Scale-Segler (6-Klappen): Welche Butterfly-Einstellungen? - Erfahrungswerte?
- Ersteller Merlin
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An die Frage hänge ich mich an - ich stehe demnächst vor der gleichen Frage.
Ich habe bei einem Video meines zukünftigen 6-Klapperichs die Klappenansteuerung laut @merlin gesehen - welche Vor- oder Nachteile hat dann die von @flymaik?
Ich erweitere die Frage dann noch, was den Flugbetrieb betrifft:
Der Hersteller schreibt, dass die Störklappen alleine ausreichend sind. Nun weiß ich aus (meiner) Erfahrung, dass Störklappen keine so eine brachiale Wirkung haben wie Butterfly. Nun habe ich mir überlegt, Butterfly wie gewohnt am Gasknüppel zu programmieren und die Störklappen auf einen Schalter zu legen (und ggf. mit einem zweiten Schalter zum Gasknüppel dazu zu mischen). Wie würdet ihr das angehen?
LG Peter
Ich habe bei einem Video meines zukünftigen 6-Klapperichs die Klappenansteuerung laut @merlin gesehen - welche Vor- oder Nachteile hat dann die von @flymaik?
Ich erweitere die Frage dann noch, was den Flugbetrieb betrifft:
Der Hersteller schreibt, dass die Störklappen alleine ausreichend sind. Nun weiß ich aus (meiner) Erfahrung, dass Störklappen keine so eine brachiale Wirkung haben wie Butterfly. Nun habe ich mir überlegt, Butterfly wie gewohnt am Gasknüppel zu programmieren und die Störklappen auf einen Schalter zu legen (und ggf. mit einem zweiten Schalter zum Gasknüppel dazu zu mischen). Wie würdet ihr das angehen?
LG Peter
6 Klappen Butterfly
6 Klappen Butterfly
Hi Peter,
Ich fliege eine Alpina 5001 mit 6-Klappenflügel und fahre das Butterfly ähnlich wie Flymaik. Die Wk so weit wie möglich nach unten, die inneren Qr nach oben und die äußeren bleiben für Korrekturen neutral. Da ich viel an der Teck fliege und da die großen Kisten mit Störklappen und Butterfly gelandet werden kann ich dir sagen, dass bei Störklappen die Wölbklappen etwas nach unten gefahren werden, das aber nur um den Auftrieb zu erhöhen und damit die Landegschwindigkeit zu senken. Die in den Modellen verbauten Störklappen haben meist eine ausreichende Wirkung, auch für steile Anflüge.
Jedoch muss ich hier noch zwei Dinge bemerken. Einmal geht der Trend ganz klar zum Butterfly. Beispielsweise wird die Ceflix-Diana gar nicht mit Störklappen angeboten, wobei das bei der Butterflywirkung auch nicht Nötig ist. Zweitens müssen an der Teck die Anflüge, wegen den Abwinden und Leewellen recht schnell gemacht werden, da sind die Störklappen einfach besser, da die Fluggeschwindigkeit viel weniger reduziert wird als beim Butterfly. In der Ebene würde ich sagen, sind Störklappen noch weniger nötig. Wenn man ein gut programmiertes Butterly hat sollte das dicke ausreichen und kurze Landungen ermöglichen.
Um zu deiner Frage zurück zu kehren: Ich würde die Wk zu den Störklappen mischen aber auf keinen Fall auf einen Schalter legen. Bis du da dran bist ist es eh zu spät. Und die Qr würde ich neutral lassen. Für den Wk-Ausschlag kannst Du dich ja herantasten und mit etwa 20 Grad anfangen.
Gruß
Martin
6 Klappen Butterfly
Hi Peter,
Ich fliege eine Alpina 5001 mit 6-Klappenflügel und fahre das Butterfly ähnlich wie Flymaik. Die Wk so weit wie möglich nach unten, die inneren Qr nach oben und die äußeren bleiben für Korrekturen neutral. Da ich viel an der Teck fliege und da die großen Kisten mit Störklappen und Butterfly gelandet werden kann ich dir sagen, dass bei Störklappen die Wölbklappen etwas nach unten gefahren werden, das aber nur um den Auftrieb zu erhöhen und damit die Landegschwindigkeit zu senken. Die in den Modellen verbauten Störklappen haben meist eine ausreichende Wirkung, auch für steile Anflüge.
Jedoch muss ich hier noch zwei Dinge bemerken. Einmal geht der Trend ganz klar zum Butterfly. Beispielsweise wird die Ceflix-Diana gar nicht mit Störklappen angeboten, wobei das bei der Butterflywirkung auch nicht Nötig ist. Zweitens müssen an der Teck die Anflüge, wegen den Abwinden und Leewellen recht schnell gemacht werden, da sind die Störklappen einfach besser, da die Fluggeschwindigkeit viel weniger reduziert wird als beim Butterfly. In der Ebene würde ich sagen, sind Störklappen noch weniger nötig. Wenn man ein gut programmiertes Butterly hat sollte das dicke ausreichen und kurze Landungen ermöglichen.
Um zu deiner Frage zurück zu kehren: Ich würde die Wk zu den Störklappen mischen aber auf keinen Fall auf einen Schalter legen. Bis du da dran bist ist es eh zu spät. Und die Qr würde ich neutral lassen. Für den Wk-Ausschlag kannst Du dich ja herantasten und mit etwa 20 Grad anfangen.
Gruß
Martin
flymaik
User
@Peter
Die Konfiguration hatte ich auch mal.
Am Ende hatte sich die Variante bei mir durchgesetzt, das Butterfly nach halbem
Knüppelweg dazu kam.
Die Zuschalterei ist in bestimmten Situationen auch eine zusätzliche Belastung, wenn mann sich eh schon
konzentrieren muss.
Am Ende siegt die Lösung, mit der man selbst am besten zurecht kommt.
Die Konfiguration hatte ich auch mal.
Am Ende hatte sich die Variante bei mir durchgesetzt, das Butterfly nach halbem
Knüppelweg dazu kam.
Die Zuschalterei ist in bestimmten Situationen auch eine zusätzliche Belastung, wenn mann sich eh schon
konzentrieren muss.
Am Ende siegt die Lösung, mit der man selbst am besten zurecht kommt.
Ahhh, das ist natürlich auch eine gute Variante!
Hast du ein Programmierbeispiel dafür? Ich müsste bei meiner MC20 den Kopf ziemlich schief halten, um draufzukommen, wie sich das proggen lässt.
LG Peter
Philip Kolb
User
"Butterfly" bei Grosseglern
"Butterfly" bei Grosseglern
Hallo Bernd,
wir haben uns bei unserer AN-66 auch gegen den Einbau von Störklappen entschieden.
Da die kompletten Klappen an den Endleisten der Tragflaechen unten angeschlagen sind, sind hier ohnehin grosse Ausschlaege nach unten möglich.
Die inneren und aeusseren Wölbklappen sind jeweils 825mm lang, die Querruder 1250mm.
Bei maximalem Bremsausschlag fahren wir die inneren Klappen 80 Grad nach unten, die mittleren 70 Grad und die Querruder 10 Grad nach oben.
Das ist über jeden Zweifel erhaben und laesst langsame sowie punktgenaue Landungen zu. Nur die Lastigkeitsaenderung der Butterfly-Funktion ist eben anders als bei Modellen, welche nur mit Störklappen gelandet werden - und daran muss man sich etwas gewöhnen. Der F3X-Pilot hat meist gar keine Schwierigkeiten damit, da er nichts anderes gewöhnt ist. Der Grosseglerpilot wird sich über die Anfangs geringe Bremswirkung (viel Auftrieb / wenig Widerstand) bei wenig Ausschlag und spaeter sehr stark werdende Bremswirkung bei grossem Ausschlag wundern. Man gewöhnt sich aber wie gesagt an diese Nichtlinearitaet und freut sich bald daran, dass man den Segler seeeehr langsam machen kann bei der Landung.
Die Lastigkeitsaenderung beim Bremsen verlangt ein Beimischen von deutlichem Tiefenruder-Ausschlag, aber auch das ist im Zeitalter der Computerfernsteueranlagen gar kein Probem mehr.
Ich denke, dass wohl die allermeisten Grossegler mit weit nach unten ausfahrbaren Wölbklappen gaenzlich auf Störklappen verzichten könnten.
Viele Grüsse:
Philip Kolb
"Butterfly" bei Grosseglern
Hallo Bernd,
wir haben uns bei unserer AN-66 auch gegen den Einbau von Störklappen entschieden.
Da die kompletten Klappen an den Endleisten der Tragflaechen unten angeschlagen sind, sind hier ohnehin grosse Ausschlaege nach unten möglich.
Die inneren und aeusseren Wölbklappen sind jeweils 825mm lang, die Querruder 1250mm.
Bei maximalem Bremsausschlag fahren wir die inneren Klappen 80 Grad nach unten, die mittleren 70 Grad und die Querruder 10 Grad nach oben.
Das ist über jeden Zweifel erhaben und laesst langsame sowie punktgenaue Landungen zu. Nur die Lastigkeitsaenderung der Butterfly-Funktion ist eben anders als bei Modellen, welche nur mit Störklappen gelandet werden - und daran muss man sich etwas gewöhnen. Der F3X-Pilot hat meist gar keine Schwierigkeiten damit, da er nichts anderes gewöhnt ist. Der Grosseglerpilot wird sich über die Anfangs geringe Bremswirkung (viel Auftrieb / wenig Widerstand) bei wenig Ausschlag und spaeter sehr stark werdende Bremswirkung bei grossem Ausschlag wundern. Man gewöhnt sich aber wie gesagt an diese Nichtlinearitaet und freut sich bald daran, dass man den Segler seeeehr langsam machen kann bei der Landung.
Die Lastigkeitsaenderung beim Bremsen verlangt ein Beimischen von deutlichem Tiefenruder-Ausschlag, aber auch das ist im Zeitalter der Computerfernsteueranlagen gar kein Probem mehr.
Ich denke, dass wohl die allermeisten Grossegler mit weit nach unten ausfahrbaren Wölbklappen gaenzlich auf Störklappen verzichten könnten.
Viele Grüsse:
Philip Kolb
Gast_59583
User gesperrt
Landestellung klappen
Landestellung klappen
hallo
Quintus Horky 7.66m > ohne storklappen (gps race version)
landeeinstellung >Wolbklappen 55°unten mittlere klappen +- die halbe (27°) nach oben querruder um die 10° nach oben (sind kein kritische einstellungen vor erste landeanflugen) (mit diese werten fliegen die klappen nicht um die ohren wan sie zufallig butterfly ziehen bei hohere geschwindigkeit)
wan sie mehrere flugen gemacht haben konnen sie die beiden innere klappenausslagen vergroseren(80° unten und 40° oben)
lande anlfug mit flaps auf correcte geschwindigkeit getrimt (wie immer) , letzte gerade gebrauch butterfly
Quintus komt so langsam und zugleig stabil(und gerade) nach unten und hatte ein gute reaction auf hoheruderausslag ( mixer tiefe hohenruder zumixen)> werte mussen sie erfliegen
mfg Ronny
Landestellung klappen
hallo
Quintus Horky 7.66m > ohne storklappen (gps race version)
landeeinstellung >Wolbklappen 55°unten mittlere klappen +- die halbe (27°) nach oben querruder um die 10° nach oben (sind kein kritische einstellungen vor erste landeanflugen) (mit diese werten fliegen die klappen nicht um die ohren wan sie zufallig butterfly ziehen bei hohere geschwindigkeit)
wan sie mehrere flugen gemacht haben konnen sie die beiden innere klappenausslagen vergroseren(80° unten und 40° oben)
lande anlfug mit flaps auf correcte geschwindigkeit getrimt (wie immer) , letzte gerade gebrauch butterfly
Quintus komt so langsam und zugleig stabil(und gerade) nach unten und hatte ein gute reaction auf hoheruderausslag ( mixer tiefe hohenruder zumixen)> werte mussen sie erfliegen
mfg Ronny
flymaik
User
Kein Problem, ich habe inzwischen einen anderen Kollegen von hier interviewed und er hat mir eine recht guten Anhaltspunkt gegeben: Er fliegt "normales" Butterfly, also 4 WK runter, QR rauf. Ich nenne das jetzt einmal "2-2-1". Dann hat ab etwa des halben Weges dann die Störklappen dazu gemischt (also evtl "2-2-1-1" *g*).
Das erscheint mir eine sehr praktikable Lösung zu sein, das werde ich auch so umsetzen. Wenn das klappt, kann ich ja auch alternativ die "2-1-0" Methode ausprobieren, also WK1 runter, WK2 rauf und QR neutral. Vielleicht bringt das Vorteile beim Anströmen der QR, damit die nicht so schwammig reagieren. Oder vielleicht wird das Aufbäumen geringer, wer weiß. Man muss ja kein "Black Magic" daraus machen, viele Wege führen nach Rom - aber es ist halt interessant, wie das andere Piloten handhaben.
LG Peter
Gliderfreak
User
Klappeneinstellung
Klappeneinstellung
Hallo, dies ist ein immer wieder sehr interessantes Thema, da oftmals verschieden Szenarien bzw. Anforderungen vorliegen. Ich mische meistens auch gleichzeitig zu den Störklappen das Butterfly analog, wie Philip es beschrieben hat. Die Bremswirkung mit beiden Systemen, ist damit nach meinen Erfahrungen am größten.
Gegenüber den agilen F3J oder F3B Modellen finde ich, stellt das Butterfly bei Großseglern bei starken Windböen beim Landen eine größere "Angriffsfläche" in Verbindung mit z.T. unerwünschtem Auftrieb dar. Dies kann zu unangenehmen Richtungsänderungen bzw. sehr starker Reduzierung der Geschwindigkeit führen. Bei hoher Flächenbelastung folgt nach z.B. unerwünschten Anheben u.U. ein starkes Absacken des Modells. In 2m Höhe ist das in meinen Augen bei niedriger Geschwindigkeit schon ungangenehm. Hier finde ich persönlich, ist das Landen bei Windboen mit Störklappen alleine "ruhiger".
Evtl. fliege ich auch flacher an, als Philp mit der AN-66 auf dem Bild. Dies führt dann bei Böen evtl. zu mehr Auftrieb und zum unerwünschen "Anheben" des Modells. Bei F3J-lern habe ich kein Problem damit, einen Großsegler mit 23kg knapp über dem Boden ohne Fahrt mag ich einfach nicht...
Als zweite Anforderung / Szenario sehe ich den F-Schlepp. Diese Anforderung an die Klappeneinstellung unterscheidet sich in meinen Augen deutlich von den Anforderungen bei der Landung.
Hier sehe ich die Vorteile bei der reinen Störklappennutzung im vorderen Knüppelweg.
Bei reiner Nutzung von Butterfly gebe ich mal folgende Situation zu bedenken.
Tritt die Situation ein, dass der Segler die Schleppmaschine übersteigt und ich nutze das Butterfly nur leicht, dann führen die abgesenkten Wölbklappen zu einem weiteren Autriebsanstieg und der Segler steigt noch mehr. Bei der heutigen Motorleistung der Schleppmaschinen, wird der Schleppzug nicht langsamer, somit der Segler gewinnt noch mehr Höhe und es wird langsam kritisch....Nutze ich das Butterfly nun voll, halten es einige Modelle wie die AN-66 aus. Bei einigen schwächer dimensionierten Flügeln, biegen sich nun die Flügelspitzen durch die aufgestellten Querruder nach unten... und irgendwann kann der Flieger platzen...
Oder die Motorleistung ist für den Segler am Limit und ich bremse den Schleppzug mit Butterfly voll aus.. dann habe ich wieder keine Fahrt und mit sehr hoher Flächenbelastung werde ich nun das Sinken unter die Schleppmaschine beginnen... und meistens durchsacken....
Deswegen sehe ich beim F-Schlepp die Störklappen als angenehmer an. Sie erzeugen bei zu viel Fahrt oder Höhe, den gewünschten Auftriebsverlust und ermöglichen somit eine "einfachere" Steuerung im Schlepp. Auf der zweiten Hälfte des Knüppelweges kann Butterfly noch zugemischt werden, sodass die volle Bremswirkung bei Bedarf zur Verfügung steht.
Bei einem eingespielten Schleppteam ist das u.U. nicht notwendig, wer aber oftmals mit unterschiedlichen Schleppern fliegt, kann schon mal froh über Klappen sein
Dies sind meine Erfahrungen. Letztlich muss aber jeder Pilot selbst seine Lieblingseinstellung finden und damit zurecht kommen.
Gruß
Klappeneinstellung
Hallo, dies ist ein immer wieder sehr interessantes Thema, da oftmals verschieden Szenarien bzw. Anforderungen vorliegen. Ich mische meistens auch gleichzeitig zu den Störklappen das Butterfly analog, wie Philip es beschrieben hat. Die Bremswirkung mit beiden Systemen, ist damit nach meinen Erfahrungen am größten.
Gegenüber den agilen F3J oder F3B Modellen finde ich, stellt das Butterfly bei Großseglern bei starken Windböen beim Landen eine größere "Angriffsfläche" in Verbindung mit z.T. unerwünschtem Auftrieb dar. Dies kann zu unangenehmen Richtungsänderungen bzw. sehr starker Reduzierung der Geschwindigkeit führen. Bei hoher Flächenbelastung folgt nach z.B. unerwünschten Anheben u.U. ein starkes Absacken des Modells. In 2m Höhe ist das in meinen Augen bei niedriger Geschwindigkeit schon ungangenehm. Hier finde ich persönlich, ist das Landen bei Windboen mit Störklappen alleine "ruhiger".
Evtl. fliege ich auch flacher an, als Philp mit der AN-66 auf dem Bild. Dies führt dann bei Böen evtl. zu mehr Auftrieb und zum unerwünschen "Anheben" des Modells. Bei F3J-lern habe ich kein Problem damit, einen Großsegler mit 23kg knapp über dem Boden ohne Fahrt mag ich einfach nicht...
Als zweite Anforderung / Szenario sehe ich den F-Schlepp. Diese Anforderung an die Klappeneinstellung unterscheidet sich in meinen Augen deutlich von den Anforderungen bei der Landung.
Hier sehe ich die Vorteile bei der reinen Störklappennutzung im vorderen Knüppelweg.
Bei reiner Nutzung von Butterfly gebe ich mal folgende Situation zu bedenken.
Tritt die Situation ein, dass der Segler die Schleppmaschine übersteigt und ich nutze das Butterfly nur leicht, dann führen die abgesenkten Wölbklappen zu einem weiteren Autriebsanstieg und der Segler steigt noch mehr. Bei der heutigen Motorleistung der Schleppmaschinen, wird der Schleppzug nicht langsamer, somit der Segler gewinnt noch mehr Höhe und es wird langsam kritisch....Nutze ich das Butterfly nun voll, halten es einige Modelle wie die AN-66 aus. Bei einigen schwächer dimensionierten Flügeln, biegen sich nun die Flügelspitzen durch die aufgestellten Querruder nach unten... und irgendwann kann der Flieger platzen...
Oder die Motorleistung ist für den Segler am Limit und ich bremse den Schleppzug mit Butterfly voll aus.. dann habe ich wieder keine Fahrt und mit sehr hoher Flächenbelastung werde ich nun das Sinken unter die Schleppmaschine beginnen... und meistens durchsacken....
Deswegen sehe ich beim F-Schlepp die Störklappen als angenehmer an. Sie erzeugen bei zu viel Fahrt oder Höhe, den gewünschten Auftriebsverlust und ermöglichen somit eine "einfachere" Steuerung im Schlepp. Auf der zweiten Hälfte des Knüppelweges kann Butterfly noch zugemischt werden, sodass die volle Bremswirkung bei Bedarf zur Verfügung steht.
Bei einem eingespielten Schleppteam ist das u.U. nicht notwendig, wer aber oftmals mit unterschiedlichen Schleppern fliegt, kann schon mal froh über Klappen sein
Dies sind meine Erfahrungen. Letztlich muss aber jeder Pilot selbst seine Lieblingseinstellung finden und damit zurecht kommen.
Gruß
Danke für die Antworten!
Den EInwand von @Gliderfreak bzgl des Schlepps kann ich gut nachvollziehen. Seglergeschwindigleit u -Steigen mit Störklappen einstellen geht gut. Bin gespannt wie es ohne funktioniert...
Ich werde das also so lassen und danach berichten wie es sich bewährt hat.
Gruß,
Bernd
Den EInwand von @Gliderfreak bzgl des Schlepps kann ich gut nachvollziehen. Seglergeschwindigleit u -Steigen mit Störklappen einstellen geht gut. Bin gespannt wie es ohne funktioniert...
Ich werde das also so lassen und danach berichten wie es sich bewährt hat.
Gruß,
Bernd
Hallo Kollegen,
wenn ich alles richtig verstanden habe gibt es hier so etwas wie einen Trend in Richtung Butterfly. Störklappen sind entbehrlich?
Ich bin klar für Störklappen weil ich mit Butterfly nicht klar komme!
Hier wird unterschieden zwischen Scaler und F3J-ler, ich denke dies ist kein Kriterium... sondern mehr das Gewicht. Ich habe aktuell einen 6 Klappenflieger, würde zu den F3x gehören, die SPW beträgt 4,3m und die Masse um 7 kg, also ein " Scal-Jler" Warum bin ich unzufrieden, wenn der Landeanflug großräumig und planmäßig erfolgt ist alles gut, sind die Platzverhältnisse eher eng, oder am Hang, dann kommt es vor, dass man den Anflug korrigieren muß, dann geht die Zauberei los. Mit dem Zurücknehmen der Wölbklappen ändert sich der Auftrieb, und das Nickmoment kann nicht schnell genug kompensiert werden, oder man kann den Flieger nicht mehr zum Landepunkt ziehen weil er zum Schluß einfach plums macht 
Ich habe mir oft die Landungen der modernen F3J-ler angesehen, hier funzt es, aber die wiegen um die 2,5 kg?
Ich hatte einen Valenta Thermik XL mit Störklappen, (um 5kg) hier hätte ich bei einem Landewettbewerb mitfliegen können, ich hätte nicht gewonnen (liegt nicht am Flieger) aber mit meinem aktuellen Scal-Jler bin ich froh wenn ich ohne einen Plums landen kann, es sieht nicht schön aus, und es hört sich auch nicht schön an. Hier haben Störklappen deutliche Vorteile. Vielleicht kann mir ja noch jemand auf die Sprünge helfen, ich würde mich sehr freuen.
Grüße
wenn ich alles richtig verstanden habe gibt es hier so etwas wie einen Trend in Richtung Butterfly. Störklappen sind entbehrlich?
Ich bin klar für Störklappen weil ich mit Butterfly nicht klar komme!
Hier wird unterschieden zwischen Scaler und F3J-ler, ich denke dies ist kein Kriterium... sondern mehr das Gewicht. Ich habe aktuell einen 6 Klappenflieger, würde zu den F3x gehören, die SPW beträgt 4,3m und die Masse um 7 kg, also ein " Scal-Jler"
Warum bin ich unzufrieden, wenn der Landeanflug großräumig und planmäßig erfolgt ist alles gut, sind die Platzverhältnisse eher eng, oder am Hang, dann kommt es vor, dass man den Anflug korrigieren muß, dann geht die Zauberei los. Mit dem Zurücknehmen der Wölbklappen ändert sich der Auftrieb, und das Nickmoment kann nicht schnell genug kompensiert werden, oder man kann den Flieger nicht mehr zum Landepunkt ziehen weil er zum Schluß einfach plums macht Ich habe mir oft die Landungen der modernen F3J-ler angesehen, hier funzt es, aber die wiegen um die 2,5 kg? Ich hatte einen Valenta Thermik XL mit Störklappen, (um 5kg) hier hätte ich bei einem Landewettbewerb mitfliegen können, ich hätte nicht gewonnen (liegt nicht am Flieger) aber mit meinem aktuellen Scal-Jler bin ich froh wenn ich ohne einen Plums landen kann, es sieht nicht schön aus, und es hört sich auch nicht schön an. Hier haben Störklappen deutliche Vorteile. Vielleicht kann mir ja noch jemand auf die Sprünge helfen, ich würde mich sehr freuen.
Grüße
*CF*
User
Hallo Bernd,
Habe einen Ventus mit 6-Klappen und verfahre gleich wie flymaik.. ich bin ein Fan von Butterfly und benutze schon seit Jahren keine Störklappen mehr! Erstens stören diese ja nur und bremsen nicht zweitens brauch ich extra nochmals 2Servos dazu, und drittens, wehe die Klappen verschliessen+verriegeln nicht sauber bei einem sagen wir mal, rasanten Vorbeiflug....
Ich persönlich finde das man die Bremswirkung mit Butterfly viel besser über den gesamten Knüppelweg "dosieren" kann als mit den Störklappen. Wie Philip auch schon sagte ist es dann auch eine Gewöhnungssache...darum vermutlich auch die Devise, jeder nach seinem Gusto
LG
Carlo
Habe einen Ventus mit 6-Klappen und verfahre gleich wie flymaik.. ich bin ein Fan von Butterfly und benutze schon seit Jahren keine Störklappen mehr! Erstens stören diese ja nur und bremsen nicht
zweitens brauch ich extra nochmals 2Servos dazu, und drittens, wehe die Klappen verschliessen+verriegeln nicht sauber bei einem sagen wir mal, rasanten Vorbeiflug.... Ich persönlich finde das man die Bremswirkung mit Butterfly viel besser über den gesamten Knüppelweg "dosieren" kann als mit den Störklappen. Wie Philip auch schon sagte ist es dann auch eine Gewöhnungssache...darum vermutlich auch die Devise, jeder nach seinem Gusto
LG
Carlo
enzo3892
User
WK1 und WK2 nach unten QR oben
WK1 und WK2 nach unten QR oben
Hallo Philip,
ist zwar schon ein alter Post aber dennoch interessant in einer zusätzlich Frage. Habe die SB14 von Chocofly und bremse mit WK1 max unten und WK2 nach oben, QR unverändert. Bremswirkung ist nicht berauschend, da die WK1 wegen der Anlenkung nur Max. 60 grad zulässt. Was ändert sich dann , wenn ich WK1 und WK2 max. nach unten fahre??? Höhere Belastung der Flächen ( tordieren) oder sonstige Effekte?? Danke für Hinweis und lg. vom MBC, Heinz
LIST=1]
[/LIST]
WK1 und WK2 nach unten QR oben
Hallo Philip,
ist zwar schon ein alter Post aber dennoch interessant in einer zusätzlich Frage. Habe die SB14 von Chocofly und bremse mit WK1 max unten und WK2 nach oben, QR unverändert. Bremswirkung ist nicht berauschend, da die WK1 wegen der Anlenkung nur Max. 60 grad zulässt. Was ändert sich dann , wenn ich WK1 und WK2 max. nach unten fahre??? Höhere Belastung der Flächen ( tordieren) oder sonstige Effekte?? Danke für Hinweis und lg. vom MBC, Heinz
LIST=1]
[/LIST]
Hallo Bernd,
wir haben uns bei unserer AN-66 auch gegen den Einbau von Störklappen entschieden.Philip
Da die kompletten Klappen an den Endleisten der Tragflaechen unten angeschlagen sind, sind hier ohnehin grosse Ausschlaege nach unten möglich.
Die inneren und aeusseren Wölbklappen sind jeweils 825mm lang, die Querruder 1250mm.
Bei maximalem Bremsausschlag fahren wir die inneren Klappen 80 Grad nach unten, die mittleren 70 Grad und die Querruder 10 Grad nach oben.
Anhang anzeigen 1399485
Das ist über jeden Zweifel erhaben und laesst langsame sowie punktgenaue Landungen zu. Nur die Lastigkeitsaenderung der Butterfly-Funktion ist eben anders als bei Modellen, welche nur mit Störklappen gelandet werden - und daran muss man sich etwas gewöhnen. Der F3X-Pilot hat meist gar keine Schwierigkeiten damit, da er nichts anderes gewöhnt ist. Der Grosseglerpilot wird sich über die Anfangs geringe Bremswirkung (viel Auftrieb / wenig Widerstand) bei wenig Ausschlag und spaeter sehr stark werdende Bremswirkung bei grossem Ausschlag wundern. Man gewöhnt sich aber wie gesagt an diese Nichtlinearitaet und freut sich bald daran, dass man den Segler seeeehr langsam machen kann bei der Landung.
Die Lastigkeitsaenderung beim Bremsen verlangt ein Beimischen von deutlichem Tiefenruder-Ausschlag, aber auch das ist im Zeitalter der Computerfernsteueranlagen gar kein Probem mehr.
Ich denke, dass wohl die allermeisten Grossegler mit weit nach unten ausfahrbaren Wölbklappen gaenzlich auf Störklappen verzichten könnten.
Viele Grüsse:
Philip Kolb
Hallo Heinz,
fliege auch die SB14. Da mein WK1 Ausschlag sehr groß ist, darf ich bei alpinen Landebedingungen, also den Berg hoch, den Butterfly nur bis ca. 50% ausfahren, da sonst ein "Hochziehen" beim Berg aufwärts landen, gar nicht mehr möglich ist.
Vielleicht kannst du deine Mechanik nochmals überprüfen, ob du nicht auf Ausschläge von ca. 60mm kommst.
Wenn das nicht geht, sehe ich bei er SB14 keinerlei Festigkeitsprobleme, was gegen eine Nutzung der WK2 mit Ausschlag nach unten spricht. Würde sogar sagen, dass ein gleichartiges Nutzen von WK1 und WK2 zu weniger Torsionsbelastung führt.
Der Vorteil, den du bei gleichartiger Verstellung von WK1 und WK2 eben verlierst, ist dass der resultierende Auftrieb an der Fläche deutlich wächst und du somit deutlich mehr Tiefenruder zum Butterfly dazu mischen musst. Und das eben nicht linear sondern, am Anfang viel und zum Schluss immer weniger. Das war es aber auch mit den Nachteilen.
Noch ein Tipp von mir zur Nutzung von Butterfly:
Die auftretenden Nickmomente und deren Kompensation über das Höhenruder, vor allem wenn sie nicht optimal eingestellt sind, führen bei abrupten Änderungen der Butterfly-Stellung (viele Piloten nutzen den Butterfly-Knüppel digital) trotzdem zu Nickbewegungen des Modells, was im Landeanflug nicht optimal ist. Eine Zeitverzögerung der Butterfly-Funktion von ca. 1 -1.5s wirkt hier extrem beruhigend auf den Anflug und die dann langsam auftretenden Nickbewegungen können sehr leicht korrigiert werden.
Gruß Rainer
fliege auch die SB14. Da mein WK1 Ausschlag sehr groß ist, darf ich bei alpinen Landebedingungen, also den Berg hoch, den Butterfly nur bis ca. 50% ausfahren, da sonst ein "Hochziehen" beim Berg aufwärts landen, gar nicht mehr möglich ist.
Vielleicht kannst du deine Mechanik nochmals überprüfen, ob du nicht auf Ausschläge von ca. 60mm kommst.
Wenn das nicht geht, sehe ich bei er SB14 keinerlei Festigkeitsprobleme, was gegen eine Nutzung der WK2 mit Ausschlag nach unten spricht. Würde sogar sagen, dass ein gleichartiges Nutzen von WK1 und WK2 zu weniger Torsionsbelastung führt.
Der Vorteil, den du bei gleichartiger Verstellung von WK1 und WK2 eben verlierst, ist dass der resultierende Auftrieb an der Fläche deutlich wächst und du somit deutlich mehr Tiefenruder zum Butterfly dazu mischen musst. Und das eben nicht linear sondern, am Anfang viel und zum Schluss immer weniger. Das war es aber auch mit den Nachteilen.
Noch ein Tipp von mir zur Nutzung von Butterfly:
Die auftretenden Nickmomente und deren Kompensation über das Höhenruder, vor allem wenn sie nicht optimal eingestellt sind, führen bei abrupten Änderungen der Butterfly-Stellung (viele Piloten nutzen den Butterfly-Knüppel digital) trotzdem zu Nickbewegungen des Modells, was im Landeanflug nicht optimal ist. Eine Zeitverzögerung der Butterfly-Funktion von ca. 1 -1.5s wirkt hier extrem beruhigend auf den Anflug und die dann langsam auftretenden Nickbewegungen können sehr leicht korrigiert werden.
Gruß Rainer
enzo3892
User
Besten Dank, super Analyse und ich werde jetzt mal meine LK Wege optimieren.
Danke Heinz
UOTE=Pulsar07;4930012]Hallo Heinz,
fliege auch die SB14. Da mein WK1 Ausschlag sehr groß ist, darf ich bei alpinen Landebedingungen, also den Berg hoch, den Butterfly nur bis ca. 50% ausfahren, da sonst ein "Hochziehen" beim Berg aufwärts landen, gar nicht mehr möglich ist.
Vielleicht kannst du deine Mechanik nochmals überprüfen, ob du nicht auf Ausschläge von ca. 60mm kommst.
Wenn das nicht geht, sehe ich bei er SB14 keinerlei Festigkeitsprobleme, was gegen eine Nutzung der WK2 mit Ausschlag nach unten spricht. Würde sogar sagen, dass ein gleichartiges Nutzen von WK1 und WK2 zu weniger Torsionsbelastung führt.
Der Vorteil, den du bei gleichartiger Verstellung von WK1 und WK2 eben verlierst, ist dass der resultierende Auftrieb an der Fläche deutlich wächst und du somit deutlich mehr Tiefenruder zum Butterfly dazu mischen musst. Und das eben nicht linear sondern, am Anfang viel und zum Schluss immer weniger. Das war es aber auch mit den Nachteilen.
Noch ein Tipp von mir zur Nutzung von Butterfly:
Die auftretenden Nickmomente und deren Kompensation über das Höhenruder, vor allem wenn sie nicht optimal eingestellt sind, führen bei abrupten Änderungen der Butterfly-Stellung (viele Piloten nutzen den Butterfly-Knüppel digital) trotzdem zu Nickbewegungen des Modells, was im Landeanflug nicht optimal ist. Eine Zeitverzögerung der Butterfly-Funktion von ca. 1 -1.5s wirkt hier extrem beruhigend auf den Anflug und die dann langsam auftretenden Nickbewegungen können sehr leicht korrigiert werden.
Gruß Rainer[/QUOTE]
Danke Heinz
UOTE=Pulsar07;4930012]Hallo Heinz,
fliege auch die SB14. Da mein WK1 Ausschlag sehr groß ist, darf ich bei alpinen Landebedingungen, also den Berg hoch, den Butterfly nur bis ca. 50% ausfahren, da sonst ein "Hochziehen" beim Berg aufwärts landen, gar nicht mehr möglich ist.
Vielleicht kannst du deine Mechanik nochmals überprüfen, ob du nicht auf Ausschläge von ca. 60mm kommst.
Wenn das nicht geht, sehe ich bei er SB14 keinerlei Festigkeitsprobleme, was gegen eine Nutzung der WK2 mit Ausschlag nach unten spricht. Würde sogar sagen, dass ein gleichartiges Nutzen von WK1 und WK2 zu weniger Torsionsbelastung führt.
Der Vorteil, den du bei gleichartiger Verstellung von WK1 und WK2 eben verlierst, ist dass der resultierende Auftrieb an der Fläche deutlich wächst und du somit deutlich mehr Tiefenruder zum Butterfly dazu mischen musst. Und das eben nicht linear sondern, am Anfang viel und zum Schluss immer weniger. Das war es aber auch mit den Nachteilen.
Noch ein Tipp von mir zur Nutzung von Butterfly:
Die auftretenden Nickmomente und deren Kompensation über das Höhenruder, vor allem wenn sie nicht optimal eingestellt sind, führen bei abrupten Änderungen der Butterfly-Stellung (viele Piloten nutzen den Butterfly-Knüppel digital) trotzdem zu Nickbewegungen des Modells, was im Landeanflug nicht optimal ist. Eine Zeitverzögerung der Butterfly-Funktion von ca. 1 -1.5s wirkt hier extrem beruhigend auf den Anflug und die dann langsam auftretenden Nickbewegungen können sehr leicht korrigiert werden.
Gruß Rainer[/QUOTE]
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