Banale Frage
- Ersteller fly-bert
- Erstellt am
Eisvogel
User
Ich würde mal exakt das Gegenteil behaupten. Der Drehpunkt dürfte im Neutralpunkt liegen, und da, wie Erwin sagt, der Motor hinten und oben daran liegt, gehört die Propellerebene gesenkt (die Motorwelle muss also mehr nach oben zeigen).
Ist ja das exakte Gegenteil vom Zugantrieb vorne an der Rumpfspitze.
Ganz so banal ist die Frage nicht! Bei allen Modellen, bei denen die Antriebskraft nicht auf der Höhe des Neutralpunktes liegt, kommen verschiedene Kräfte ins Spiel, die vor allem bei Lastwechsel zu Drehungen um die Querachse (Steigen oder Sinken) führen.
Für die Praxis empfiehlt sich wohl am besten folgende Vorgangsweise:
- Das Modell auf einen stabilen Gleitflug eintrimmen, das heißt im wesentlichen den Schwerpunkt und die EWD (oder die Höhenrudertrimmung) richtig einstellen. Wie das gemacht wird, wurde schon oft genug beschrieben.
- Für den Kraftflug kann man dann entweder die Motorzugachse ändern (bei Druckantrieb: Propellerseite der Motorachse nach oben) oder etwas Tiefe zum Gas mischen, bis das Modell einen stabilen Steigflug ausführt. Dabei muss einem aber klar sein, dass diese Einstellung immer nur für eine (und nur eine!) Motorleistung stimmt. Jede Änderung der Drehzahl (oder ein Propellerwechsel) verlangt eine Änderung dieser Einstellungen.
Wenn man dazu keine Lust hat, kann man einfach beim Kraftflug etwas drücken.
Wenn das alles erledigt ist, wird es immer noch Reaktionen um die Querachse bei Lastwechsel geben. Beim Gasgeben aus dem Gleitflug geht das Modell zuerst einmal auf die Schnauze (Tiefe) bis es gleichmäßig steigt, beim Drosseln himmelt es etwas weg. Das muss man eben mit dem Höhenruder aussteuern.
Wie stark diese ganzen Effekte sind, hängt vom Modell und von der Schwerpunktlage ab. Je weiter vorne der SP ist, desto stabiler wird das Modell um die Querachse und desto geringer fallen diese Effekte aus.
Gruß
Ernst
Für die Praxis empfiehlt sich wohl am besten folgende Vorgangsweise:
- Das Modell auf einen stabilen Gleitflug eintrimmen, das heißt im wesentlichen den Schwerpunkt und die EWD (oder die Höhenrudertrimmung) richtig einstellen. Wie das gemacht wird, wurde schon oft genug beschrieben.
- Für den Kraftflug kann man dann entweder die Motorzugachse ändern (bei Druckantrieb: Propellerseite der Motorachse nach oben) oder etwas Tiefe zum Gas mischen, bis das Modell einen stabilen Steigflug ausführt. Dabei muss einem aber klar sein, dass diese Einstellung immer nur für eine (und nur eine!) Motorleistung stimmt. Jede Änderung der Drehzahl (oder ein Propellerwechsel) verlangt eine Änderung dieser Einstellungen.
Wenn man dazu keine Lust hat, kann man einfach beim Kraftflug etwas drücken.
Wenn das alles erledigt ist, wird es immer noch Reaktionen um die Querachse bei Lastwechsel geben. Beim Gasgeben aus dem Gleitflug geht das Modell zuerst einmal auf die Schnauze (Tiefe) bis es gleichmäßig steigt, beim Drosseln himmelt es etwas weg. Das muss man eben mit dem Höhenruder aussteuern.
Wie stark diese ganzen Effekte sind, hängt vom Modell und von der Schwerpunktlage ab. Je weiter vorne der SP ist, desto stabiler wird das Modell um die Querachse und desto geringer fallen diese Effekte aus.
Gruß
Ernst
Erdie
User
Das habe ich schon mehrfach gehört. Wenn du recht hast, dann hat der Easystar im Originalzustand massiv negativen Sturz. Der Propeller bläst, jetzt mal geschätzt, so ca. 3° schräg nach hinten/oben. Kann das sein?
Ich behaupte nicht, das es falsch ist, was Du sagst, habe aber doch etwas Zweifel. Bin gern bereit mich überzeugen zu lassen.
Eisvogel
User
Das hat der threadstarter bereits festgestellt.
Das hat der threadstarter bereits gemacht.
Das ist dem threadstarter bewusst.
Das bezweifle ich! Ich hab nen fliegenden Dämmstoff mit Arschsteuerung, wenn ich da die Propellerseite nach oben dreh, dann wirkt das wie Höhenruder und das Ding steigt.
Das stimmt eigentlich. Man kann aber ein Modell so gut einstellen (ohne Zumischung von Tiefen- oder Höhenruder), daß Drehzahländerungen kaum Auswirkung auf das Flugverhalten haben.
Die Lastwechsel kann man durch langsames Gasgeben und langsames Gaswegnehmen entschärfen.
Diese Aussage halt ich für ein Märchen.
Dix
User
Die Trägheitskräfte im freien Flug wirken immer auf den Schwerpunkt!
Die Luftkräfte dagegen immer im Druckpunkt!
(jeweils 3D, also auch mit "Höhenkorrdinate")
Motorkräfte muss man als äußere Kräfte betrachten und sich ansehen, wo und in welche Richtung sie wirken.
Gute Kunstflieger sind so gebaut, dass alle Punkte aufeinander liegen und damit ein neutrales, lastunabhängiges Flugverhalten aufweisen.
Für den Easystar bedeutet das, dass er nicht neutral auszutrimmen geht!
Du hast hier ein Verhalten, welches einfach nicht gleichmäßig über die Geschwindigkeitsbereiche einstellbar ist!
Parameter sind mindestens Fluggeschwindigkeit und Motorleistung.
Daher bleibt nur ein Vorgehen wie von ebrandi beschrieben.
Ich würde auch den Motorsturz vergrößern, also hinten höher. Damit wird der Hebelarm des Schubvektors kürzer (Abstand zum Schwerpunkt) und das Höhenruder wird entlastet. Damit kannst Du dann die HR-Trimmung etwas zurücknehmen, weil das kopflastige Moment kleiner wird. In der Folge nimmt der Trend zum Nase-hoch ab..
Die Luftkräfte dagegen immer im Druckpunkt!
(jeweils 3D, also auch mit "Höhenkorrdinate")
Motorkräfte muss man als äußere Kräfte betrachten und sich ansehen, wo und in welche Richtung sie wirken.
Gute Kunstflieger sind so gebaut, dass alle Punkte aufeinander liegen und damit ein neutrales, lastunabhängiges Flugverhalten aufweisen.
Für den Easystar bedeutet das, dass er nicht neutral auszutrimmen geht!
Du hast hier ein Verhalten, welches einfach nicht gleichmäßig über die Geschwindigkeitsbereiche einstellbar ist!
Parameter sind mindestens Fluggeschwindigkeit und Motorleistung.
Daher bleibt nur ein Vorgehen wie von ebrandi beschrieben.
Ich würde auch den Motorsturz vergrößern, also hinten höher. Damit wird der Hebelarm des Schubvektors kürzer (Abstand zum Schwerpunkt) und das Höhenruder wird entlastet. Damit kannst Du dann die HR-Trimmung etwas zurücknehmen, weil das kopflastige Moment kleiner wird. In der Folge nimmt der Trend zum Nase-hoch ab..
Dix
User
Zum ersten Satz:
Klar. Weil die Propellerschubachse unter dem Schwerpunkt durchgeht, beim ES liegt sie darüber. Das kehrt die Verhältnisse (Nickmoment infolge Schubvektor) also genau um! Davon lebt ja Deine Schubvektorsteuerung!
Zum zweiten Satz:
Das geht leider nicht bzw sehr begrenzt. Es ist einfach bauartbedingt. Je mehr die von mir zuvor genannten Punkte und Achsen auseinander liegen, desto mehr nichtlineare Effekte kommen rein und es lässt sich nicht konstruktiv kompensieren!
Beispiel Klapptriebwerkler: Das geht wirklich nur auf einen Betriebspunkt vernünftig einzustellen.
Den ES halte ich für einen Grenzfall. Das kann geradeso noch funktionieren, aber wissen tut mans erst, wenn mans versucht...
Mal abgesehen von aller Schubvektordiskussion,
Bei einem Motorsegler gehört es dazu, daß er beim Gasgeben steigt. Das ist funktional Sinn der Sache. Er soll beim Gasgeben nicht einfach nur schneller werden.
In den Zeiten als der ES 1 noch mit Speed 400 betrieben wurde, war der Schub auch nicht so dramatisch hoch, als dass das Modell durch Gasgeben seinen stabilen Flugzustand verlassen hätte. Heute ist das Problem eher der starke brushless Antrieb. Er überfordert die ursprüngliche Auslegung des Modells. Ohne Gegensteuern bildet sich ein Looping heraus, oder zumindest mal Nase nach oben, bis die Strömung abreisst.
Wenn ihr also an der Schubachse dreht, lasst ein wenig Steigneigung übrig. Ich sehe das aber eher als "sportliches Tuning".
Beim Schulfliegen mit dem ES lasse ich die Schubachse wie sie ist, und gebe dem Schüler eher ein Leistungslimit. So wie der Flieger sich noch natürlich wohlfühlt.
Claus
Bei einem Motorsegler gehört es dazu, daß er beim Gasgeben steigt. Das ist funktional Sinn der Sache. Er soll beim Gasgeben nicht einfach nur schneller werden.
In den Zeiten als der ES 1 noch mit Speed 400 betrieben wurde, war der Schub auch nicht so dramatisch hoch, als dass das Modell durch Gasgeben seinen stabilen Flugzustand verlassen hätte. Heute ist das Problem eher der starke brushless Antrieb. Er überfordert die ursprüngliche Auslegung des Modells. Ohne Gegensteuern bildet sich ein Looping heraus, oder zumindest mal Nase nach oben, bis die Strömung abreisst.
Wenn ihr also an der Schubachse dreht, lasst ein wenig Steigneigung übrig. Ich sehe das aber eher als "sportliches Tuning".
Beim Schulfliegen mit dem ES lasse ich die Schubachse wie sie ist, und gebe dem Schüler eher ein Leistungslimit. So wie der Flieger sich noch natürlich wohlfühlt.
Claus
Eisvogel
User
Hab ich nie behauptet!
Das hier war die Aussage, die ich bezweifle.
Diese Aussage stimmt für den ungesteuerten Gleitflug. Wenn aber zwei unterschiedliche Flugzustände wie Gleiten und Kraftflug zusammenkommen, dann bewirkt ein weit vorn liegender SP (mit dazugehörigem hohen Einstellwinkel) beim Kraftflug genau das Gegenteil. Der Effekt des Wegsteigens fällt stärker aus.
Hier mal meine Gedanken zu Problem
Dix
User
Bild 1 korrekt
Bild 2 Nicht korrekt. Effekt nur verringert aber nicht egalisiert.
Bild 3 Nicht korrekt. Jetzt erst ist der Effekt (theoretisch) egalisiert.
Doof nur, dass in Bild 3 nun Teil der Schubkraft dem Auftrieb entgegen wirkt. Das Nickmoment ist dann aber weg.
Dem Ganzen überlagert sich dann natürlich die natürliche Flugstabilität, was die Effekte verschwimmen lässt...
Bild 2 Nicht korrekt. Effekt nur verringert aber nicht egalisiert.
Bild 3 Nicht korrekt. Jetzt erst ist der Effekt (theoretisch) egalisiert.
Doof nur, dass in Bild 3 nun Teil der Schubkraft dem Auftrieb entgegen wirkt. Das Nickmoment ist dann aber weg.
Dem Ganzen überlagert sich dann natürlich die natürliche Flugstabilität, was die Effekte verschwimmen lässt...
Eisvogel
User
Hast du jetzt die Winkel nachgemessen, oder wie soll ich deine Aussage verstehen?
Das ist eine freie Handzeichnung, die nur aufzeigen soll in welche Richtung der Motorsturz verändert werden soll um dem Aufbäumen des Easy Star entgegenzuwirken.
Beim Easy Star ist anscheinend, wie in Bild 3 gezeichnet, der Motorsturz nach oben zu stark. Deshalb war mein Rat, den Sturz zu verringern, in Richtung Bild 2.
Dix
User
Ich habe mir anhand der eingezeichnenten Propellerebene die Richtung des Schubvektors (=Ausrichtung der Motorwelle) vorgestellt.
Dann hab ich mir vorgestellt, wo der Flieger seinen Schwerpunkt habe könnte.
Hieraus habe ich dann das Nickmoment abgeleitet, welches rein aufgrund der Schubkraft umd ihrer Anordnung entsteht.
Folglich: Bild 3: Propachse trifft SP --》kein schubabhängiges Nickmoment.
Dass der Propellerstrahl dann auch Abtrieb erzeugt, ist ein unerwünschter Nebeneffekt dieser Anordnung. Aber das Moment ist weg..
Dann hab ich mir vorgestellt, wo der Flieger seinen Schwerpunkt habe könnte.
Hieraus habe ich dann das Nickmoment abgeleitet, welches rein aufgrund der Schubkraft umd ihrer Anordnung entsteht.
Folglich: Bild 3: Propachse trifft SP --》kein schubabhängiges Nickmoment.
Dass der Propellerstrahl dann auch Abtrieb erzeugt, ist ein unerwünschter Nebeneffekt dieser Anordnung. Aber das Moment ist weg..
Eisvogel
User
Du kannst ja mal anhand eines gezeichneten Modells deine Theorien erläutern, aber
hier ist die konkrete Frage: Was tun, damit der Easy-Star in Kraftflug nicht mehr aufbäumt?
Stimmt hier deine Aussage:Ich würde auch den Motorsturz vergrößern, also hinten höher.
oder meine: Den Motorsturz verringern, also hinten tiefer.
?
hier ist die konkrete Frage: Was tun, damit der Easy-Star in Kraftflug nicht mehr aufbäumt?
Stimmt hier deine Aussage:Ich würde auch den Motorsturz vergrößern, also hinten höher.
oder meine: Den Motorsturz verringern, also hinten tiefer.
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