MH43 - Nachrüstung von Wölbklappen an Solution 2.0: Sinn oder Unsinn?

Hallo Profilkenner,

ich erhalte demnächst eine Simprop Solution 2.0 mit ca. 2,80m Spannweite und Bremsklappen. Als Profil hat der Segler ein MH43, welches ja speziell als Hotlinerprofil einen guten Namen hat. Das elegante Modell scheint für den geplanten Einsatzzweck Hangflug geschaffen zu sein. Allerdings sind die Thermik- und Langsamflugeigenschaften wohl erher mittelmäßig.

Nach dem Studium verschiedener Erfahrungsberichte weist die Solution 2.0 auch Hotliner-ähnliche Flugeigenschaften auf. Im Vergleich mit den Wölbklappenmodellen Big Exel oder Intention mit HQ-Profilen fällt die Solution 2.0 in den Thermikeigenschaften deutlich zurück. Natürlich haben diese Modelle auch eine etwas fülligere Flügelgeometrie.

Ist es möglich das Leistungsspektrum durch den Einbau von Wölbklappen noch mehr in Richtung Thermik zu erweitern?
Oder wurde bei Simprop bei dem verwendeten Profil zurecht auf Wölbklappen verzichtet.
Ich habe lediglich gelesen, dass Wölbklappen beim MH43 mit 25% der Profiltiefe auszuführen wären.
Es scheint jedoch kaum Segler mit dieser Profil-Wölbklappenkombination zu geben

Frühere Erfahrungen mit einem RG15-Modell und nachgerüsteten Wölbklappen waren außer zum Bremsen, eher ernüchternd.
Der Aufwand dafür hatte sich nicht gelohnt. Der Flügelwiederstand wird ja mit den zusätzlichen Klappenspalten und Anlenkungen noch erhöht, ebenso mit dem zusätzlichen Flügelgewicht das Trägheitsmoment um die Längs- und Hochachse. Bremsen kann sie auch so.

Für eure Tipps und Erfahrungen wäre ich dankbar. Ich bin gespannt!

Gruß, Jörg

Hallo Jörg,
natürlich kannst du den Auftrieb und die Möglichkeit zum geringsten Sinken leicht anpassen. Siehe anbei ein kleiner theoretischer Versuch bei Re150 000 und 0-2-4 Grad WK Einsatz als Beispiel mit 25% Klappentiefe wie sich das ändert. Ob sich der Aufwand lohnt in Verbindung mit maximal Speed und Ruderflattern musst du natürlich hinterfragen und liegt auch ganz in der erhofften Anwendung.

Gruß Martin

Hallo Martin,

danke für Deine Analyse. Leider fehlen mir die Kenntnisse, um die Unterschiede in den Polaren für mich einzuordnen. Nach deiner Beschreibung werte ich den Auftriebszuwachs als nicht wirklich groß, und die erkauften Nachteile mit den zusätzlichen labilen Klappen dagegen eher als überwiegend.
Zu deinem Verständnis, ich besitze noch eine Sagitta II von Simprop. Diese steigt mit nach unten gestellten Wölbklappen auch bei hohem Gewicht unter Ballast entscheidend besser in der Thermik, und lässt sich dabei recht eng kreisen, um wieder auf Höhe zu kommen. Der Flieger hat allerdings ein S 7012 als Profil. Die Wölbklappen sind wegen der langen Querruder sogar relativ kurz, bringen jedoch einen erheblichen Vorteil und ich möchte sie nicht mehr missen.
Verschiedene Profile reagieren jedoch stärker oder auch fast gar nicht auf den Einsatz von Klappen.
Bei der Solution 2.0 sind die Querruder für mein Empfinden relativ kurz. Die Wölbklappen wären da schon erheblich länger als die Querruder und könnten wegen ihrer Größe die Flugeigenschaften unter Umständen deutlich beeinflussen.

Wäre es möglich, einen Vergleich zum S7012 der Sagitta II anzustellen? Dann könnte ich mir etwas darunter vorstellen.

Gruß, Jörg

GS-Flieger schrieb:

Hallo Martin,

danke für Deine Analyse. Leider fehlen mir die Kenntnisse, um die Unterschiede in den Polaren für mich einzuordnen. Nach deiner Beschreibung werte ich den Auftriebszuwachs als nicht wirklich groß, und die erkauften Nachteile mit den zusätzlichen labilen Klappen dagegen eher als überwiegend.
Zu deinem Verständnis, ich besitze noch eine Sagitta II von Simprop. Diese steigt mit nach unten gestellten Wölbklappen auch bei hohem Gewicht unter Ballast entscheidend besser in der Thermik, und lässt sich dabei recht eng kreisen, um wieder auf Höhe zu kommen. Der Flieger hat allerdings ein S 7012 als Profil. Die Wölbklappen sind wegen der langen Querruder sogar relativ kurz, bringen jedoch einen erheblichen Vorteil und ich möchte sie nicht mehr missen.
Verschiedene Profile reagieren jedoch stärker oder auch fast gar nicht auf den Einsatz von Klappen.
Bei der Solution 2.0 sind die Querruder für mein Empfinden relativ kurz. Die Wölbklappen wären da schon erheblich länger als die Querruder und könnten wegen ihrer Größe die Flugeigenschaften unter Umständen deutlich beeinflussen.

Wäre es möglich, einen Vergleich zum S7012 der Sagitta II anzustellen? Dann könnte ich mir etwas darunter vorstellen.

Gruß, Jörg

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mach ich doch .... habe aber gerade gelsen dass das Wurzelprofil auf 12,5% aufegdickt wurde.
Wenn du mir die Wurzelteife und Dicke sowie etwa in der Mitte und aussen durch egeben kannst wäre das natürlich wesentlich genauer.

Gruß Martin

Hallo Jörg

Dein zweiter Beitrag oben liest sich, als ob Du die Wölbklappen alleine, ohne Querruder zum verwölben nutzen würdest. Falls das so sein sollte, verschenkst du nicht nur möglichen Auftrieb im Aussenflügel, sondern deformierst auch die Auftriebsverteilung deines Flügels. Das bedeutet mehr induzierten Widerstand (Randwirbel) und äussert sich im schlechteren Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit.
Der Gewinn besteht dann nur noch in einer minimal geringeren Fluggeschwindingkeit, oder engerem Kreisradius. Zusätzlich machst Du den Flieger überziehsicherer mit der entstehenden Schränkung. Aber eben um den Preis schlechterer Gleitleistung, gegenüber durchgehender Verwölbung.

Aber OK, vielleicht habe ich Dich auch nur falsch verstanden.

Reini

IMO lohnen sich WK immer! Und wenn´s nur zum Bremsen und für mehr Agilität beim Rollen ist. Ich weiß nicht wie schnell eine Solution2 rollt, abe wenn die QR kurz sind, sollte es schon helfen die WK mitzunehmen.

Gruß,
Bend

Verwölbung des MH 43

Verwölbung des MH 43

Meistens wird die Auftriebserhöhung durch Verwölbung sehr überschätzt. Denn da passiert nicht viel. Was allerdings deutlich zunimmt, ist die Reduzierung der Fluggeschwindigkeit. Es ist nämlich ein gewaltiger Unterschied. ob man ein Blase mit Karacho oder mäßiger Geschwindigkeit anschneidet. Die flotte Gangart verhindert nämlich ein stärkeres Wegsteigen, da ja auch keine höhere Anstellung des Profils erfolgt. Die Kreisrotation einer Thermikblase ist mit wenigen Ausnahmen eher langsam und das zeigen auch die Kreisbewegungen von Greifvögeln. Ich setze Wölbklappen bei fast jedem Seglerprofil ein, schalte jedoch eher selten eine ständige Verwölbung zu. Statt dessen nutze ich das dynamischere snapflap, da ich mich der Aufwärtsbewegung der Thermikblase mehr anpassen kann. Außerdem wird der Ruderausschlag des Höhenruders deutlich reduziert, was der Vermindung des Gesamtwiderstands zugute kommt. Was ich allerdings bei den Simpropmodellen beobachtet habe. ist trotz flotter Gangart eine sehr gute Thermikeigenschaft. Aber das dürfte sehr wahrscheinlich mit der bekannten Profilgenauigkeit aller Modelle dieses Herstellers zu tun haben.

segelflieger-clemens schrieb:

Meistens wird die Auftriebserhöhung durch Verwölbung sehr überschätzt. Denn da passiert nicht viel.

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segelflieger-clemens schrieb:

Was allerdings deutlich zunimmt, ist die Reduzierung der Fluggeschwindigkeit.

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Wo liegt der Unterschied dieser beiden Aussagen, widersprechen die sich nicht?
Ist nicht eine Reduzierung der Fluggeschwindigkeit genau das selbe wie eine Erhöhung des Auftriebs?

Gruß,

Uwe.

Hallo,

ich votiere ebenfalls speziell für´s Thermikkreisen durchaus für den Einbau von Wölbklappen, wenn das bautechnisch nicht zu aufwendig wird und man das Modell verwölbt wirklich langsamer fliegen kann als unverwölbt. Der Hauptvorteil der geringeren Geschwindigkeit beim Kreisen in der Thermik liegt nämlich darin, dass man die Kreise enger fliegen kann. Da die Thermik insbesondere in Bodennähe eher kleinräumig ist und es zudem im Zentrum am stärksten hochgeht, kann man mit engeren Kreisen zum Teil deutlich schneller steigen. Da fällt auch eine etwas schlechtere Widerstandsbilanz nicht so sehr ins Gewicht.

Gruß, Karl Hinsch

UweH schrieb:

Wo liegt der Unterschied dieser beiden Aussagen, widersprechen die sich nicht?
Ist nicht eine Reduzierung der Fluggeschwindigkeit genau das selbe wie eine Erhöhung des Auftriebs?

Gruß,

Uwe.

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Es ist vorrangig eine Erhöhung des Widerstandes.

LG Robert

lupos schrieb:

Es ist vorrangig eine Erhöhung des Widerstandes.

LG Robert

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Was ist eine Erhöhung des Widerstands, die Verringerung der Fluggeschwindigkeit?

Nein. Ohne Änderung der Flächenbelastung führt eine Erhöhung des Anstellwinkels zu einer Erhöhung des Auftriebs und das widerrum zu einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit.....oder was macht ihr sonst wenn ihr zum ausbremsen zieht, einen Anker werfen?
Thema im Wiki: http://wiki.rc-network.de/index.php/Anstellwinkel

Karl Hinsch schrieb:

ich votiere ebenfalls speziell für´s Thermikkreisen durchaus für den Einbau von Wölbklappen, wenn das bautechnisch nicht zu aufwendig wird und man das Modell verwölbt wirklich langsamer fliegen kann als unverwölbt. Der Hauptvorteil der geringeren Geschwindigkeit beim Kreisen in der Thermik liegt nämlich darin, dass man die Kreise enger fliegen kann. Da die Thermik insbesondere in Bodennähe eher kleinräumig ist und es zudem im Zentrum am stärksten hochgeht, kann man mit engeren Kreisen zum Teil deutlich schneller steigen. Da fällt auch eine etwas schlechtere Widerstandsbilanz nicht so sehr ins Gewicht.

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So wie Karl sehe ich das auch und dass man verwölbt langsamer fliegen kann liegt nicht daran dass durch den Wölbklappenausschlag der Widerstand erhöht wird (was er durchaus auch manchmal tut), sondern dass der Maximalauftrieb des Flugzeugs vergrößert wird. Zusammen mit den Argumenten von Bernd "Merlin" machen die Wölbklappen ein Flugzeug merklich vielseitiger.

Gruß,

Uwe.

Sowohl Auftrieb als auch Widerstand werden erhöht.
Der Widerstand aber mehr, wäre es umgekehrt würde der Gleitwinkel besser werden ... zu schön um wahr zu sein.
LG Robert

lupos schrieb:

Sowohl Auftrieb als auch Widerstand werden erhöht.
Der Widerstand aber mehr, wäre es umgekehrt würde der Gleitwinkel besser werden ... zu schön um wahr zu sein.
LG Robert

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Hallo Robert,

die Fluggeschwindigkeit ist im aerodynamischen Flug in erster Näherung überhaupt nicht vom Widerstand abhängig, nur im ballistischen Flug hat der Widerstand einen merklichen Einfluß auf die Fluggeschwindigkeit.
Bei konstanter Flächenbelastung des selben Flugzeugs ist die Fluggeschwindigkeit direkt vom geflogenen Auftrieb(sbeiwert) abhängig.
Die Flugleistung ist dagegen vom Widerstand abhängig.
In der Praxis heißt das, dass man den Auftrieb erhöhen muss um langsamer zu fliegen, was der Widerstand dabei macht ist dafür vollkommen egal.

Unabhängig von der Fluggeschwindigkeit, aber nicht unabhängig vom Auftrieb(sbeiwert) ist die Flugleistung, sie ist in erster Näherung vom Widerstand abhängig.
Also: je mehr Widerstand ein Flugzeug hat, umso schlechter ist seine Flugleistung, aber wie schnell ein Flugzeug fliegt ist im gewöhnlichen Gleitflug ausschließlich vom Auftrieb und nicht vom Widerstand abhängig.

Bitte nötige mich nicht die Formeln dazu raus zu suchen, wenn Dir der gesetzmäßige Zusammenhang fremd ist, dann recherchiere es bitte nach und Du wirst finden dass ich Recht habe.

Übrigens ist es tatsächlich bei vielen Allroundflugzeugen so, dass die Gleit- und Steigzahl mit dem Auftrieb und der damit verbundenen Geschwindigkeitsverringerung zunimmt. Das Maximum liegt oft recht nahe am Maximalauftrieb, aber die Fluggeschwindigkeit die dazu gehört ist dann nicht praxisgerecht und die Gefahr dass man zu langsam fliegt und z.B. bei einer Böe in den Stall gerät ist sehr groß.
Hier mal eine Polare mit Auftrieb = Fluggeschwindigkeit zu Gleitzahl, das beste Gleiten ist um cA 0,6, das Modell fliegt aber meist bei cA ~ 0,3: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/298605-Pfeil-Nuri-RES?p=2600911&viewfull=1#post2600911

Das Beispiel ist zwar ein Nurflügel, aber eine Leitwerkerpolare für den gleichen Einsatzzeck sieht fast genauso aus.

Gruß,

Uwe.

UweH schrieb:

Hallo Robert,

die Fluggeschwindigkeit ist im aerodynamischen Flug in erster Näherung überhaupt nicht vom Widerstand abhängig, nur im ballistischen Flug hat der Widerstand einen merklichen Einfluß auf die Fluggeschwindigkeit.
Bei konstanter Flächenbelastung des selben Flugzeugs ist die Fluggeschwindigkeit direkt vom geflogenen Auftrieb(sbeiwert) abhängig.

Bitte nötige mich nicht die Formeln dazu raus zu suchen, wenn Dir der gesetzmäßige Zusammenhang fremd ist, dann recherchiere es bitte nach und Du wirst finden dass ich Recht habe.
Gruß,

Uwe.

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OK da hast du natürlich recht, der Vollständigkeit halber:

v = √ ((m g)/(ρ/2 F ca))



LG Robert

hangspeeder schrieb:

Hallo Jörg,
natürlich kannst du den Auftrieb und dieMöglichkeit zum geringsten Sinken leicht anpassen. Siehe anbei ein kleiner theoretischer Versuch bei Re150 000 und 0-2-4 Grad WK Einsatz als Beispiel mit 25% Klappentiefe wie sich das ändert. Ob sich der Aufwand lohnt in Verbindung mit maximal Speed und Ruderflattern musst du natürlich hinterfragen und liegt auch ganz in der erhofften Anwendung.

Gruß Martin

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die Grafik müsste ja eigentlich einiges aussagen, also warum Grundlagendiskusssionen wie ein Profil und Cl-Cd Veränderung funktioniert ?

Je höher der Anstellwinkel und mit WK 2 oder 4 Grad gesetzt wird das Verhältniss aus Cl-Cd doch besser ... also ab Cl > 0,6 immer im Vorteil. Dabei geht es eindeutig um den minimal Speed mit dem optimalen geringsten Sinken und nicht der besten Gleitzahl ( also CL > 0,6= bis ca. 10% besser bei gleichem Cd und Cl < 0,6 besseres Gleitverhalten ).

Und für Thermikkurbeln ist klar nicht die beste Gleitzahl verantwortlich sondern eher stabiler sauberer Kurvenflug mit angepasstem Speed (wie bereits genannt). Durch WK lassen sich natürlich noch einige andere Einstellung fliegen um das Modell wesentlich universaltauglicher zu machen. z.B. ein bisschen Schränkung mit unterschiedlichen WK Einstellungen oder bei max 90Grad (Schanierlinie UNTEN) eine Punktlandung wie bei F3J usw. usw. ....

Und natürlich auch Snap Flap, ob das aber ein gewünschter Effekt zum optimalen langsamen Thermikfliegen bringt möchte ich bezweifeln ... womöglich dann noch mit maximaler Rücklage des SP auf das maximal fliegbare, na dann mal viel Spass.

Aber sobald ich Angaben habe über Profildicke und Profiltiefe wie gewünscht lassen wir den Flügel gerne mal theoretisch vergleichen und fliegen. Dann kommen auch klare Speedwerte und Sinkwerte raus wo jeder was anfangen kann.

Gruß Martin

Hallo liebe Forumskollegen,

ich bin überwältigt über die vielen Ratschläge und Erfahrungen von euch.
Wenn ich die Beiträge richtig interpretiere, lohnen sich nach eurer Meinung und Kenntnis Wölbklappen bei fast jedem Segler und Profil.
Die Geometriedaten kann ich leider noch nicht messen, da ich das Modell noch nicht im Haus habe.

Ich besaß früher die Solution 1 als reinen Segler und hatte ihr schon damals Wölbklappen verpasst. Von der Optik war ich mehr überzeugt, als von den Flugeigenschaften.
Der Nutzen der Wölbklappen war nicht berauschend, meine Flugerfahrung allerdings damals auch noch nicht. Das Landen war natürlich mit Butterflystellung einfacher.
Aber die Solution 2.0 hat ja bereits Bremsklappen.

Die Solution 2.0 hat bei annähernd gleicher Spannweite einen deutlich schlankeren Flügel als die Solution 1 und auch als Big Exel und Intention aus dem selben Haus.
Die letzten beiden Modelle sind bereits von Haus aus für Wölbklappen konzipiert und scheinen darauf auch gute Wirkung zu zeigen. Aber die haben ein HQ-Profil mit deutlich größerer Profiltiefe, welches bekanntlich für den Einsatz von Wölbklappen entwickelt wurde. Solution 2.0 ist mit geringerer Flügeltiefe und dem MH43vermutlich mehr auf bestes Gleiten und damit auf höhere Grundgeschwindigkeit ausgelegt. Ob die geringere Profiltiefe dann auch mit stärker verwölbten Profil im Langsamflug und Thermikkreisen noch annehmbare Flugleistungen erreicht, wäre eben interessant zu wissen.

Das Modell soll am Hang eingesetzt werden. Allerdings bedeutet Hangflug bei uns oft auch erst einmal Aufstieg in lokal begrenzter Thermik. Daher muß bei mir ein Hangmodell für den Allroundeinsatz immer auch gute Eigenschaften zum Auskreisen von Thermik mitbringen, da man sonst oft nur unten herum kratzt und durch Thermikbärte hindurchfliegt. Sonst ist es eben nur ein Hotliner für Elektrothermik und kein Segler im eigentlichen Sinn. Das ist nicht meine Vorstellung vom Hangsegeln. Der Spaß beim Abheizen kommt erst richtig, wenn man sich die Höhe selbst erkämpft hat!

Natürlich nehme ich beim Verwölben meiner Sagitta auch die Querruder mit.
Bei Segler mit längeren Querruder lässt sich eine Auftriebserhöhung und Geschwindigkeitsreduzierung auch mit den Querrudern in begrenztem Umfang erzielen.
Natürlich weiß ich, dass dann die Auftriebsverteilung des Flügels nicht gerade optimal ausfällt. Allerdings lässt sich bei manchen Modellen damit dennoch eine Verbesserung der Thermikeigenschaften herbeiführen. Bei den kurzen Querruder der Solution reicht es daher wohl nicht einmal, um eine Wirkung der Verwölbung im Flug zu testen.

Ein Schweizer Modellflieger hat auf seiner Webseite aus eigenen Vergleichstests sehr ausführlich über die Eigenschaften der genannten Simpropmodelle geschrieben. Die Solution reagiert wohl auch auf Thermik, jedoch fliegt sie im direkten Vergleich oft durch diese hindurch.Er hat auch ein Bild mit den Flächen von Intetion und Solution 2.0 nebeneinander gezeigt, auf dem die unterschiedliche Geometrie schon zu sehen ist.

Evtl. finde ich es wieder.
Sobald ich das Modell im Haus habe, werde ich den Flügel vermessen. Dies kann jedoch noch bis zum kommenden Wochenende dauern.

Bis dahin erst einmal lieben dank für eure Ausführungen.

Jörg

Hallo,

mit der Grafik habe ich meine Probleme, weil sie nicht zu meiner inneren Landkarte passt und auch nicht zu dem was Profili mir auf die schnelle ausrechnet.

Aber erst mal zum grundsätzlichen Verständnis, das ist viel entscheidender. Und deshalb ist wie ich finde die Grundlagendiskussion wichtig. Ohne das Grundverständnis, was passiert kann ich das Mittel Wölbklappe nie richtig einsetzen. So genügt es nicht, einfach die Wölbklappe positiv zu verwölben und automatisch verringert sich das geringste Sinken. Wird dadurch das Modell zu langsam / der Auftriebsbeiwert z.B. zu hoch muss ich etwas Tiefe zumischen um im günstigen Auftriebsbereich zu bleiben.

Denn bei Streckungen zwischen 15 und 20 wie sie bei unseren Modellen nimmt oberhalb Ca=0,7 der induzierte Widerstand stark zu. Man betrachte dazu dann noch bitte diese Grafik von Martin Hepperle (Quelle: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/ unter aerodynamics ):



Man beachte, dass das nur die Aufteilung der Widerstände normiert auf 100% darstellt. Der Widerstandsanteil des Profils beliebt ganz grob betrachte bei 50%, aus den Profilpolaren wissen wir aber, dass er bei Profile wie dem MH43 zu höheren Ca-Werten ansteigt.

Als grobe Faustregel kann man sagen, dass bei 3m Modellen die Gleitzahl über Ca=0,7 abnimmt und das minimale Sinken sich kaum noch verändert. Der Hauptnutzen des positiven Verwölbens liegt also darin, dass wir langsamer Fliegen und enger Kreisen können. Enger Kreisen heißt aber in engen thermischen Aufwinden in Zonen mit größerem Steigen zu fliegen. Das deckt sich mit der Beobachtung des Fragestellers, dass WK am RG15 für ohne das Modell nur langsamer gemacht haben, aber nicht die Leistung erhöht haben. Gerade am Hang ist oft zu beobachten, dass wenn das Tragen zu schwach ist die Modell zu langsam geflogen werden, vor allem positiv verwölbt, wenn man eventuell sogar leicht Tiefenruder zumischen müsste um das Modell optimal zu trimmen. Oder gar noch gezogen wird und das Modell buchstäblich verhungert. Es ist gegen den Reflex, wenn das Modell sinkt schneller zu fliegen,. aber oft ist das die Rettung.

Da ich kein F3J-Pilot bin kann ich das nicht aus eigener Praxis behaupten, aber der Theorie sollten wenn man das geringste Sinken bei thermischen Nulllagen erfliegt kaum positive Verwölbung dazu notwendig sein. Kräftig positiv verwölbt sollte nur beim Kreisen gemacht werden. Vielleicht sagt Karl Hinsch noch was dazu, er fliegt ja aktive F3J und F3B, wie er seine Modelle im Zeitflug fliegt, wenn nichts geht.

Anbei das, was mein Profili zum MH43 bei ReCl 150.000 und neutral , 2° und 4° positiv verwölbt ausgibt:



ReCl heißt, dass an dem Flügelabschnitt bei Ca=1,0 eine Rezahl von 150.000 herrscht und wenn man mit weniger Auftrieb fliegt die Rezahl in dem Maß zunimmt, dass man wieder einen konstanten Gleitflug macht. Man sieht sehr schön, dass die Wölbklappen erst über Ca=0,7 (Cl ist englisch, Ca eher deutsch der Auftriebsbeiwert) den Widerstand spürbar verringert, d.h. mit 4° Klappen kann man bei gleichem Widerstand etwa mit 10% mehr Auftrieb fliegen. Wie man sieht, passt also Theorie und Praxisbeobachtung zusammen.

Ich hatte mal einen Elektrosegler Blue Rollo, 2,5m Spannweite, HQw3.0(xx drauf mit über 3kg recht schwer für die Flügelfläche. Den flog ich zuerst ohne Wölbklappen und habe diese nachgerüstet. Beim Fliegen (!) am Hang habe ich nie verwölbt, aber beim Straten, Landen. Und schon für diese Einsatzmöglichkeit hat es sich gelohnt.

Hans

Hallo Hans,
Danke für den Hinweiß .... sehe gerade Tippfehler und Re 1 500 000.
Nach Korrektur und Re 150 000 das gleiche Ergebniss wie bei dir, aber der Effekt ist nahezu identisch und ab Cl > 0,5-0,6 auf jeden Fall ein Zugewinn je nach WK Stellung, aber eher noch früher als bei höheren Re Zahlen. Sorry für den falschen Graphen.
Gruß Martin

Hans Rupp schrieb:

... Man sieht sehr schön, dass die Wölbklappen erst über Ca=0,7 (Cl ist englisch, Ca eher deutsch der Auftriebsbeiwert) den Widerstand spürbar verringert, d.h. mit 4° Klappen kann man bei gleichem Widerstand etwa mit 10% mehr Auftrieb fliegen. Wie man sieht, passt also Theorie und Praxisbeobachtung zusammen.
Hans

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Hallo Hans,
ich denke im Resultat sind wir uns einig, des weiteren wird nun bei korrekter Re Zahl auch deutlich das bereits bei 2 Grad die Optimierung früher sein kann. Wie gesagt, für klare Ergebnisse ist der Flügelgrundriss und die FB natürlich Voraussetzung.
Gruß Martin

Hallo Hans,

Hans Rupp schrieb:

Da ich kein F3J-Pilot bin kann ich das nicht aus eigener Praxis behaupten, aber der Theorie sollten wenn man das geringste Sinken bei thermischen Nulllagen erfliegt kaum positive Verwölbung dazu notwendig sein. Kräftig positiv verwölbt sollte nur beim Kreisen gemacht werden. Vielleicht sagt Karl Hinsch noch was dazu, er fliegt ja aktive F3J und F3B, wie er seine Modelle im Zeitflug fliegt, wenn nichts geht.

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Hm, ich kann da momentan nur meine Erfahrungswerte bei F3J Modellen, konkret Pike Perfect bz. Pike Perfection beisteuern, die ja beide praktisch dieselben Flügel haben.

Ich benutze jedenfalls derzeit zwei verschiedene Einstellungen je nach Verhältnissen:

1. Thermik
mittlere Grundverwölbung der gesamten Tragfläche (+2,5°), Höhenruder bleibt neutral. Mittels SnapFlap kann noch etwas mehr Wölbung dazugegeben werden (max. +2° zusätzlich bei vollem Höhenruderausschlag). Höhere Differenzierung als in Normaleinstellung, Combi-Switch (natürlich mit Übersteuerungsmöglichkeit des Seitenruders).
Diese Phase benutze ich ganz allgemein zum Kreisen in der Thermik, außer es ist sehr windig und die Luft ist entsprechend ruppig. Dann ist sowieso dynamischeres Fliegen angesagt.

2. Floaten
stärkere Grundverwölbung über die gesamte Tragfläche (+4,5°), Höhenruder etwas tief, kein SnapFlap mehr. Weniger Differenzierung und Ausschläge insgesamt. Modell ist auf geringste Geschwindigkeit eingestellt, bei der es noch stabil ohne Nickneigung fliegt.
Diese Phase benutze ich bei leichten Thermikblasen bei wenig oder gar keinem Wind sowie primär zum Floaten, also wenn es um minimales Sinken geht. Insgesamt wird dabei möglichst wenig aktiv gesteuert, denn das kostet alles zusätzlichen Widerstand und erhöht das Sinken des Modells.
Diese Phase wird auch bei ruhigem Wetter früh morgens (Sunrise-Bedingungen) über Flugmessungen ermittelt. Dabei kommen natürlich leichte Modelle zum Einsatz (Fluggewicht ca. 1600 bis 1750 g, bei F5J Modellen bis runter auf 1350 g, Flächenbelastung ca. 23 g/dm² bis unter 20 g/dm²) .

Gruß, Karl Hinsch