Geschwindigkeit an sich. Man macht ein Speed-Modell halt nicht so schwanzlastig wie einen 3D Akrobaten oder einen Slow-Glider, das macht keinen Sinn.

Gruß, Claus

Was ich jetzt nicht verstehe ist, daß aber die mögliche Endgeschwindigkeit bei einem Motorflieger mit Sp. weiter vorne höher sein soll als mit dem Sp. weiter hinten.

Zum Vergrößern anklicken....

Eine EWD mit einem Schwerpunkt trimmt ein Flugzeug auf eine Geschwindigkeit.
Will man schneller fliegen, gibt man Tiefenruder, d.h. man verringert eigentlich die EWD.
Weniger EWD gibt weniger Widerstand, allerdings handelt man sich durch das Tiefenruder auch einen Knick im Höhenruderprofil ein, der den Widerstand vergrößert.


Legt man bei gegebener EWD den Schwerpunkt nach vorn, ist das Flugzeug auf eine etwas höhere Geschwindigkeit getrimmt.
Man braucht kein Tiefenruder, um schneller zu fliegen. Der Knick im Höhenruderprofil fällt weg = weniger Widerstand, allerdings bleibt auch die EWD gleich, = mehr Widerstand.

Was überwiegt?
Keine Ahnung

Grüße
Andi

Meine Überlegung: Schnellflug, CA klein, Druckpunkt weit hinten, HR muss Abtrieb (Schwanzlastiges Nickmoment) liefern. SP vorn: mehr schwanzlastiger Ausgleich am HR nötig, grösseres CA nötig, mehr induzierter Widerstand. Letzteren halte ich bei einer niedriggestreckten Fläche wie einem HLW für deutlich negativer als einen leicht erhöhten Profilwiderstand durch eine ausgeschlagene Klappe. Fürs HLW gilt auch nicht, dass der IW im Schnellflug klein ist, da seine Auftriebsbelastung vom nötigen Trimmmoment abhängig ist, nicht von der Flächenbelastung.

Vielen Dank schonmal für die zahlreichen Tipps.

Ich kann die Seite in der das geschrieben steht gerade nicht finden. War englischsprachig. Werds posten wenn ichs find.

Ich verstehe eben noch nicht alle Zusammenhänge der Flugphysik und weiß auch noch nicht welche Kräfte wann vernachlässigbar sind.

Ich versuchs mal mit meinen Worten zu wiederholen soweit ich das eben verstanden hab:

Erhöhe ich bei einem Flieger die Geschw. zieht der Hauptflügel durch den erhöhten Auftrieb die Nase nach oben. Das muß durch das Höhenleitwerk um die Höhe zu halten ausgeglichen werden. Das bedeutet dann höheren Luftwiderstand und dadurch niedrigere Geschw.

Also, so die Theorie wenn ichs richtig verstanden habe auf dieser englischsprachigen Seite, legt man mehr Gewicht in die Nase, daß dann die Nase bei Höchstgeschwindigkeit ohne das HLW zu bemühen unten gehalten wird. Also die Höhe hält ohne daß man mehr Luftw. durch das HLW bekommt.

So, jetzt werd ich mich mal durch die obigen Antworten arbeiten. Ist halt alles noch neu für mich. Kann ne Weile dauern.

Das würde so passen, wenn man den SP dahin legen könnte, dass keine Kraft am HLW nötig ist. Bei einem konventionellen Profil (gewölbt, negativer Momentenkoeffizient, je weniger ca, desto weiter hinten greift der Auftrieb an) geht das aber nicht. Und der Trugschluss ist eben: negtiv ausgeschlagene Klappe am HLW -> Auftrieb am HLW. Das Gegenteil ist der Fall. Obwohl mit zunehmender Geschwindigkeit die Klappe weiter nach unten geht, liegt am HLW mehr und mehr Abtrieb an. Klingt paradox, ist aber so. Bewirkt wird das vom Moment des Tragflügels, der je schneller man fliegt, desto mehr auf den Kopf gehen will. (Für sich allein genommen ist ein gewölbter Tragflügel ja grundsätzlich instabil.)

Generell braucht ein Flugzeug mit weit hinten liegendem SP weniger Trimmkorrekturen, also weniger Auftriebskräfte am HLW. Das kann für einen bestimmten Flugzustand anders ein, aber für das grosse Bild gilt das so.

Das ganze ändert sich für druckpunktneutrale (symmetrisch) oder gar cm-positive (S-Schlag) Profile.

SilbernerSurfer schrieb:

Gibt es so eine Beschreibung auch für Motor- und Freiflieger?

Zum Vergrößern anklicken....

Für Freiflieger findet sich etwas in der Thermiksense

http://www.thermiksense.de/index.php/zum-nachlesen/149-ueber-das-einfliegen-von-flugmodellen.html

auch gut zum Thema passend: Wie erreiche ich eine gute Längsstabilität?
http://www.thermiksense.de/index.ph...erreiche-ich-eine-gute-laengsstabilitaet.html

Gruß Rolf