Störklappen plus Wölbklappen - wie habt ihr das realisiert?

Hallo,

wie habt ihr das bei euren Seglern realisiert. Beides zusammen, Störklappen zuerst und dann Wölbklappen oder umgekehrt?
Was mischt ihr so an Höhe/Tiefe bei?
Hab bisher nur die Störklappen im Einsatz und mische leicht Höhe bei was prima geht. Jetzt hab ich mal Wölbklappen dazu (um die Bremswirkung noch zu verstärken) und das Modell steigt arg weg. Klar muss ich da Tiefe beigeben (wie beim F3x auch) aber wie sieht eure Mischkurve aus?

Gruß
Onki

onki schrieb:

Hallo,

wie habt ihr das bei euren Seglern realisiert. Beides zusammen, Störklappen zuerst und dann Wölbklappen oder umgekehrt?
Was mischt ihr so an Höhe/Tiefe bei?
Hab bisher nur die Störklappen im Einsatz und mische leicht Höhe bei was prima geht. Jetzt hab ich mal Wölbklappen dazu (um die Bremswirkung noch zu verstärken) und das Modell steigt arg weg. Klar muss ich da Tiefe beigeben (wie beim F3x auch) aber wie sieht eure Mischkurve aus?

Gruß
Onki

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Onki,
es werden Dir hier sicher zig Varianten genannt werden, die beste ist immer die, mit der man am besten zurecht kommt.
Ich habe zum Beispiel bei meiner 6 m ASH 26 und der kleineren Schwester mit 4,80 m Spannweite auf dem Gasknüppel die Wölbklappen und Störklappen und Tiefe so gemischt, dass alles zusammen sofort wirkt. Die Wölbklappen gehen dabei nur ca. 30 Grad nach unten wenn die Störklappen komplett draußen sind. Tiefe hab ich ca. 2 mm zumischen müssen. Damit lassen sich beide Segler excellent landen ohne weg steigen oder sonstige Sperenzchen. Aber es wird Dir sicher bald jemand antworten wo das alles ganz anders ist. Daher: einfach ausprobieren
Viel Erfolg!

Kann dem Didi nur zustimmen: 5 Piloten, 6 Meinungen
Selber rausfinden was zu Deinem Flieger am besten paßt.
Ich denke es wäre anmaßend zu sagen das eine ist richtig, das andere falsch.

Beispiel:
bei meinem 5,5 m Ventus (6+2 Klappen Flügel) mache ich das zwar ähnlich wie Didi und steuere alle Klappen
zusammen mit dem Gasknüppel,aber das Höhenruder bleibt bei dieser Kiste neutral.

Die mittleren Querruder schlagen dabei nach oben aus, die Wölbklappen kräftig nach unten und gleichzeitig gehen auch die Störklappen raus.
So bleibt der Vogel leidlich neutral und je nach dem bei welchem Speed das alles geschieht (macht nämlich auch ein Unterschied) gleiche
ich eventuelles geringes Wegsteigen/Abtauchen einfach händisch aus.

Viel Spaß beim ausprobieren

Gruß robi

Hallo,

es ist mir schon bewusst, das hier viele unterschiedliche Umsetzungen zu Tage gefördert werden, aber das ist ja auch der Sinn davon.
Auch ist mir klar, das HR-Korrekturen mitunter sehr modellspezifisch und geschwindigkeitsäbhängig sind. Aber mit Vario, Speedsensor und Telemetriegeber gibt es da sicher auch eine Automatiklösung.

Um den HR-Ausgleich besser einstellen zu können wäre eine Art Markierungstaster zur Mischerprogrammierung sicher hilfreich.
Die derzeitige Lösung bei mir hat eher experimentellen Charakter und ist auch etwas der Tatsache geschuldet, das die Störklappen wegen der Verriegelung erst nach etwas Knüppelweg herausfahren und ich bisher zu faul war Geberkurven anzulegen, weil ich einfache Modellprogrammierungen bevorzuge (nicht zuletzt wegen der Reproduzierbarkeit).
Dass Störklappen über den Gasknüppel bedient werden, nehme ich mal als selbstverständlich an. Alles andere ist was für unverbesserliche Motorflieger.

Gruß
Onki

Störklappen...

Störklappen...

Hallo,

noch ne Eistellung,

bei meinem Ventus 6 m (8 Klappen) habe ich die bekannte "Butterflykonfig." und lande mit 1 mm Tiefenruderzumischung gemütlich und sicher.
Ich kann aber über einen Wahlschalter zusätzlich die Bremsklappen gleichzeitig mitfahren lassen, sodass auch steile Abstiege kein Problen darstellen.

Wie meine Vorredner schon treffend beschrieben haben, hat da jeder Pilot seine eigene Vorliebe programmiert und die dann modellspezifisch optimiert.
Auch Landegeschwindigkeit bzw. Gegenwind sind beeinflussende Faktoren, die dann mit der Hand entsprechend ausgesteuert werden müssen.

Also dir wird nichts anderes übrig bleiben als selber ausprobieren und testen.

Aber das ist ja gerade der Spass am Feintuning...

so long peati

peati schrieb:

Aber das ist ja gerade der Spass am Feintuning...
so long peati

Zum Vergrößern anklicken....

Genau so isses !!

Und Onki, die von Dir gewünschte "(Fast-)Automatiklösung" gibt´s ja auch schon:
bau nen 3-Achs-Gyro rein und das letztlich doch noch notwendige Handaussteuern macht der für Dich

Gruß robi

Hallo!
ich mach`s so:
zuerst kümmere ich mich um die Butterfly-Programmierung: üblicher/ voller Weg am Gasknüppel. Dabei (saubere/ symmetrische Anlenkung vorausgesetzt) über min. eine 7-Pkt-Kurve einstellen dass die WK sauber/ synchron über den Weg laufen.
Zumischung Störklappen (soweit vorhanden): für Butterfly ca. 2/3 des Knüppel-Weges bereitstellen (bis Vollausschlag WK mindestens), dann auf das letzte Drittel die Störklappen dazu mischen. Wichtig ist, dass einmal ausgefahrene WK nicht zwangsläufig einfahren wenn man die Bremswirkung (= Störklappen) reduziert, denn sonst droht während Anflug bei Min.-fahrt ein Durchsacken in Bodennähe. Ausnahme: tief angeordnete WK die am Boden streifen und eine (manchmal nicht ganz vermeidbare) Fehlkonstruktion sind
Zumischung am HR (meistens Tiefe) lässt sich als freier Mischer meistens sehr exakt an diese Flügeleinstellung mit ebenfalls Mehr-Punkt-Kurven anpassen. Meistens muss man zu Beginn positiven WK-Ausschlags bereits anteilig etwas mehr Tiefe zumischen, der Anteil geht dann in Richtung Vollausschlag degressiv weiter. Die Störklappen können sich verschieden aus wirken. Generell bevorzuge ich etwas mehr Tiefenzumischung als zum Kompensieren der Klappenstellung nötig, d.h. in Landekonfig. geht etwas die Nase runter. Vorteile: sicheres Absteigen bei schlechter Sicht/ Entfernung, automatisch ausreichend Fahrt für unkritische Anflüge (queren Turbulenzen) und beste Brems-/ Sinkwirkung. Subjektiv kommt dazu: ich hänge in Landekonfiguration den Flieger lieber etwas ans HR und rotiere dann vor dem Aufsetzen, als dass ich im Endteil drücken muss.

Das Thema wurde im übrigen schon mal hier diskutiert:
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/216135-Butterfly-bei-Großsegler

Ich persönlich benutze im Übrigen zwei Methoden bei Seglern > 4m:
Anmerkung: Ich fahre nur ein "schwaches" Butterfly, also Wölbklappen < 45 Grad nach unten

1. Butterfly + Störklappen auf einem Knüppel

Ist das einfachste, hierbei muss aber darauf geachtet werden, dass ein einfahren der Störklappen auch den Auftrieb stark reduziert, da die Wölbklappen wieder neutral gestellt werden. Ist man sich dessen bewusst, dann funktioniert das aber gut. Und im Endteil kommt man dann schön langsam rein.

2. Butterfly per Schalter und Bremsklappen aufm Knüppel

Hier achte ich auf eine ausreichende Höhe des Anflugs und setze dann Butterfly. Das Feintuning des Abstiegs erfolgt allein mit den Störklappen. Hat den Vorteil, dass ich bei geringer Höhe oder starkem Gegenwind einfach das Butterfly weglassen kann und ganz "regulär" nur mit den Störklappen bremse.

--------
Beide Methoden haben ihre Vor- und Nachteile, man muss sich in beiden Fällen eben dieser bewusst sein und das Modell entsprechend steuern.

Hallo,

meine Wölbklappen schlagen nur rund 30° nach unten aus. Daher werde ich von der Butterflygeschichte vermutlich wieder Abstand nehmen.
Die Störklappen allein haben schon genug Wirkung.

Gruß
Onki

Hi Onki,

ist bei mir auch so und nicht nur deshalb habe ich eine Flugphase "Landung", bei der
ich die Wölbklappen auf besagte 30° stelle und den Rest mit den Störklappen mache.
Bei Störklappen brauch ich meist keine Tiefenruderzumischung.

Meine "Methode" hat den Vorteil, dass man auch mit wildem Rühren in den Störklappen
keinen Durchsacker oder Abriss bekommt. Das Ganze vorbehaltlich einer verhältnismäßig
"gesunden" Flächenbelastung. Meine (Nimbus 6,6 mtr., 8,5 Kilo) liegt bei 75.

Bei Brocken mit Flächenbelastung >100 müssen andere was sagen.

onki schrieb:

Hallo,

meine Wölbklappen schlagen nur rund 30° nach unten aus. Daher werde ich von der Butterflygeschichte vermutlich wieder Abstand nehmen.
Die Störklappen allein haben schon genug Wirkung.

Gruß
Onki

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Onki,
kann man machen. Hauptvorteil: man kommt dann an den WK mit einem geringeren Spalt aus und einer weniger aufwändigen Anlenkung. Sind die WK aber sowieso tauglich für mehr Ausschlag, dann würde ich den auch nutzen. Und QR dagegen hoch macht auch stets Sinn. Ich finde die Wirkung von Butterfly angenehmer, "weicher" bzw. besser dosierbar als die von SK und auch die Eigenschaften bei niedrigen Landegeschwindigkeit verbessern sich i.d.R. da (entgegen der SK) auch noch Auftrieb erzeugt statt vernichtet wird. Wie gesagt, normalerweise reicht das für normale Abstiege und evtl. dazu die SK als "Wurfanker" auf dem letzten Drittel ... wirkt dann brachial. Allerdings setze ich SK inzwischen nur noch in große und schwere Modelle > 9kg bzw. FB > 100g/dm², ansonsten lasse ich sie lieber weg. Wie der Name schon sagt, sie stören (mich) eigentlich nur
PS: WK sollten in Landekonfiguration immer gesetzt bleiben und, wenn`s bauartbedingt geht, NICHT sofort analog der gewünschten Bremswirkung auch wieder einfahren. Haralds Kommentar lässt darauf schließen dass das aus meinem vorherigen Beitrag nicht klar hervorgegangen war...

Doch Achim,

das ist klar hervorgegangen, dass DU das so verwendest. Ich persönliche kopple es linear aneinander, das ist immer eine Frage des persönlichen Geschmacks.
Es ist immer eine Frage der persönlichen Vorliebe, ich verwende ja auch eine Variante in welcher ich die Wölbklappen permanent fahre und anschließend nur noch die Störklappen regle.


Eine Aufteilung auf dem Knüppel in 2/3 und 1/3, so wie Du sie verwendest, sagt mir persönlich nicht zu.
Im Endteil des Weges habe ich dann übersensible Störklappen die ich nicht mehr fein regeln kann und falls ich mal schnell reagieren muss, ist mir der "Nullpunkt" zwischen Stör- und Wölbklappen viel zu vage definiert.

Aber jeder wie er es möchte.

Achim D. schrieb:

Hi Onki,
kann man machen. Hauptvorteil: man kommt dann an den WK mit einem geringeren Spalt aus und einer weniger aufwändigen Anlenkung. Sind die WK aber sowieso tauglich für mehr Ausschlag, dann würde ich den auch nutzen. Und QR dagegen hoch macht auch stets Sinn. Ich finde die Wirkung von Butterfly angenehmer, "weicher" bzw. besser dosierbar als die von SK und auch die Eigenschaften bei niedrigen Landegeschwindigkeit verbessern sich i.d.R. da (entgegen der SK) auch noch Auftrieb erzeugt statt vernichtet wird. Wie gesagt, normalerweise reicht das für normale Abstiege und evtl. dazu die SK als "Wurfanker" auf dem letzten Drittel ... wirkt dann brachial. Allerdings setze ich SK inzwischen nur noch in große und schwere Modelle > 9kg bzw. FB > 100g/dm², ansonsten lasse ich sie lieber weg. Wie der Name schon sagt, sie stören (mich) eigentlich nur
PS: WK sollten in Landekonfiguration immer gesetzt bleiben und, wenn`s bauartbedingt geht, NICHT sofort analog der gewünschten Bremswirkung auch wieder einfahren. Haralds Kommentar lässt darauf schließen dass das aus meinem vorherigen Beitrag nicht klar hervorgegangen war...

Zum Vergrößern anklicken....