I'm a jet pilot and I fear this type of thing happening. There is such a desire to turn back to the runway but big risk it could end in a stall and a bad crash. This guy is a pro and deals with it very well with his 2.5m Tomahawk Futura.
How to deal with a flameout on take-off?
- Ersteller dominicm
- Erstellt am
Meier111
User
Trom time to time, exercise sailplane flying....
Flame out
Flame out
Hi Meier 111,
a serious question deserves a serious answer !
I would like to extend the question: Are there most typical reasons for flame out and for that reason most typical measures to avoid these ?
Ich würde die Frage gerne erweitern: Gibt es sehr typische Gründe für Flame Out und gibt es daher sehr bekannte Maßnahmen, das zu verhindern ?
VG
Markus
Flame out
Hi Meier 111,
a serious question deserves a serious answer !
I would like to extend the question: Are there most typical reasons for flame out and for that reason most typical measures to avoid these ?
Ich würde die Frage gerne erweitern: Gibt es sehr typische Gründe für Flame Out und gibt es daher sehr bekannte Maßnahmen, das zu verhindern ?
VG
Markus
Not really, there are too many different possibilities to have an flame out. Important in the case of an flame out.... aviate like a glider -push down the nose immediately and determined, speed keep alive! In some situations (to low, to slow) there is no chance to reach a proper strip to land safe or to land without a damage. Hard turns are often a bad idea. Hard turns indicate a lot of drag, quit instantly with a stall.
Nicht wirklich, es gibt zu viele unterschiedliche Ursachen für einen flame out. Wichtig ist immer daran zu denken.... fliege wie ein Segelflieger und Fahrt ist das halbe Leben. Beherzt die Nase runter und Fahrt halten. In manchen Situationen gibt es keine Chance ein geeignetes Notlandefeld zu erreichen (zu tief, zu langsam) und ohne Schaden zu landen. Harte Kurven sind oft eine schlechte Idee, sie verursachen einen sehr hohen (Luft)Widerstand der meistens dann mit einem Stall endet.
I am always wondering that in 2015 the "normal" turbines are still prone to flame out (but it is a matter of fact, that there is basicly no innovation since rather 15 years). That's why I am flying a Hawk. Here is a flame out absolutely impossible...unless there is no fuel in the tank, of course.
Ich wundere mich, dass es 2015 noch immer zu Flame Outs kommt. Dafür fliege Ich auch eine Hawk. Hier ist ein Flame Out nicht möglich...es sei es ist kein Sprit mehr im Tank
Gruß
Bernd
Ich wundere mich, dass es 2015 noch immer zu Flame Outs kommt. Dafür fliege Ich auch eine Hawk. Hier ist ein Flame Out nicht möglich...es sei es ist kein Sprit mehr im Tank
Gruß
Bernd
Dirk Bende
User
There is not difference between a Hawk or other Jets. Directly after take off with a full loaded jet is no fun to land without any damage. I lost a Ultra Flash some months ago. The turbine blew up in parts. He,the one on the vid did right.
All the Best,
Dirk
All the Best,
Dirk
Andreas Scholl
User
..also, ich hätte kurz vor Bodenkontakt noch die Klappen eingefahren... ;-)
Matthias R
User
@Andreas: Wenn Du in so einer Situation den richtigen Schalter findest ....
SUPER-HORNET
User
Hi Bernd,
what is the difference of a Hawk compared to a standard turbine ? What is the technical root cause that a flame out absolutely impossible ? Assumed that there is a secured fuel supply, flame out can easily happen if the
acceleration speed is set too fast by the user compared to the demands of the operation altitude above see level.
Was ist der Unterschied einer Hawk zu einer Standard Turbine ? Was ist die technische Ursache die eine Flame out absolut unmöglich macht ? Eine sichere Kraftstoff Versorgung vorausgesetzt kann ein Flame out leicht eintreten, wenn die Beschleunigung durch den Anwender zu kurz eingestellt ist, im Gegensatz zu den Betirebsbedingungen entsprechend der Höhe über Meeresspiegel.
Gruss,
Richard
Andreas Scholl
User
@Matthias: Wer suchen muss, hat schon "verloren"... ;-) (oder suchst Du an deinem Auto die Bremse, wenn du bremsen musst?)
Matthias R
User
Wenn man so notlanden muss, hat man genug zu tun, im Rahmen der sehr begrenzten Möglichkeiten einen Notlandeplatz zu erreichen/treffen, der einen richtig großen Schaden vermeidet. Da bleibt kaum Zeit für Luxusprobleme wie Landeklappen und wenn man nicht weiß, ob man die letzten Meter ohne Abkippen übersteht, lässt man auch kaum noch einen Knüppel los.
Oder hast Du Zeit und Nerven zur Warnung des nachfolgenden Verkehrs den Warnblinker zu setzen, wenn der vor Dir plötzlich unvorhersehbar eine Vollbremsung hinlegt und Du damit beschäftigt bist das Gleiche zu tun, um ihm nicht drauf zu fahren? Du wirst bremsen und evtl. noch eine Ausweichmöglichkeit suchen und hast dabei möglichst beide Hände am Lenkrad, aber für was anderes hast Du keine Zeit.
Oder hast Du Zeit und Nerven zur Warnung des nachfolgenden Verkehrs den Warnblinker zu setzen, wenn der vor Dir plötzlich unvorhersehbar eine Vollbremsung hinlegt und Du damit beschäftigt bist das Gleiche zu tun, um ihm nicht drauf zu fahren? Du wirst bremsen und evtl. noch eine Ausweichmöglichkeit suchen und hast dabei möglichst beide Hände am Lenkrad, aber für was anderes hast Du keine Zeit.
Dix
User
Man muss differenzieren zwischen
technischer Prävention
und
operationeller Prävention.
Die ursprünglich gestellte Frage zielt auf die operationelle Prävention. Und hier gibt es nur eine Antwort: Vorbereitung!
Diese wird leider oft vernachlässigt und nicht gemacht, könnte jedoch durch aktives Training stattfinden. Klar, dass hier ein Bruchrisiko besteht.
Eine weitere Möglichkeit ist die mentale Vorbereitung:
Man legt sich geistig einen Plan zurecht, in welchem abhängig von der Flughöhe der Verlauf eines Startabbruches durchgespielt wird.
Diesen Plan spielt man mehrmals durch. Gerne auch während des Betriebs mit "was-wäre-wenn"-Spielchen.
So ist dieser Plan im Ereignisfall schnell abrufbar. Erstmal nachdenken und überlegen kann bereits die wertvolle Zeit kosten, die man ohnehin in dieser Situation nicht hat.
Segelflieger machen das für ihre Starts ständig. Das hat schon fast drill-Charakter. Aber es rettet Leben!
Zu good Airmanship gehört eine solide Vorbereitung dazu.
Mein Fazit zu diesem Video:
1. Der Pilot hat alles richtig gemacht! Jeder Versuch, eine Kurve zu fliegen, hätte den Totalverlust zur Folge gehabt. Er ist dort gelandet, wo er offensichtlich den besten Einblick in das Geländet hatte. (Was beim Modellflug nicht einfach ist, gerade in Verbindung mit der Schätzung der Entfernung).
2. Man kann sehen, dass der Abfangbogen ein wenig zu tief angesetzt ist. Der Flieger kann nicht richtig ausschweben. Die Nase kommt trotz gesetzten Flaps nichtmehr hoch! Dies werte ich aber nicht als Fehler des Piloten, sondern ich interpretiere das als "hat gerade noch geklappt". Der Flieger hatte einfach keine Reserven mehr.
--> Dies ist der Grund, warum die bemannte Luftfahrt so durchreglementiert ist. Auch im operationellen Bereich gibt es so viele Standardverfahren, die ein maximales Sicherheitspolster garantieren sollen.
technischer Prävention
und
operationeller Prävention.
Die ursprünglich gestellte Frage zielt auf die operationelle Prävention. Und hier gibt es nur eine Antwort: Vorbereitung!
Diese wird leider oft vernachlässigt und nicht gemacht, könnte jedoch durch aktives Training stattfinden. Klar, dass hier ein Bruchrisiko besteht.
Eine weitere Möglichkeit ist die mentale Vorbereitung:
Man legt sich geistig einen Plan zurecht, in welchem abhängig von der Flughöhe der Verlauf eines Startabbruches durchgespielt wird.
Diesen Plan spielt man mehrmals durch. Gerne auch während des Betriebs mit "was-wäre-wenn"-Spielchen.
So ist dieser Plan im Ereignisfall schnell abrufbar. Erstmal nachdenken und überlegen kann bereits die wertvolle Zeit kosten, die man ohnehin in dieser Situation nicht hat.
Segelflieger machen das für ihre Starts ständig. Das hat schon fast drill-Charakter. Aber es rettet Leben!
Zu good Airmanship gehört eine solide Vorbereitung dazu.
Mein Fazit zu diesem Video:
1. Der Pilot hat alles richtig gemacht! Jeder Versuch, eine Kurve zu fliegen, hätte den Totalverlust zur Folge gehabt. Er ist dort gelandet, wo er offensichtlich den besten Einblick in das Geländet hatte. (Was beim Modellflug nicht einfach ist, gerade in Verbindung mit der Schätzung der Entfernung).
2. Man kann sehen, dass der Abfangbogen ein wenig zu tief angesetzt ist. Der Flieger kann nicht richtig ausschweben. Die Nase kommt trotz gesetzten Flaps nichtmehr hoch! Dies werte ich aber nicht als Fehler des Piloten, sondern ich interpretiere das als "hat gerade noch geklappt". Der Flieger hatte einfach keine Reserven mehr.
--> Dies ist der Grund, warum die bemannte Luftfahrt so durchreglementiert ist. Auch im operationellen Bereich gibt es so viele Standardverfahren, die ein maximales Sicherheitspolster garantieren sollen.
Jürgen Steinbach
User
ich hätte sie erst gar nicht ausgefahren, denn Fahrt ist die halbe "Miete"...
Ansonsten nochmal gut gegangen und Glück gehabt, das gehört halt auch dazu.
Zuletzt bearbeitet:
Dix
User
ich hätte sie erst gar nicht ausgefahren, denn Fahrt ist die halbe "Miete"...
Das ist höchst unvollständig!
--> Auftrieb ist die ganze Miete! Der Widerstand ist ohnehin hoch in dieser Situation. Fahrt halten/erhöhen, ist nur eine Möglichkeit dazu. Jedoch brauchts hierfür Luft unter der Nase, was hier nicht gegeben ist.
Jedoch kann der Einsatz der Klappen
1. genügend Zusatzauftrieb bringen um den Flieger noch abfangen zu können. (Wenn Du die Fahrt nicht erhöhst, erhöhst Du mit den Flaps den Auftrieb bei gleicher Fahrt!)
2. durch den künstlich verschränkten Flügel, wird das Verhalten beim Stall wesentlich zahmer. Das Risiko des seitlichen Abkippens wird deutlich vermindert.
Randbemerkung:
Ich beziehe mich gerade auf die im Video gezeigte Situation!
Also auf "wie komme ich aus der dort gezeigten Nummer wieder raus"
und nicht auf "wie komme ich garnicht erst in diese Situation".
Jürgen Steinbach
User
Ganz genau und mit den Klappen baust du die so wichtige Fahrt für den Auftrieb ab!
Dann ist die ganze Miete nur wieder eine halbe Miete.
Dix
User
Es gibt fast immer noch etwas zwischen zwischen Null und Eins!
Es gibt fast immer noch etwas zwischen zwischen Null und Eins!
Klar. Das ist eine Folgeerscheinung.
Aber zuerst kommt der überlebenswichtige Auftrieb!
Durch das setzen von Klappen passieren zwei Dinge, die Dir das Überleben sichern.
1. Du verschiebst Deine Auftriebspolare nach oben. (ca steigt)
2. Du reduzierst die v_min.
Somit vergrößerst Du Deine Sicherheitsmarge.
Dies gilt natürlich nur, solange man die Flaps nicht zu stark nach unten ausschlägt. Dann bremsen sie zu dolle und man manövriert sich in die Handlungsunfähigkeit mangels Fahrt.
(Nur beim Fahrwerk, da gilt eindeutig: Ganz rein oder ganz raus!)
Es gibt fast immer noch etwas zwischen zwischen Null und Eins!
Klar. Das ist eine Folgeerscheinung.
Aber zuerst kommt der überlebenswichtige Auftrieb!
Durch das setzen von Klappen passieren zwei Dinge, die Dir das Überleben sichern.
1. Du verschiebst Deine Auftriebspolare nach oben. (ca steigt)
2. Du reduzierst die v_min.
Somit vergrößerst Du Deine Sicherheitsmarge.
Dies gilt natürlich nur, solange man die Flaps nicht zu stark nach unten ausschlägt. Dann bremsen sie zu dolle und man manövriert sich in die Handlungsunfähigkeit mangels Fahrt.
(Nur beim Fahrwerk, da gilt eindeutig: Ganz rein oder ganz raus!)
Daniel Jacobs
User
Fahrwerk würde Ich wenn es sich noch auf die schnelle machen lässt immer einfahren.
Reduzierter Widerstand und weniger empfindliche Teile die ausem Rumpf ragen beim "Aufschlag"
Gruß.
Ich glaube das in diesem Fall die Klappen schlicht und einfach noch aus der Startphase gesetzt waren und wirkliche keine Zeit da war sie einzufahren. Die Klappenanstellung sieht jedenfalls so wie ein Startklappenstellung aus und muss sagen das es eher noch glimpflich ausschaut - also gut gerettet. Hatte sowas selber schonmal bei einer Futura und kann euch sagen da hast du gerade in der Startphase wenn sowas passiert mehr als reichlich zu tun, den flieger irgedwie heile richtung erdboden zu bekommen....
lieben gruss
lieben gruss
Meier111
User
Er hat ja gefragt:
Also, wie damit umgehen, und nicht, wie verhindern.
Damit ist die Antwort: Segelfliegen, kein Scherz.
Ich musste schon mehrmals nach paar Minuten EDF-Fliegen wegen Reglerproblemen notlanden.
(Die Probleme sind inzwischen beseitigt.)
Dabei ist nix kaputtgegangen. Die Jets segelten erstaunlich gut.
Ähnliche Themen
