Hallo Bernd
gute Frage und gute Intention :-)
Vielleicht ist diese Innovation mehr geeignet!
Auch sicherlich interessant für alle Horten Flieger!!!!!
Diese Modifikation könnte ev. für eine bessere (dvs. turbulente Strömung) Umströmung der ablösungsgefährdeten Klappenseite sorgen.
An den Widerstandsgewinn gegenüber einer unten angeschlagenen, abgedichteten Klappe glaube ich allerdings nicht, eher umgekehrt.
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Hallo Peter,
auf der Recherche nach Leistungen und Eigenschaften der ASK14 von Multiplex, Konstruktion Joachim Röhr, stieß ich auf die Bemerkung, dass gerade die ASK14 (2,86 m, 1,5 kg-2 kg) bei der Variante mit Querrudern deutlich schlechtere Segelleistungen hat als ohne, was ich aus eigener Flug-Erfahrung mit beiden Varianten durchaus nachempfinden kann (allerdings ohne Gleitzahlmessung...).
Bei der Restaurierung und Neuauslegung soll die klassische Spaltruderbauweise mit immer offenem Spalt und damit erhöhtem Widerstand ersetzt werden durch ein abgedichtetes Querruder, Scharnierlinie an der Oberseite, mit Ausrundung und partieller Frise-Nase unten, die erst kurz vor Vollausschlag nach unten herauskommt.
Die Frise-Nase ist eine reine Maßnahme zur Eigenschaftsverbesserung bei hohen Rollraten zur Reduzierung des negativen Wendemoments, wie schon bemerkt wurde. Viele Originalflugzeuge (RFs, Scheibe) haben das. Aber es kostet etwas Widerstandszuwachs, klar.
Die aufgedickten Ruder sind eine uralte Erfindung weit vor Bede Aircraft und wurden in den 30er Jahren in Windkanälen vermessen. Zwei gute Werke zum Aufstöbern praktisch aller "Innovationen" sind von Dr.Hoerner (ehem. Chefaerodynamiker von Fieseler, später Junkers, dann USA):
Sighard Hoerner’s Fluid Dynamic Drag and Fluid Dynamic Lift are classicreferences in aerospace engineering and fluid dynamics. These books arewonderful for...
archive.org
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und natürlich der NASA Technical Report Server! Einfach dort mal suchen.
Wie weit diese Aufdickung funktioniert bei Reynoldszahlen des Modellbaus, musst Du ausprobieren.
Gleiches gilt auch für die Märchen bzgl. messerscharfer Hinterkante (siehe aerodesign.de). Messerscharf ist voll angesagt, wenn es keine Ablösegefahr im hinteren Profilbereich gibt, d.h. wenn der Schließungsanteil des berechneten Profils gering ist, was bei highspeed der Fall ist (sehr geringes ca). Bei Ablösegefahr (oben oder unten bei S-Schlag) und dauerhaft höheren ca-Werten kann in der Realität der Druckrückgewinn im Schließungsanteil nicht erreicht werden und die Profilumströmung reisst in diesen letzten 5-10% ab. Das kann durch ein kleines Totwasser durch eine scharfkantig abgeschnittene Profilendleiste (nicht RUND) verändert werden (noch besser wäre eine U-Form mit zwei scharfen Fahnen, ist aber unpraktisch im Alltag). Eingesetzt wird diese Methode bei Originalen v.a. in den Querrudern, d.h. hier gibt es durchaus Dicken bis über 1 cm, was der landläufigen "Lehrmeinung" komplett zu widersprechen scheint. Aber auch die Gurney-Flap an Profilhinterkanten von Hochauftriebsprofilen und die abgeschnittenen Nabenprofile von Windenergiekonvertern oder Propellern nutzen diese in der Summe vorhandene (sicher kleine) Widerstandsreduktion. Aber das macht nur Sinn wenn auch dauerhaft höhere ca-Werte angesagt sind, also nicht bei Mach 0,7....
Es wäre sehr interessant, das mal am Modell auszuprobieren. Bei Eigenbauflugzeugen wird dazu traditionell in der Flugerprobung eine keilförmige Holzleiste provisorisch auf die Querruderhinterkante zur Aufdickung gesetzt. Hat das Erfolg, bleibt es. Einfach mal bei einem Fliegertreffen darauf achten.
Beste Grüße
Pattex