ME 262 Turbinenmoment um Querachse

Hallo Leute, denke daran eine ME 262 (Airw...) von einem Kollegen zu kaufen. Der hatte das Problem das die ME nach dem Start extrem nach oben zog und anschließend chrashte. Die ist jetzt mit neuen Rumpf neu aufgebaut. EWD ist laut Plan OK. Kann sein das die zwei Turbinen welche ja unter den Flächen hängen einen falschen Winkel haben und dadurch ein Moment nach oben entsteht?? Kennt jemand die ME, bzw. die Flugeigenschaften?

Grüße - Michi

hmm... so etwas habe ich mich auch schon des öfteren gefragt (Drehmoment der Turbinen und angemessene Gegenwirkung)

Laufen die Turbinen bei großen Airlinern jeweils entgegengesetzt oder in gleicher Drehrichtung?

Gruß
Franz

Hallo Michi,

da gibts drei wichtige Gesichtspunkte, den ersten hast du mit der Schubausrichtung bereits erwähnt, die Binen sollten so eingebaut sein, das die möglichst weit vorne in der Gondel sind, und dann ca. 3-5 Grad vorne abwärts eingebaut sind, das Schubrohr soll gerade liegen.
Damit wird der 2 Punkt ausgeglichen bzw abgemildert.

der 2 Punkt; Der Lastangriffspunkt der Binen liegt bei der Me ja unter dem gesamten Flieger, vor allem im Langsamflug neigt die dann dazu nach oben zu drehen, zB. wenn sie bei hoher Leistung senkrecht steigt, irgend wann bevor sie steht schlägt sie nach hinten um, das ist dann nicht mehr auszugleichen wenn nicht rechtzeitig vorher wieder gedrückt wird.
bei korrektem SWP fängt sie sich selbst beim Uberschlagen nach hinten aber wieder problemlos, so der Boden weit genug weg ist.

Der 3 Punkt ist der entscheidende, es gibt bei der Me 262 keinen Spielraum für eine SWP Rückverlagerung, der MUSS genau stimmen, er darf etwas vor verlegt werden, aber nie zurück.
Die Me ist wenn sie in der Geometrie Scale gebaut ist mit dem SWP derart knapp an den Aerodynamischen Neutralpunkt hingebaut, das sie bei geringer SWP Rückverlegung sofort instabil wird.

Als Beispiel, bei meiner 53 kg Kiste sind nur 3 cm zurück nicht mehr fliegbar.

Dafür hast du aber einen Flieger, der eine super Ruderwirkung hat, und trotz reichlich Masse alles kann und extrem agil ist.

Ich gehe mal davon aus, das in eurem Fall der SWP etwas zurück war, da Mann sich Blei sparen wollte, und durch den starken Startschub die Kiste eh dazu neigt von alleine und zu früh abzuheben, war das in der Kombination bei langsamer Fahrt kaum bzw. gar nicht mehr auszugleichen.

Sorg für gscheiten Motorsturz, eher mit 4-5 Grad abwärts, und für den genauen swp, eher mit 2 cm weiter vorne, dann klappts auch mit dem fliegen.

Ähm bei einseitigem Absteller, nie über die stehende Seite mit Leistung auf der anderen Seite kurven, immer Gas ganz weg, der Rest ist mit Seitenruder und Gleitflug ziemlich gut beherrschbar.
Ach ja, stell dich auf einen etwas längeren Gleitflug beim Landeanflug ein, bzw geh auf einen möglichst großen Platz zum nächsten Erstflug. Das Landen könnte je nach Restschub und Klappenwirkung schon etwas gewöhnungsbedürftig sein. Meine krieg ich mit eingefahrenem FW im Leerlauf nur mit Gewalt auf den Boden....

Gruß
Eberhard

PS: hier
http://airtoimedia.nl/web/upload/JurgenHeilig/OHA2006-Me262.wmv
in dem Video kannst sehen was passiert, wenn man beim Starten nicht leicht nachdrückt. Da fliegt der Rainer Kamitz in Oberhausen, und hat das vergessen. Und bei meiner stimmt Schubachse und SWP...

Zitat Eberhard: "Motorsturz, eher mit 4-5 Grad abwärts"

Genau, was passiert, ist das der Schubvektor dichter am Schwerpunkt vorbeigeht und deshalb sich das aufnickende Drehmoment der Binen verkleinert.
Würde durch einen Keil oder eine enstprechend geformte Schubdüse der Strahl erst am Gondelauslaß umgelenkt, dann entsteht dort eine Querkraft.
sin5° = Die Querkraft beträgt dann 8,7% der Schubkraft
cos5° = Die Einbuße beim Vorwärtsschub beträgt weniger als 0,4%
(Verluste innerhalb der Strömung nicht mitgerechnet.)

Diese Querkraft mit dem Hebelarm der Gondeldüse ist dann ein weiteres abnickendes Drehmoment.

Das Ganze entlastet Dein Höhenleitwerk enorm und Du hast mehr Reserven.

PS: Klappenwirkung ist enorm wichtig bei Restschub

Sagt mal, warum schiebt ihr die Turbinen ganz nach vorne, um dann durch ein riesen rohr nach hinten zu wandern, und das dann durch "abknicken" auf die richtige schubachse zu bekommen? Damit vernichtet ihr Schubumsetzung und sorgt für abgebrannte Gondeln bei nem HotStart und auch regulärer hoher hitzeentwicklung durch Wärmestrahlung.
Schub wird (kraftwirkungstechnisch) nicht durch die turbine direkt produziert, sondern durch das ausströmende Gas am letzten baulich mit der struktur verbundenen (!!!) teil. Wenn das gas hinten mit 2° auf oder ab aus dem schubrohr strömt, dann könnt ihr die turbine mit noch so abenteuerlichen Winkeln einbauen, es ändert rein gar nichts an der schubachse, die wird immer bei den 2 grad bleiben.
Also baut doch die turbine gleich ganz hinter.....von den Hebeln ist die 262 dafür prädestiniert. Der schubwinkel lässt sich hier ausserdem noch viel flexibler einstellen, denn wenns nicht passt stell ich den Kocher einfach etwas mehr an, ohne mit Schubrohr und Aufhängungspunkten ärger zu bekommen.....

Gruß
Hank

Franz B. schrieb:

Laufen die Turbinen bei großen Airlinern jeweils entgegengesetzt oder in gleicher Drehrichtung?

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Gleiche Drehrichtung. Der geringe Abstand zur Drehachse und die wesentlich keineren Drehmassen lassen die Präzessionseffekte einigermaßen klein (im Vergleich zum Propellerflieger). Sie werden aber unter Manöverlasten bei der Dimensionierung der Triebwerks-Aufhängung berücksichtigt.

Eine zweite Laufrichtung zu bauen verbietet sich aus vielen Gründen, hauptsächlich wirtschaftlicher und technischer Aufwand.
Und aerodynamisch ist es nicht notwendig.

Klick Dich mal nen Abend bei www.airliners.net durch. Viiiiele Fotos!

PS: Die Kreiselkräfte von sich noch drehenden Rädern dagegen machen Ärger beim Fahrwerk Einfahren.

Hallo Hank,
weil du mit Bine nach hinten den SWP bei der Me nicht in den Griff bekommst, deshalb alles was wiegt nach vorne.
Und den Flugdynamischen Gegebenheiten musst dich halt auch stellen, den Wärmeschutz über der Bine am Flügel, bzw ein doppelwandiges Schubrohr brauchst du so oder so.
Der Flügel ist zu dicht dran und verbrennt sonst bei einem Heißstart schon durch die Strahlung unweigerlich.

Der Knick ist wiederum unproblematisch, zumindest ich hab kein erkennbares Problem damit.

In dem Zusammenhang ist aber noch wichtig, das das Schubrohr 2-3 cm vor dem Gondelende endet, um richtig Durchsatz an Venturiluft zur Kühlung der Innereien zu bekommen. Ein Wärmestau ist da unangenehm da sonst Kabel, Schläuche usw. leiden.

Dann ist auch damit zu rechnen, das sich die GFK- Gondeln bei Vollast am Boden durch den Sog zusammen ziehen können. Insbesondere wenn eine Anlasser Atrappe verwendet wird und damit der Durchsatz begrenzt wird
Bündel zu Je 3 Kohlerovings im 10 cm Abstand am Umfang verhindern das zuverlässig und versteifen die Gondel so stark, das auch eine Bauchlandung ohne Fahrw. absolut problemlos ist.

Gruß
Eberhard

Sorry, ich kann das Bild nicht zulassen!
Erstenst fehlt eine Quellenangabe, zweitens ist die Veröffentlichung jegliche Bilder mit Hakenkreuz-Symbolen in diesem Forum nach geltendem Recht verboten!

Wenn ich mir das anschaue dann hast du kinderleicht 2:1 an hebelverhältnissen mindestens, wohl eher 2,5:1. Eine F-15 oder F-16 ist da wesentlich schlimmer....und da funktioniert es tadellos mit ein wenig komponenten-einteilung.

Bei ner AirWorld kiste (vermutlich FS52-FS70) hat man 2x720g Triebwerksgewicht. Selbst bei "nur" 2:1 braucht man in der Nase also 700g gewicht. 1700er Sanyos schlagen mit 54g/Zelle zu Buche, 6 Zellen pro Elektronik in der Nase haben die Momente also schon wieder ausgeglichen (sind auch rund 700g mit kabeln und zeug). Eventuelles Mehrgewicht durch mehr/schwerere Zellen (wobei min. 4 zellen ja für empfänger dazu kommen....so oder so) werden durch das fehlende Schubrohr und die entfallenden Hitzeschutzmaßnahmen wieder reingeholt.

Ist wohl persönliche präferenz, aber ich persönlich spare mir lieber das Gewicht und die Kosten von Schubrohren und allem drum rum soweit wie möglich.....

Gruß
Hank

Schubachse

Schubachse

Eberhard: Verstehe auch nicht, wieso Du die Turbinen geneigt, aber das Schubrohr gerade einbaust. Oder ich verstehe das Schema nicht. Die Sache mit der Schubachse hat doch nur sekundär mit dem Winkel der Turbine zu tun, oder? Wenn das Schubrohr dann noch recht lang ist (Verhältnisse oder Faustformeln kenne ich nicht soo gut...), dann gibt doch das Schubrohr den effektiven Anstellwinkel vor.
Hm, aber wenn´s klappt.
@Franz:Bei Airlinern spielt in der Praxis die Drehrichtung keine Rolle. Eventulelle Kreiselwirkungen sind einfach nicht zu bemerken- trotz der hohen Massen. Aber die Drehzahlen sind auch anders, z.B. Fan 5000U/min und Kerntriebwerk 15000U/min bei 100% (Beispiel mittelgroßes Triebwerk). Was das Fahrwerk betrifft: In der Auslegung mag es eine Rolle spielen, aber fliegerisch, selbst bei einseitig einfahrenden Stelzen, na ja...

Die Sache mit dem Einbau- und Schubwinkel klingt echt interessant!

Greeets

Alex

Hallo Hank,
ganz einfach, bau dir eine wie du es möchtest.

Du kannst mit den Turbinenakkus nicht ausgleichen, da du dann meterlange Kabel mit dickem Querschnitt hast und zusätzliche Steckverbindungen an Rumpf u Gondel. Das alles macht derart viel Übergangswiederstand, das die ECUs das Spinnen anfangen.
Dann stimmt dein angenommener Hebelarm nicht, der SWP liegt etwa am oberen Ende der Frontscheibe.
Dann ist der Gewichtsverlust durch Schubrohr und Wärmeschutz gar nicht besonders groß, mir genügt zB ein Einwandiges Schubrohr, und darüber am Flügel ein nur 1 mm dickes Birkenflugzeugsperrholz als Hitzeschutz, und das ist auch noch schwarz lackiert.
Das Sperrholz könnte man auch durch ein 1 mm Balsa ersetzen. Hier gehts ja nur um einen Strahlungswärmeschutz über einige Sekunden, dauerts länger, hast du eh Schäden an anderer Stelle.

Dann brauchst du bei Heckeinbau ja noch die Befestigungsspannten ohne das du vorne viel einspaaren kannst, du musst ja vorne für genug Stabilität sorgen, das du alles befestigen kannst. Sonst musst du zum Aufrüsten derart viele Kabel und Steckverbinder zum Flügel oder sogar noch zum Rumpf verwenden, das es eine ständige Fehlerquelle und reichlich Gewicht ist.

Das Schubrohr gibt zwar einen Schubvektor vor wenn es ganz oder auch nur das Ende in eine bestimmte Richtung bläst (Vektorsteuerung), aber in der Bine greift die eigentliche Vortriebskraft an. Eben nicht im oder am Ende des Schubrohres, dies ist ein weit verbreiteter Irrtum.
Das Schubrohr hat lediglich die Aufgabe, den Abgasstrahl möglichst wiederstandsarm aus dem Flieger zu befördern.
Alles andere erhöht den Wiederstand und mindert den Schub.
Im Übrigen hat die Me generell eine so hohe Flächenbelastung das sich jedes nicht verbaute Gramm insbesondere bei der Landegeschw. und den Langsamflugeigenschaften positiv bemerkbar macht.
Je kleiner eben der Nachbaumaßstaab und die Flügeltiefe am Außenflügel ist.

Gruß
Eberhard

Eberhard Mauk schrieb:

Das Schubrohr gibt zwar einen Schubvektor vor wenn es ganz oder auch nur das Ende in eine bestimmte Richtung bläst (Vektorsteuerung), aber in der Bine greift die eigentliche Vortriebskraft an. Eben nicht im oder am Ende des Schubrohres, dies ist ein weit verbreiteter Irrtum.

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Merkst du eigentlich, dass du dir damit selbst völlig wiedersprichst? Wenn die eigentliche Vortriebskraft in der Bine angreift dann wär eine Vektorsteuerung völlig wirkungslos....
Die Turbine "generiert" EINE Antriebskraft, die in EINER Wirkachse mit EINEM Vektor angreift. Diese Achse ist (bei symmetrischer Strahlgeschwindigkeitsverteilung) das Flächenzentrum des Gasaustrittpunkt mit Vektor parallel zum ausströmenden Gas (somit effektiver Schubgenerator). Wie oder wo das Gas herkommt ist dabei völlig egal.....und wenn es davor um 270° umgeleitet wurde spielt es genausowenig eine rolle.

Solang die Wirkachse stimmt ist es völlig egal wie die turbine eingebaut ist, und wenns quer zur Flugrichtung ist. Die Einbaulage/winkel spielt dabei nicht die geringste Rolle, und alles andere ist schlicht und ergreifend blödsinn.

Gruß
Hank

*edit* OK dann editier ich halt auch....

Es geht hier nicht um eine 7 Meter lange Kiste um die 15 mal die Kabel gewickelt werden, sondern ein Flugmodell mit ca 2m Spannweite. Und wenn deine Stecker einen derart großen Übergangswiederstand darstellen dann würd ich mir über die Qualität selbiger mal ernsthafte Gedanken machen. Siehe oben, es geht...(Jo Schäffler und Jo Ullermann haben sicher nichts dagegen wenn ich ihre Bilder/Maschine verlinke, falls doch bitte rühr dich bei mir Jo [:-)] ).

Bezüglich 262: mit deiner Schwerpunktangabe hab ich immer noch einen Hebel von 1,75:1. Das ist leicht zu überwinden, und der Herr hier zeigt genau meine Argumentation sehr eindrucksvoll an exakt dem Objekt um das es geht....
http://www.largemodelassociation.com/john_greenfield_me262.htm

Wer lange Redet geht lange irr, also zeig du uns in der Praxis wie es geht.

Hallo Achim!

Nur zur deiner Info: Das Bild habe ich zu deinem Selbstschutz entfernt. Du machst dich strafbar, nicht ich oder

Eberhard Mauk schrieb:

Wer lange Redet geht lange irr, also zeig du uns in der Praxis wie es geht.

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Lieber Eberhard, das habe ich doch. Das Bild zeigt Jochen Ullermans F-15 in der das prinzip erfolgreich fliegt. Meine F-15 ist analog dazu aufgesponnen.
Der link führt dich zu John Greenfield, bei dem die 262 mit genau der auslegung ebenfalls erfolgreich fliegt, sogar in 2 verschiedenen größen.

Ich habe deine (Flugzeug)auslegung auch nicht als falsch dargestellt, ich habe lediglich drauf hingewiesen dass es auch anders geht und die andere methode viele Vorteile hat. Wenn du lieber n schubrohr nimmst, warum auch immer, dann tu das, klar geht es auch.
Das einzige was schlichtweg durchgehend falsch war, war die theoretische Basis auf die du dich versucht hast zu stützen.

Arno, deinen Post verstehe ich nicht ganz, habe dir ne PM geschickt....

Gruß
Hank

Interessant die ganze Diskussion

Also ich fliege seit einiger Zeit eine 2m ME-262, allerdings als Elektro-Impeller. Die Probleme der Aerodynamik, die auftretenden Momente etc sind allerdings die Gleichen.
Um das Aufrichtmoment ein wenig zu kompensieren, dh der Schub will die Nase anhegen, dazu muss der Schubvektor nach hinten--> unten gerichtet sein, 2 Grad sollten stimmen. Sollte der Schubvektor nach hinten --> oben gerichtet sein, hat man einen Brummkreisel konstruiert! Dann braucht man sich nicht wundern, wenn das Teil mit der Leistung von 2 Düsen auf den Rücken gelegt wird!

SP-kritisch ist jede Scale-ME262. Ich kann nur raten, wie oben bereits geschrieben, 2cm vor den idealen SP gehen, das beruhigt die Nerven enorm!

Bei dem Gesamtgewicht einer Düsen Me-262 bei 2m Spannweite dürfte die Landegeschwindigkeit enorm sein, andernfalls kippt die schlagartig über die Fläche weg.

Was wiegt die Düsen-ME? Meine Elektro-Me262 wiegt 6kg und das ist eigentlich gerade noch ok. Wer Düse fliegen will mit der Me-262, sollte die Fläche ein wenig verbreitern, oder besser gleich auf eine 3m Me gehen, dann stimmt die Flächenlast auch eher.

Heiner