Schränkung bei unlimited Modellen?
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Manfred Pick
User
Hallo Udo, hättest du dir doch fast denken können. Schränkung hilft den Strömungsabriss an den Flächenenden beim L a n g s a m f l u g zu vermeiden.
Wir fliegen nun mal nicht langsam.
Erstaunlich ist allerdings, das die von uns verwendeten Profile (MH 18 14% ,MH29) sich selbst beim Landeanflug absolut unkritisch verhalten.
Gruss Manfred
Wir fliegen nun mal nicht langsam.
Erstaunlich ist allerdings, das die von uns verwendeten Profile (MH 18 14% ,MH29) sich selbst beim Landeanflug absolut unkritisch verhalten.
Gruss Manfred
Hallo Manfred,
gedacht habe ich mir das schon
Aber ich dachte da ich ohnehin derjenige bin der hier gerne mal ins Fettnäpfchen tritt, kommt es auf die Frage auch nicht mehr an
Der Hintergrund der Frage ist der, das ich einen Bauplan aus der ehemaligen, wie sagte neulich einer, Täterrättätää gefunden haben mit einem Profil, Achtung, festhalten jetzt: NACA 65-410 (sieht sehr elegant aus die Form) und es schien mir als wenn ich eine leichte Schränkung erkannt habe.
Da ich es aber irgendwie für unlogisch hielt, mir aber nicht ganz sicher war, fragte ich einfach mal soooo, frech wie ich bin. Tut mir aber nicht leid... weiss ich ja das LANGSAMFLIEGEN verpöhnt ist. *gg*
Gruß
Udo
gedacht habe ich mir das schon
Aber ich dachte da ich ohnehin derjenige bin der hier gerne mal ins Fettnäpfchen tritt, kommt es auf die Frage auch nicht mehr an Der Hintergrund der Frage ist der, das ich einen Bauplan aus der ehemaligen, wie sagte neulich einer, Täterrättätää gefunden haben mit einem Profil, Achtung, festhalten jetzt: NACA 65-410 (sieht sehr elegant aus die Form) und es schien mir als wenn ich eine leichte Schränkung erkannt habe.
Da ich es aber irgendwie für unlogisch hielt, mir aber nicht ganz sicher war, fragte ich einfach mal soooo, frech wie ich bin. Tut mir aber nicht leid... weiss ich ja das LANGSAMFLIEGEN verpöhnt ist. *gg*
Gruß
Udo
Manfred Pick
User
Hallo Udo, komm noch mal auf deine Frage zurück. Ich glaube wir verstehen beide unter " Schränkung " was anderes. Zumindest glaube ich, das aus deiner Anntwort erkannt zu haben. Meine Auffassung war, die Verschiebung des Einstellwinkels der Tragfläche zum Flächenende hin, in den minus Bereich.
Also am Rumpf z.B. 0 Grad, am Flächenende dann -2 Grad.Klär mich mal auf.
Gruss, Manfred
Also am Rumpf z.B. 0 Grad, am Flächenende dann -2 Grad.Klär mich mal auf.
Gruss, Manfred
Hallo Manfred,
dann liegt es aber garantiert nicht an Dir sondern an meiner laienhaften Darstellung. Auf dem Plan den ich meine ist zu erkennen das die Tragflächenspitzen nicht wie du schreibst nach unten geneigt sind sondern nach oben. Oder doch nach unten, je nachdem wie man es betrachtet.
Also ich meine das die Nasenleiste gleich verläuft und die Endleiste am Ende der Tragfläche nach oben geneigt ist.
Gruß
Udo
dann liegt es aber garantiert nicht an Dir sondern an meiner laienhaften Darstellung. Auf dem Plan den ich meine ist zu erkennen das die Tragflächenspitzen nicht wie du schreibst nach unten geneigt sind sondern nach oben. Oder doch nach unten, je nachdem wie man es betrachtet.
Also ich meine das die Nasenleiste gleich verläuft und die Endleiste am Ende der Tragfläche nach oben geneigt ist.
Gruß
Udo
Manfred Pick
User
Udo, dann meinten wir beide doch das Selbe.Diese Art der Schränkung dient der Vermeidung des Strömungsabrisses bei langsamen Geschwindigkeiten. Beim Schnellflug b.z. im Normalflug macht das keinen Sinn.
Gruss, Manfred
Gruss, Manfred
Steffen
User
Eine Schränkung verwendet man nicht nur zur Verbesserung des Langsamfluges, sondern auch um die Auftriebsverteilung bei einem bestimmten Betriebspunkt zu beeinflussen.Manfred Pick schrieb:
Davon abgesehen kann eine zum Flächenende 'angehobene' Endleiste auch gerade eben dafür sorgen, dass der Flügel nicht geschränkt ist.
Wenn nämlich das Profil mit Wölbungsunterschied umgestrakt wird (gerne als 'aerodynamische Schränkung' bezeichnet), ändert sich der Nullauftriebswinkel zum Randbogen hin, und dazu muss man den Einstellwinkel des Flügels zum Randbogen hin so ändern, dass die Nullauftriebswinkel parallel liegen.
Ob man das dann als geschränkt (=Profilsehnen gedreht) oder ungeschränkt (=Nullauftriebswinkel nicht gedreht) betrachtet, ist eine wohl schwierig zu diskutierende Frage
Ciao, Steffen
Hye,
ich habs schon getestet. Vor der Regeländerung auf nur ARF habe ich einen Flügel gebaut:
SD 6060 auf 0% Wölbung geändert und auf 14% aufgedickt.
Da der Flügel auf Basis der Fläche aussen geschätzt zu viel Auftrieb liefert hab ichs dann rausgeschränkt.
In Reno muß man eh zuviel Fläche rumkutschen.
Gezogen um die Ecke ist ja dann genug CA da. Einfach mehr ziehen.
Der Eindruck des ganzen war schlicht ein besserer Kurvenflug.
Auch schnell unterwegs, aber ich durfte ja damit keine Rennen fliegen.
Eigentlich logisch, die Auftriebsglocke wird in der Mitte höher.
Ich bin aber der Meinung das druckpunktfeste Profile, wie zum Beispiel das MH18 nicht geschränkt werden sollten.
Schließlich bringe ich den S- Schlag dann in einen angeblasenen Bereich.
Eine aerodynaische Schränkung ist da besser, also ein neues Aussenprofil.
Auf einer TA habe ich MH18 auf MH20 getestet, funzte gut.
Warscheilich erkläre ich das aber mir zu einfach, und es ist doch anders...
ich habs schon getestet. Vor der Regeländerung auf nur ARF habe ich einen Flügel gebaut:
SD 6060 auf 0% Wölbung geändert und auf 14% aufgedickt.
Da der Flügel auf Basis der Fläche aussen geschätzt zu viel Auftrieb liefert hab ichs dann rausgeschränkt.
In Reno muß man eh zuviel Fläche rumkutschen.
Gezogen um die Ecke ist ja dann genug CA da. Einfach mehr ziehen.
Der Eindruck des ganzen war schlicht ein besserer Kurvenflug.
Auch schnell unterwegs, aber ich durfte ja damit keine Rennen fliegen.
Eigentlich logisch, die Auftriebsglocke wird in der Mitte höher.
Ich bin aber der Meinung das druckpunktfeste Profile, wie zum Beispiel das MH18 nicht geschränkt werden sollten.
Schließlich bringe ich den S- Schlag dann in einen angeblasenen Bereich.
Eine aerodynaische Schränkung ist da besser, also ein neues Aussenprofil.
Auf einer TA habe ich MH18 auf MH20 getestet, funzte gut.
Warscheilich erkläre ich das aber mir zu einfach, und es ist doch anders...
Ich hoffe ich habe nun nicht wieder eine Grundsatzdiskussion losgeschlagen. Mir ging es ja nur darum um in einem Bauplan von 1972 bereits eine Schränkung vorgesehen sein konnte. Leider muss ich bei den weiterführenden Gesprächen passen. Auch wenn ich versuche es zu verstehen muss ich meine grauen Zellen schon ganz schön quetschen um weiter folgen zu können.
Ich finde es aber trotzalledem nicht von Nachteil wenn weitere Kommentare und Anmerkungen abgegeben werden um auch für mich tiefer in das Thema einsteigen zu können. Insofern sei's im Voraus bedankt für das bereits geschieben und eventuell noch folgende.
Gruß
Udo
Ich finde es aber trotzalledem nicht von Nachteil wenn weitere Kommentare und Anmerkungen abgegeben werden um auch für mich tiefer in das Thema einsteigen zu können. Insofern sei's im Voraus bedankt für das bereits geschieben und eventuell noch folgende.
Gruß
Udo
speed
Vereinsmitglied
Nicht so einfach!
Nicht so einfach!
Hallo Racers,
für einen gut fliegenden schnellen Unlimited Reno Racer braucht man beim Thema Schränkung keine großen Glimmzüge zu machen. Einfachtrapezflügel, Zuspitzung nicht unter 0,6, Streckung 6 bis 8 (10) vernünftige erprobte Profile innen und außen reicht vollkommen.
Die Optimierung der Auftriebsverteilung eines solchen Flügels ist eine rein theorethische Sache, weil da nicht viel zu holen ist.
Punkt 1: Auf der Geraden ist der Auftriebsbeiwert fast 0, je schneller desto näner an 0!
Es tritt kein (fast) induzierter Widerstand auf!
In der Kurve wird der induzierte Widerstand durch die Streckung dominiert. Viel Streckung -->wenig induzierter Widerstand.
Zusätzlich schlägt noch die Abweichnung der Zirkulationsverteilung (schlimme Sache, ist aber einfach örtliches ca * örtliche Flügeltiefe) von der elliptischen zu. Wir reden dann hier bei einem Standard Trapezflügel wie oben beschrieben so um Abweichungen im % Bereich!
Wichtiger ist außen ein Profil zu verwenden, dass nicht weniger ca bringt als innen. Den Nullauftriebswinkel in die Kalkulation einbeziehen!!!!
So wer hier noch weiteroptimieren will, kommt an der Anwendung eines Verfahrens zur Berechnung der Auftriebsverteilung nicht herum!
Erstrebenswertl ist dann die Abweichnung von der optimalen Auftriebsverteilung mindestens so zu gestalten, dass der Flügel nicht außen und im Bereich der Querruder zuerst abreißt. d.h. lokal dort sein ca max überschreitet!
Dann hat man nicht nur einen schnellen sondern auch einen einfach zu landenden Flügel.
Für diese Optimierung braucht man allerdings gut abgesicherte Polaren der Profile und ein Rechenprogramm.
Den Leuten hier im Forum, die sowas einsetzen, ist das bekannt!
Allen anderen rate ich, sich so einen Rechenknecht zu engagieren.
Das Beruhigende an der Sache ist, dass man schon einen ziemlichen Mist bauen muss, damit so eine Flügelauslegung total in die Hosen geht.
Da muss man sich schon auf negativ gepfeilte Schwanzlose Fluggeräte einlassen. Also, wenn ihr mal so ein Typen mit einem derartigen Gerät antrifft,das gut fliegt, gleich einen ausgeben und verhaften. Der Junge hat's drauf!
Der kann Euch den Reno Traumflügel konzipieren.
Bis dann,
Otto
Nicht so einfach!
Hallo Racers,
für einen gut fliegenden schnellen Unlimited Reno Racer braucht man beim Thema Schränkung keine großen Glimmzüge zu machen. Einfachtrapezflügel, Zuspitzung nicht unter 0,6, Streckung 6 bis 8 (10) vernünftige erprobte Profile innen und außen reicht vollkommen.
Die Optimierung der Auftriebsverteilung eines solchen Flügels ist eine rein theorethische Sache, weil da nicht viel zu holen ist.
Punkt 1: Auf der Geraden ist der Auftriebsbeiwert fast 0, je schneller desto näner an 0!
Es tritt kein (fast) induzierter Widerstand auf!
In der Kurve wird der induzierte Widerstand durch die Streckung dominiert. Viel Streckung -->wenig induzierter Widerstand.
Zusätzlich schlägt noch die Abweichnung der Zirkulationsverteilung (schlimme Sache, ist aber einfach örtliches ca * örtliche Flügeltiefe) von der elliptischen zu. Wir reden dann hier bei einem Standard Trapezflügel wie oben beschrieben so um Abweichungen im % Bereich!
Wichtiger ist außen ein Profil zu verwenden, dass nicht weniger ca bringt als innen. Den Nullauftriebswinkel in die Kalkulation einbeziehen!!!!
So wer hier noch weiteroptimieren will, kommt an der Anwendung eines Verfahrens zur Berechnung der Auftriebsverteilung nicht herum!
Erstrebenswertl ist dann die Abweichnung von der optimalen Auftriebsverteilung mindestens so zu gestalten, dass der Flügel nicht außen und im Bereich der Querruder zuerst abreißt. d.h. lokal dort sein ca max überschreitet!
Dann hat man nicht nur einen schnellen sondern auch einen einfach zu landenden Flügel.
Für diese Optimierung braucht man allerdings gut abgesicherte Polaren der Profile und ein Rechenprogramm.
Den Leuten hier im Forum, die sowas einsetzen, ist das bekannt!
Allen anderen rate ich, sich so einen Rechenknecht zu engagieren.
Das Beruhigende an der Sache ist, dass man schon einen ziemlichen Mist bauen muss, damit so eine Flügelauslegung total in die Hosen geht.
Da muss man sich schon auf negativ gepfeilte Schwanzlose Fluggeräte einlassen. Also, wenn ihr mal so ein Typen mit einem derartigen Gerät antrifft,das gut fliegt, gleich einen ausgeben und verhaften. Der Junge hat's drauf!
Der kann Euch den Reno Traumflügel konzipieren.
Bis dann,
Otto
Manfred Pick
User
Hallo alle die hier die Fliegerei komplizieren wollen. Die Jungs die Reno Unlimited fliegen,dazu gehöre ich auch, schlagen sich nicht mit irgendwelchen Rechenprogrammen herum. Die Konstruktion baut sich meistens auf unseren Erfahrungsschatz auf, unter Berücksichtigung bestimmter Aerodynamischen Grundlagen. Der Einfachheit halber sollte das auch so bleiben.
Die es gern kompliziert haben,denen stehen viele Möglichkeiten offen.( z.B. Ottos vorgepfeilter Nurflügel)
Allerdings habe ich seinerzeit meine Dago Serie auch nur aus dem Bauch konstruiert,ausser M. Hepperle(Profile) hat da keiner herumgerechnet. Immerhin ist die letzte Ausgabe der Dago immer noch das erfolgreichste Modell in der F3D Klasse.
Grüsse,Manfred
Die es gern kompliziert haben,denen stehen viele Möglichkeiten offen.( z.B. Ottos vorgepfeilter Nurflügel)
Allerdings habe ich seinerzeit meine Dago Serie auch nur aus dem Bauch konstruiert,ausser M. Hepperle(Profile) hat da keiner herumgerechnet. Immerhin ist die letzte Ausgabe der Dago immer noch das erfolgreichste Modell in der F3D Klasse.
Grüsse,Manfred
Steffen
User
Hach, ich liebe diese "dashabeichschonimmersogemachtunddasistgut"-Fraktion.
Ändert aber nichts daran, dass eine Schränkung eben nicht nur für den Langsamflug ist...
@Speed:
Der induzierte Widerstand ist im Schnellflug genauso groß wie im Langsamflug.
Der induzierte Widerstandsbeiwert ist eine andere Sache...
Daher ist die Optimierung des induzierten Widerstandbeiwertes für jede Geschwindigkeit interessant
Ändert aber nichts daran, dass eine Schränkung eben nicht nur für den Langsamflug ist...
@Speed:
Der induzierte Widerstand ist im Schnellflug genauso groß wie im Langsamflug.
Der induzierte Widerstandsbeiwert ist eine andere Sache...
Daher ist die Optimierung des induzierten Widerstandbeiwertes für jede Geschwindigkeit interessant
Steffen, der induzierte Widerstand ist nur für verschiedene Geschwindigkeiten gleich groß,
wenn es der jeweilige K-Faktor auch ist, oder?
Der ist z.B. nicht konstant, wenn man Schränkung (bez. der jeweiligen Nullauftriebsrichtung) einbaut.
Nebenbei bemerkt, kann man sogar ganz prima induzierten Widerstand erzeugen,
selbst wenn der Gesammtauftrieb des Modells null ist. Schränkung machts möglich.
Kurbel
wenn es der jeweilige K-Faktor auch ist, oder?
Der ist z.B. nicht konstant, wenn man Schränkung (bez. der jeweiligen Nullauftriebsrichtung) einbaut.
Nebenbei bemerkt, kann man sogar ganz prima induzierten Widerstand erzeugen,
selbst wenn der Gesammtauftrieb des Modells null ist. Schränkung machts möglich.
Kurbel
speed
Vereinsmitglied
Schlaule?
Schlaule?
Hallo Steffen,
Deine Aussage stimmt! Fast! Kurbel ist der wahre Durchblicker! (Der hats drauf)
Es geht aber nicht um Langsam- oder Schnellflug sondern um Schnellflug und Kurvenflug, oder Flug mit Lastvielfachen!
Richtig lesen!
Ein Hoher induzierter Widerstand im Landeanflug ist sogar erwünscht!
Nix für ungut,
Otto
Schlaule?
Hallo Steffen,
Deine Aussage stimmt! Fast! Kurbel ist der wahre Durchblicker! (Der hats drauf)
Es geht aber nicht um Langsam- oder Schnellflug sondern um Schnellflug und Kurvenflug, oder Flug mit Lastvielfachen!
Richtig lesen!
Ein Hoher induzierter Widerstand im Landeanflug ist sogar erwünscht!
Nix für ungut,
Otto
Steffen
User
Klarkurbel schrieb:
Deswegen unterhalten wir uns doch darüber, dass Schränkung nicht nur für die Langsamflugeigenschaften ist, sondern auch für die Anpassung der Zirkulation (also den K-Faktor)
So ist es ja interessant einen verbesserten k-Faktor im Geradeausflug bei kleinem cA zu haben und dafür einen etwas schlechteren k-Faktor bei hohem cA zu haben, wo er nicht so ins Gewicht fällt.
Genauspeed schrieb:
Manfred Pick
User
Drei mal Schlaule
Drei mal Schlaule
Hallo Allemiteinander, da hat der Udo nur wissen wollen ob die Reno-Racer die Tragflächen schränken und schon gehts in die Eingeweide.
Beim Otto brauche ich nicht zu fragen,liebe Kollegen ich nehme an,ihr baut die tollsten Flieger,nur weiss ich auf Grund der Anonymität nicht was.
Wenn ihr wollt,gebt mir doch mal eine kleine Repräsation eures nichtimmersomachenwieandere Könnens.
Nixfürungut, Manfred
Nachsatz: Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass es hier studierte Theorieflieger gibt. Hoffe ich habe Unrecht !!!!
@ Roland, sorry aber ich muss dir in einer Sache widersprechen ,auf Grund welcher Äusserung siehst du einen hilfreichen Hinweis zur Verbesserung unserer Modelle?
Drei mal Schlaule
Hallo Allemiteinander, da hat der Udo nur wissen wollen ob die Reno-Racer die Tragflächen schränken und schon gehts in die Eingeweide.
Beim Otto brauche ich nicht zu fragen,liebe Kollegen ich nehme an,ihr baut die tollsten Flieger,nur weiss ich auf Grund der Anonymität nicht was.
Wenn ihr wollt,gebt mir doch mal eine kleine Repräsation eures nichtimmersomachenwieandere Könnens.
Nixfürungut, Manfred
Nachsatz: Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass es hier studierte Theorieflieger gibt. Hoffe ich habe Unrecht !!!!
@ Roland, sorry aber ich muss dir in einer Sache widersprechen ,auf Grund welcher Äusserung siehst du einen hilfreichen Hinweis zur Verbesserung unserer Modelle?
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