SnapFlap - Belastung für den Segler?

Guten Tag

Wenn SnapFlap in einer Wende eingesetzt wird, wie stark steigt die Belastung für den Segler bzw. die Seglerfläche?

Könnte z.B. ein F3J-Segler bei zuviel SnapFlap-Ausschlag Schaden nehmen oder ist die Belastung wegen dem niedrigen Modellgewicht vernachlässigbar?

Danke für eure Tipps und Gruss,
Robert
 
Ups, habe erst jetzt bemerkt, dass ich meine Frage in der falschen Forengruppe eingestellt habe.

Könnte der Mod bitte so nett sein und diesen Thread in die Hangflug- oder Segelflugsparte verschieben?

Vielen Dank und Gruss,
Robert
 

Tobias Reik

Moderator
Teammitglied
Klar :)
.... verschoben...


@Robert: Die Belastung sollte nicht größer sein, als wenn man Butterfly gibt.

Wie sich der "mehr" Auftrieb auf die Durchbiegung der Fläche Auswirkt wäre spannend.
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn SnapFlap in einer Wende eingesetzt wird, wie stark steigt die Belastung für den Segler bzw. die Seglerfläche?

Könnte z.B. ein F3J-Segler bei zuviel SnapFlap-Ausschlag Schaden nehmen oder ist die Belastung wegen dem niedrigen Modellgewicht vernachlässigbar?
Wenn Snap Flap etwas bringt (ist ja nicht bei jeder Auslegung der Fall), ist es sicher nicht vernachlässigbar (no such thing as free lunch). Wenn Du Profildaten hast zum ca max mit und ohne Klappenausschlag, kannst du mit Christian Barons Holmauslegungsprogramm direkt ausrechnen, wieviel mehr Kohle für eine voll gezogenen Wende bei einer bestimmten Geschwindigkeit nötig ist.
Der Vergleich von ca max gibt dir auch direkt den prozentualen Unterschied der Belastung.

Der Vergleich mit Butterfly hinkt etwas. Oder gibt es in der Praxis Fälle, wo man direkt aus dem verschärften Gleitflug voll Butterfly zieht? Dann ist die Belastung für den Flügel jedenfalls auch sehr hoch, wegen der verbogenen Auftriebsverteilung. Innen am Holm allerdings eher geringer, da die grossen Kräfte nicht am langen Hebelarm wirken.
 
Guten Tag

Wenn SnapFlap in einer Wende eingesetzt wird, wie stark steigt die Belastung für den Segler bzw. die Seglerfläche?

Könnte z.B. ein F3J-Segler bei zuviel SnapFlap-Ausschlag Schaden nehmen oder ist die Belastung wegen dem niedrigen Modellgewicht vernachlässigbar?

Danke für eure Tipps und Gruss,
Robert

Durch den leichten Knick der sich beim Snap-Flap geben einstellt ( ¯¯\ ), steift sich der Flügel im Bereich der durchlaufenden Klappen sogar zusätzlich statisch aus.
Somit ergäbe sich bei gleicher g-Belastung eher weniger Durchbiegung als ohne Snap-Flap Gabe.
Tatsächlich erreicht man aber natürlich durch Snap-Flap Gabe wunschgemäß höhere g-Zahlen oder eben knackigere Wenden.
Die Kräfte der aussteifende Wirkung gehen aber voll in das Klappengelenkband, das nur einseitig kraftschlüssig mit der Tragfläche verbunden ist.

Aber das ist die Theorie.

Ich vermute, dass die heute erhältlichen GFK / CFK Modelle durch Snap-Flap Einsatz unter normalen Umstanden in der Luft kaum zu zerstören sind (normal=Abseits von DS oder 4-Ecklooping mit 1,5kg Ballast nach 400m freiem Fall).

Beste Grüße
Uwe
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

die Pylonjungs fliegen an den Pylonen gefühlt Ecken statt Kurven, gemessen liegen da Ca-Werte von 0,6 bis 0,7 an, drüber stellt das Modell zu sehr ab.

Die höchsten Ca-Werte wird man meiner Meinung nach beim Schuss aus dem Seil haben, sowohl bei F3b als auch bei F3J. Aber auch da bin ich der Ansicht, da mit und ohne Snapflap der sinnvolle Ca-Wert ziemlich gleich hoch sein wird, weil der induzierte Widerstand bei so hohen Auftriebsbeiwerten eine größere Rolle spielt als der Profilwiderstand. Und dann ist auch die Belastung etwa gleich hoch.

Hans
 
die Pylonjungs fliegen an den Pylonen gefühlt Ecken statt Kurven, gemessen liegen da Ca-Werte von 0,6 bis 0,7 an, drüber stellt das Modell zu sehr ab.
Ist das angesichts der doch ziemlich unterschiedlichen Streckungen nicht Aepfel mit Birnen?

Letztlich ist es doch so: Wenn die Wende wirklich knackiger wird, ist die Belastung höher. Punkt. Und wenn die Belastung nicht höher ist, wird die Wende auch nicht kürzer. Allenfalls kannst du einen kleinen Geschwindigkeitsvorteil am Ende der Wende haben, wenn du mit geringerem Profilwiderstand mit gleichem Radius um die Ecke kommst. Aber das habe ich bei Snap Flap nie als Ziel verstanden.

Ein weiterer Aspekt bei wirklich engen Manövern kann auch sein, dass SF die mögliche EWD vergrössert. Bei sehr engen Radien kann es ja sein, dass die Wirksamkeit des HLWs nicht ausreicht, das gewünschte CA zu erreichen. (Weil es auf der Kreisbahn hinterherfliegt, und durch die Drehbewegung einen anderen Anstellwinkel erfährt, als der Flügel.) Auch dann sind die G-Lasten mit SF höher.
 

Peer

User
Mein Senf dazu:

Snapflap setzt Du beim Segler (F3X) ein, wenn Du den Auftrieb nicht ausschließlich
über den vergrößerten Anstellwinkel des Flügels erzeugen willst, sondern eben auch
über vergrößerte Wölbung.

Grundsätzlich haben wir bei Fliegern, die in der engen F3F-Wende abreissen, mit einer
Snapflap-Zugabe das Abreissverhalten entschärfen können. Das bedeutet für mich:
wir haben den Auftrieb am Flügel erhöhen können. Da reden wir aber gefühlt über eine
Steigerung von vielleicht 5%....

Meine Einschätzung: Snapflap schadet dem Flügel nicht, auch ist bei den wirklich harten
"Voll-Höhe"-Einlagen eines gnadenlosen DS-Piloten noch nichts auffälliges passiert.

Gruß
Peer
 

Hägar

User
Hallo zusammen.

... Die höchsten Ca-Werte wird man meiner Meinung nach beim Schuss aus dem Seil haben, sowohl bei F3b als auch bei F3J. Aber auch da bin ich der Ansicht, da mit und ohne Snapflap der sinnvolle Ca-Wert ziemlich gleich hoch sein wird, weil der induzierte Widerstand bei so hohen Auftriebsbeiwerten eine größere Rolle spielt als der Profilwiderstand. Und dann ist auch die Belastung etwa gleich hoch. ...

Hans, die Biegebelastung im Flügel ist doch nicht proportional zu Ca, sondern proportional zu Ca x v². Um den Holm zu fordern, reicht Ca nicht aus. Da brauche ich zusätzlich auch noch Geschwindigkeit v. Ich vermute (nicht: ich weiß), dass der Flieger beim Schuss langsamer ist als bei einer Speedwende, dass also der Holm die höchste Biegebelastung nicht am Seil, sondern bei sehr schnell geflogenen Wenden mit sehr engem Radius sieht.

Jedenfalls führt das auch zur Eingangsfrage, die sich auf das Szenario "Wende" bezieht:

... Wenn SnapFlap in einer Wende eingesetzt wird, wie stark steigt die Belastung für den Segler bzw. die Seglerfläche? ...

Wie schon geschrieben, ist die Biegebelastung im Flügel proportional zu Ca x v². Wenn ich also die gleiche Wende mit der gleichen Geschwindigkeit v und mit dem gleichen Radius fliege, dann habe ich notwendigerweise das gleiche Ca anliegen. Und dann ist es völlig wurscht, woher ich dieses Ca bekomme. Egal ob mit oder ohne Snapflap, die Biegebelastung am Holm ändert sich nicht.
Spannend wirds erst dann, wenn ich bei der schnell geflogenen Wende so brachial am Höhenruder ziehe, dass ich den Bereich des Ca-max komme. Wenn ich 1.) mit sehr hoher Geschwindigkeit unterwegs bin, wenn ich 2.) wegen der Snapflaps auf einmal in Folge des erhöhten Ca-max höhere g-Belastungen ziehen kann, und wenn ich 3.) das auch wirklich tue, dann erst steigt die Biegebelastung am Holm.

Im Grunde läuft doch die Antwort auf Roberts Frage auf die simple Antwort hinaus: Unter gleichen Bedingungen erzeugen gleiche Wenden gleiche Belastungen am Holm, egal ob mit oder ohne Snapflap. Snapflaps können erst dann zu Überlastungen führen, wenn ich auf einmal knackigere Wenden, soll heißen höhere g-Belastungen fliege als zuvor.

Soviel zum Thema Holm und dessen Biegebelastung. Interessant wäre noch die Frage nach Torsion. Dazu könnte man noch anführen, dass das Setzen von Snapflaps immer mit einer Erhöhung von Cm einhergeht, und damit die Torsionsbelastung der Flügelschale ansteigt. Bei Voll-Faserverbundflügeln dürfte die Flügelschale im Regelfall bezüglich Festigkeit überdimensioniert sein. Die Belastung durch Snapflaps steigt zwar, dürfte aber kaum kritische Werte annehmen (Vermutung). Anders dürfte es bei einem Balsa-Rippenflügel aussehen. Eine in Balsa ausgeführte D-Box kann man auf diese Weise durchaus überlasten.

Bei Torsion ist neben Festigkeit noch Steifigkeit interessant. Das durch Snapflap erhöhte Cm verdreht den Flügel mehr, als er es ohnehin schon tut. Das ist bei einer bocksteifen Doppel-Kohle-Schale vielleicht nicht von Bedeutung. Aber bei einer weniger steifen Leichtbau-Schale wird sich die unvermeidliche zusätzliche Verdrehung nicht gut auf die angestrebte elliptische Auftriebsverteilung auswirken. Aber unter diesem Aspekt geht es dann um Leistungsoptimierung (oder -pessimierung), und nicht um das erfragte Überlastungspotential.

LG
Stefan
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Ist das angesichts der doch ziemlich unterschiedlichen Streckungen nicht Aepfel mit Birnen?
Wobei Äpfel und Birnen sich ziemlich ähnlich sind, jedenfalls ähnlicher als Äpfel und Erdbeeren.

Letztlich ist es doch so: Wenn die Wende wirklich knackiger wird, ist die Belastung höher. Punkt. Und wenn die Belastung nicht höher ist, wird die Wende auch nicht kürzer. Allenfalls kannst du einen kleinen Geschwindigkeitsvorteil am Ende der Wende haben, wenn du mit geringerem Profilwiderstand mit gleichem Radius um die Ecke kommst. Aber das habe ich bei Snap Flap nie als Ziel verstanden.

Ein weiterer Aspekt bei wirklich engen Manövern kann auch sein, dass SF die mögliche EWD vergrössert. Bei sehr engen Radien kann es ja sein, dass die Wirksamkeit des HLWs nicht ausreicht, das gewünschte CA zu erreichen. (Weil es auf der Kreisbahn hinterherfliegt, und durch die Drehbewegung einen anderen Anstellwinkel erfährt, als der Flügel.) Auch dann sind die G-Lasten mit SF höher.

Ich will die Richtung ändern und das mit wenig Fahrtverlust und wenn es geht auch noch auf kurzem Weg. Es ist immer ein Kompromiß zwischen wenig weg und Fahrtverlust. Wenn ich verwölbe erhöhe ich das negative cm0, also auch die Last auf dem Leitwerk. Ich habe es noch nicht durchgerechnet, wer Spaß dran hat und genügend Zeit kann es ja mal mit FLZ-Vortex machen. Das ganze ist weil jeder hier ein Stück weit recht hat eben sehr komplex. Ich erwarte aber keinen riesigen Unterschiede und bin da bei Peer.

Ich habe noch kein Modell in einer freien Wende platzen sehen, aber schon ein paar am Seil und beim Schuß. Im freien Flug war es entweder Flatterversagen oder Springboden bzw. Springbaum :)

Gruß
Hans
 
Ich erwarte aber keinen riesigen Unterschiede und bin da bei Peer.

Ich habe noch kein Modell in einer freien Wende platzen sehen, aber schon ein paar am Seil und beim Schuß. Im freien Flug war es entweder Flatterversagen oder Springboden bzw. Springbaum :)
Da bin ich einverstanden. Die Wende ist eher nicht der kritische Auslegungsfall. Es kann aber einfach nicht sein, dass man ohne höhere Belastung enger herumkommt.

Mein Vertrauen in Simulationsrechnungen wäre da aber eher begrenzt. Wir rechnen da ja immer mit Modellen, die vom statischen Strömungsfall ausgehen. Statisch ist aber bei einem engen Wendemanöver wenig.
 

jduggen

User
Snap flap

Snap flap

Ich habe noch kein Modell in einer freien Wende platzen sehen.....
Gruß
Hans

Hallo Zusammen,

......ich schon, live und in Farbe.... meine DS Diva light (nicht mehr ganz "taufrisch") und ein SRTL in der Version 1.... bei in der Lee Wende bei ca. 250 km/h an meinen "special" Spot im DS....
Wenns richtig los geht schalte ich Snap aus, bei Acro DS ist es nett, die Fliegerli "springen" dann schon besser ums Eck.
Aber DS wurde ja schon raus genommen...
Viele Grüße

Jörg
 
Hallo zusammen

Vielen Dank für eure detaillierten Antworten. Der Grund für meine Frage ist, dass ich bei meinem F5j-Segler (Tragi Cluster) SnapFlap programmiert habe. Je nach Verwölbung flitzt der Segler nun doch recht knackig durch die Wenden. Daher auch die Gedanken über die Festigkeit der Tragflächen/-holm.

Durch den leichten Knick der sich beim Snap-Flap geben einstellt ( ¯¯\ ), steift sich der Flügel im Bereich der durchlaufenden Klappen sogar zusätzlich statisch aus.
Somit ergäbe sich bei gleicher g-Belastung eher weniger Durchbiegung als ohne Snap-Flap Gabe.
Tatsächlich erreicht man aber natürlich durch Snap-Flap Gabe wunschgemäß höhere g-Zahlen oder eben knackigere Wenden.
Die Kräfte der aussteifende Wirkung gehen aber voll in das Klappengelenkband, das nur einseitig kraftschlüssig mit der Tragfläche verbunden ist.

Das Versteifung der Fläche bei SnapFlap-Einsatz ist wahrscheinlich auch der Grund, wieso sich man bei den Wenden die Flächen nicht gross verbiegen. Der Cluster hat ein grosses Mittelteil und je eine Aussenfläche. Somit dürften die zusätzlichen durch SF-generierten G-Kräfte auf das Klappengelenkband und wahrscheinlich v.a. auch auf die Steckung Mittelteil-Aussenfläche verteilt werden. Wenn eine Wende ohne SnapFlap geflogen wird, kann die ganze Fläche die G-Kräfte aufnehmen - Fläche kann sich "nach Belieben verbiegen/nachgeben". Mit SnapFlap dürfte ein grosser Teil die Steckung aufnehmen, da die Flächen selbst ja durch den ¯¯\-Knick versteift sind.
Oder sehe ich das falsch?

Lg Robert
 
Somit dürften die zusätzlichen durch SF-generierten G-Kräfte auf das Klappengelenkband und wahrscheinlich v.a. auch auf die Steckung Mittelteil-Aussenfläche verteilt werden. Wenn eine Wende ohne SnapFlap geflogen wird, kann die ganze Fläche die G-Kräfte aufnehmen - Fläche kann sich "nach Belieben verbiegen/nachgeben". Mit SnapFlap dürfte ein grosser Teil die Steckung aufnehmen, da die Flächen selbst ja durch den ¯¯\-Knick versteift sind.
Oder sehe ich das falsch?
Ja. So darfst Du das nicht betrachten. Das Biegemoment muss durch den ganzen Flügel übertragen werden; es bleibt in jedem Querschnitt entsprechend der Auftriebsverteilung und den abgerufenen G-Lasten gleich, unabhängig davon, wie steif der Flügel ist. (Effekte durch via (Torsions-)Elastizität sich ändernde Auftriebsverteilung jetzt einmal vernachlässigt.) Die Betrachtungsweise ist so: Du stellst dir vor, dass an einem bestimmten Querschnitt der Flügel durchgeschnitten wird. Jetzt musst du den äusseren Flügelteil gegen die Luft-und Massekräfte, die auf ihn wirken, an diesem Querschnitt festhalten. Die dazu nötigen Kräfte sind die Lasten, die dieser Querschnitt sieht.

Richtig ist, dass der Holm entlastet wird, wenn andere Elemente versteifend wirken. Wenn also die Klappe via Scharnierband die Fläche wesentlich versteift, dann geht ein grosser Teil der Last in dieses Bauteil. Was mir ehrlich gesagt Sorgen machen würde, denn auf diesen Lastfall wird die Klappe in ihrer Dimensionierung AFAIK eigentlich nicht ausgelegt. Wenn sich das Verformungsverhalten des Gesamtflügels dadurch wirklich wesentlich ändert, dann zerren da gewaltige Kräfte an diesem Klebeband (oder dem einlaminierten Scharnierband. Nicht wirklich besser, denn das Material dieses Bandes wird ja u.a danach ausgesucht, dass es nicht besonders gut an Epoxy haftet.) Dito für die Biegekräfte in der Klappe.

Die (Manöver-)Last auf die Steckung ändert sich durch den steiferen Flügel nicht. (Die Steckung kann aber mit einem steiferen Flügel sehr wohl höhere Last bekommen: Dann, wenn du Turbulenzen durchfliegst. Dann fehlt die Abfederung durch den weichen Flügel.)

Ehrlich gesagt kann ich mir aber nicht vorstellen, dass der Versteifungs-Effekt der Klappe bei den für Snap-Flap üblichen homöopathischen Ausschlägen wirklich gross ist. Bei Butterfly sieht das anders aus.
 
Mit dem Knüppel dynamisch die Wölbklappe und Querruder verwölben, das ist vermutlich noch besser als Snap flap.
Gruss von Werner
 
Hallo MarkusN

Vielen Dank für deine aufschlussreiche und für mich auch einleuchtende Erklärung. Denke, ich habs gepackt. :)
Somit werde ich meinen Cluster nur bedingt und mit Liebe SnapFlappen. :cool:

Lg Robert
 
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