Snipp Pylon Racer unterschneidet schlagartig

Hallo,
Das ist mein 1. Thread hier, weiß nicht einmal was "PN" bedeutet, bin einfach nicht so bei Web 2.0 beteiligt. Einordnung: sehr langjähriger Selbstlerner mit wenig Fortschritt, bis auf dieses Jahr - 3x am Tag fliegen. However, das Wissen und die Erfahrung der Leute hier ist unbezahlbar und vielleicht hat einer schon was ähnliches mit einem Modell erlebt. Ich habe einen Snipp von Royal-Model über Staufenbiel bezogen und nach bestem Wissen gebaut. Ich denke, dass ich nach sicher 80 Stunden Lektüre der Threads zu schnelleren Modellen die gröbsten Fehler vermieden habe. EWD musste ich mit >1 mm an vorderer Flügelkannte anpassen, damit ein senkrechter Sturzflug mit neutralem HR gerade verläuft.
Nun das "Problem" (kann damit umgehen, ist aber uncool):
Der unterschneidet bei höherer Geschw. (>120? geschätzt) ziemlich schlagartig so, dass man auf einmal doch ziemlich Höhe geben mus. Der Schwerpunkt ist es meiner Meinung nach nicht, weil das wirklich schlagartig kommt und auch im senkrechten Sturzflug auftritt. Es ist übrigens egal, ob mit oder ohne Motor, d.h. Motorsturz ist hier anscheind kein Thema.
Kennt jemand so ein Verhalten (egal, welches Modell)?
Danke,
Franz

Das deutet auf eine etwas zu geringe EWD hin, miß die bitte nochmal sorgfältig nach. Das beim Snipp verwendete RG14 Profil ist nicht von Haus aus bösartig und neigt auch nicht zum unterschneiden, außer bei zu geringer oder sogar leicht negativer EWD. Stimmt die EWD, dann kann es sich auch um ein Festigkeitsproblem handeln. Wenn die Fläche oder das Höhenleitwerk sich leicht verwinden können, kann das ein unterschneiden oder aufbäumen bewirken. Es genügt dafür auch, wenn der Rumpf etwas zu flexibel ist und dadurch bei hoher Geschwindigkeit das Höhenleitwerk etwas runter gedrückt wird. Den gleichen Effekt kann auch ein zu schwaches oder nicht stellgenau genug arbeitendes Servo verursachen.

Es gibt da durchaus einige Fehlerquellen, die richtige zu finden, kann ein langer Weg werden. Aber vielleicht genügt es schon, die Fläche vorne ein wenig mehr zu unterlegen, ca. einen halben Millimeter.

Beide querruder um 1 mm anheben kan auch helfen.

Mfg Johan

Schorch schrieb:

..... Das beim Snipp verwendete RG14 Profil ist nicht von Haus aus bösartig und neigt auch nicht zum unterschneiden, .......

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Das kann ich so nicht bestätigen!! Das Profil RG 14 ist bekannt dafür, daß es bei hohen Geschwindigkeiten unvermittelt unterschneidet. Ursache dafür ist eine deutliche Druckpunktwanderung bei höheren RE-Zahlen, also bei höherer Geschwindigkeit. Da kann man fast nix gegen machen, evtl hilft ein Turbulator (3 mm breiter Tesabandstreifen) auf der Profilunterseite bei ca 50% Flügeltiefe, kostet aber etwas an Grundgeschwindigkeit.

Das RG 14 zeichnet sich auch bei sehr hochwertiger Voll-GFK-Bauweise durch ein infernalisches Kreischen im Hochgeschwindigkeitsbereich aus. Bei "normaler" Bauweise, zB Styro/Balsa reichen die Bauungenauigkeiten, um die periodische Ablösung der Blase auf der Unterseite zu verhindern. Das RG 14 ist genau deshalb als Profil fast ganz verschwunden und wird in der Regel durch ein in der Dicke etwas reduziertes RG 15 ersetzt. Das ist schneller und gutmütiger.

mfg
der Nichtflügler

Vielen Dank für eure Antworten!
Ich habe die EWD noch mal vermessen (2x) und Werte von +0.3 und +0.4° rausbekommen. Das ist nach meinem Unterlegen von 1.8mm an Flügervorderkannte. Die 1.8mm machen eine EWD-Änderung von etwa +0.6° aus, womit die Original-EWD dann rechnerisch bei ca. -0.2° war. Ich habe darauf geachtet, dass durch das Unterlegen der Flügel beim Festschrauben nicht verbogen wird und an den Schraubpunkte ebenfalls untergelegt - natürlich proportional geringere Dicke (siehe Bild).
Das RG14 ist auch laut der Profildatenbank (aerodesign.de) nicht der Überflieger.
Wie auch immer, ich werde die Turbulatoren testen, und auch mal, wie von Schorch vorgeschlagen, ein paar Streifen mehr unterlegen probieren.
Gruß,
Franz

Stimmt, das RG14 ist wirklich ein eher unglückliches Profil, wird aber immer noch von Firmen für Hotliner oder Speeder benutzt, obwohl es viele besser geeignete Profile gibt.

Ich habe das RG14 mit einer EWD zwischen 0,5 - 0,8 Grad geflogen, je nach Modell. Eine leicht rauhe Oberfläche brachte eine Verbesserung des Gleitwinkels und Abreißverhaltens bei meinem Rabbit von Simprop, bei dem ich auch die EWD anpassen mußte. Allerdings war ich bei keinem meiner mit diesem Profil ausgerüsteten Modelle wirklich zufrieden mit den Flugleistungen und habe die Kisten dann einfach verkauft.

Ich finde es für ein Voll-GFK Modell peinlich, daß die EWD im Lieferzustand negativ ist und man da selbst nachbessern muß.

Schorch schrieb:

Ich finde es für ein Voll-GFK Modell peinlich, daß die EWD im Lieferzustand negativ ist und man da selbst nachbessern muß.

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Ich glaub nicht, daß man da "nachbessern" muß.

Die -0,2° könnten beim RG 14 passen! Das müsste ungefähr der Nullauftriebswinkel sein.
Ich vermute, daß durch deinen falsch eingestellten EW und daraus resultierenden faschen Schwerpunkt die Probleme auftauchen. Probiers mal mit Originaleinstellung.

Die ganzen Ammenmärchen über das angeblich so schlechte RG 14 kannst auch gleich vergessen. Sicher ist das Profil nicht das modernste, aber einen Unterschied zu "modernen Superprofilen" erkennt man höchstens im Wettbewerb.

Wenn jemand mit den Flugeigenschaften eines RG-Hottis oder Pylons unzufrieden ist, dann liegt das meist an falschen Einstellungen von EW und Schwerpunkt.

RG 15 Problem/ Unterschneidung

RG 15 Problem/ Unterschneidung

Ich habe etliche Modelle schon mit RG 14 gebaut und geflogen und eine derartige Unart nicht kennengelernt. Hierzu gehört vor allen Dingen eine sauber ausgeführter Nasenradius. Ich habe mir die Bilder angesehen und bin bei der roten Farbe (da dort besonders gut sichtbar) darauf gestoßen. Der Nasenradius hat eindeutig eine spitze Kante und ist nicht harmonisch gerundet. Nach der Entformung sollte man sorgfältig die Trennkanten nachrunden und fein überschleifen. Da ja beim Sturzflug eine Unterschneidung entsteht, kann diese eigentlich nur von dem unsauberen Nasenradius ausgehen und den Strömungsabriß verursachen. Falls jetzt etliche dies zum Lachen empfinden, empfehle ich das gezeigte Bild doch mal genauer zu betrachten, vielleicht fällt die doch deutlich vorstehende sichtbare Naht auch anderen auf. Ich lege größten Wert auf die Qualität der Nasenradien, denn die entscheiden ganz nachhaltig über die Leistung des Profils. Aus der RG-Familie empfiehlt Girsberger für das RG 8, 12 und 14 auch ausreichend groß dimensionierte Höhenleitwerke.Eine EWD von 06 bis max.1 Grad halte ich für richtig.

Mich würde es freuen, wenn mein Tipp den nötigen Erfolg bringt.

Clemens

segelflieger-clemens schrieb:

.Eine EWD von 06 bis max.1 Grad halte ich für richtig.

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Für einen Segler, ja. Bei einem Hotliner oder Pylon ist 0 bis hin zu -0,2 üblich und bewährt.

segelflieger-clemens schrieb:

Ich habe etliche Modelle schon mit RG 14 gebaut und geflogen und eine derartige Unart nicht kennengelernt. Hierzu gehört vor allen Dingen eine sauber ausgeführter Nasenradius. Ich habe mir die Bilder angesehen und bin bei der roten Farbe (da dort besonders gut sichtbar) darauf gestoßen. Der Nasenradius hat eindeutig eine spitze Kante und ist nicht harmonisch gerundet.

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Du hast recht, darauf hatte ich gar nicht geachtet. Bei meinen Modellen mit RG-14 Profilen hatte ich immer eine eher stumpfe, gut gerundete Nasenleiste. Ist bei einer Styro-Abachi Fläche mit noch anzuklebender Nasenleiste natürlich einfacher machbar als bei Voll-GFK Modellen. Damit waren die Modelle sehr gut fliegbar, es fehlte einfach nur an den von den Herstellern versprochenen Flugleistungen.

Ich habe etliche Modelle schon mit RG 14 gebaut und geflogen und eine derartige Unart nicht kennengelernt. Hierzu gehört vor allen Dingen eine sauber ausgeführter Nasenradius. Ich habe mir die Bilder angesehen und bin bei der roten Farbe (da dort besonders gut sichtbar) darauf gestoßen. Der Nasenradius hat eindeutig eine spitze Kante und ist nicht harmonisch gerundet.

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Ich seh zwar eine deutliche Naht, kann aber nicht erkennen ob die jetzt vorsteht, ob zuviel weggeschliffen wurde, oder ob sie passt.

Schorch schrieb:

Bei meinen Modellen mit RG-14 Profilen hatte ich immer eine eher stumpfe, gut gerundete Nasenleiste. es fehlte einfach nur an den von den Herstellern versprochenen Flugleistungen.

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Na dann wundern mich die fehlenden Flugleistungen nicht mehr! Schau dir mal ein RG14 an, das hat ne relativ spitze Nase. Bei dir war sie dann wohl klassisch "ver"schliffen.
http://images.google.de/imgres?imgu...PAhVCAZoKHeVOD5cQMwgeKAAwAA&bih=1021&biw=1474

Die Ursache könnte auch am Höhenleitwerk liegen. Eine zu großer Radius oder zu eckige Nase ist auch am Brettleitwerk beim schnellen fliegen problematisch.
Ich glaub aber immer noch an einen zu hohen EW in Verbindung mit falschen Schwerpunkt und nach unten getrimmten HR.

RG 14 Unterschneidung

RG 14 Unterschneidung

Ihr könnt Euch gar nicht vorstellen, was bei einem so sensiblen Profil wie dem RG 14 ein schlampiger Naseneintritt ausmacht. Ich habe mir immer Schablonen gemacht und geprüft. Das Bild zeigt zumindest mir, daß da noch Nachholbedarf in Punkto Sauberkeit der Rundung besteht. Das soll nicht heißen, das da recht rund und stumpf geschliffen wird. Die Fläche zeigt ja eigentlich schon eine recht dicke Naht, die auf eine ungenaue oder ältere Form schließen lässt. Sorry, daß ich da so penibel bin. Die Feineinstellung der EWD je nach Einsatzgebiet bleibt natürlich jedem überlassen. Eine EWD von 0,2 liegt natürlich schon sehr an der unteren Grenze und erfordert eine sehr feinfühlige Einstellung der Ausschläge am Höhenruder. Auf jeden Fall wäre eine Nachbearbeitung des Naseneintritts nach Überprüfung der sichtbaren Stoßkante schon mal zu überlegen, oder?

Clemens

Also erstmal danke für die rege Beteiligung.
Die Flächennasenleiste ist relativ sauber, hat aber durchaus einen ganz leichten Grat. Den werde ich natürlich sachte verschleifen (nicht zu viel wie Eisvogel angemerkt hat). Hier eine Nahaufnahme.

Das HLW ist beim Snipp kein Brett, sondern profiliert. Dort sieht das anders aus. Die Trennebene verläuft nicht mittig, sondern wandert von innen leicht unter Mitte zu außen sehr weit oben (siehe Bild). Und außen, wo die Trennebene fast auf der Oberseite liegt, ist dort an der Oberseite keine schöne Rundung mehr, sondern eher ein "Eck".

Theoretisch würde es passen: Bei Geschwindigkeit Ablösungsblase im äußeren Bereich auf Oberseite HLW --> mehr Unterdruck oben --> HLW erzeugt Nettokraft nach oben --> Unterschneiden. ABER Flugzeugaerodynamik ist elendig komplex, auch für mich als jahrelang praktizierender 3d-Strömungsberechner und ich werde das mal nicht überbewerten. Aber ändern werde ich das auf jeden Fall.

@Eisvogel wegen EW und SP:
Ich hatte natürlich mit original EWD begonnen. Gerade weil bei der 1. EWD-Messung eben ca. 0° oder bißchen weniger rausgekommen ist, also alles ok, dachte ich. Meine Vorgehensweise zum EWD einfliegen, von der ich hoffe, dass die so passt: HR neutral, Sturzflug ohne Motor - Wind beachten usw. ist klar, dann muss der Vogel gerade runter. Der hat aber unterschnitten, zuerst sachte, dann für mein Empfinden brutal. Ist sich gerade so noch mit der Resthöhe ausgegangen den abzufangen. Hat mir einen Schrecken eingejagt, sodass ich bei den nächsten Flügen sofort geübt habe, wie man so ne Situation durch 'drücken auf Rücken' und anschließende halbe Rolle mit weniger Höhenverlust beenden kann.
HR immer neutral, bewußt nicht getrimmt. Da sollte der SP erst mal egal sein.
Wäre das die korrekte Vorgehensweise?

Übrigens habe ich gestern einen 24-oder so -seitigen Thread durchgeackert, in dem über weite Strecken von einem sehr ähnlichen Unterschneiden-Phänomen die Rede war. Von einer der 3 aktuellen F5D-Stratair Maschinen. Leider finde ich den Thread nicht mehr, weil das auf einem anderen PC war. Quintessenz: Keine klare Lösung, Vermutungen bzgl. schwergängiger Höhenruder-Bowdenzug (ist auch im Snipp ein Bowdenzug-der geht aber schon leicht), letztendlich ungelöst.
Ich stelle mich also schon mal drauf ein, dass das ein zäher Kampf werden könnte, der auch verloren werden kann. Jetzt ist bei uns Schlechtwetter und das muss sowieso leider erst mal etwas warten.
Gruß,
Franz

Korrektur

Korrektur

Heute morgen dräute mir, dass bei einer Ablösung wohl kein zusätzlicher Unterdruck entstehen wird. Wenn's so wäre, würde eine Tragfläche trotz Abriss viel Auftrieb produzieren. Na ja, mit Außenairodynamik habe ich nix am Hut. Das mit der Kante am Höhenleitwerk werde ich, wie schon angemerkt, trotzdem überarbeiten.

Nochmal ein paar Ergänzungen zu meiner Antwort #4:

Die Probleme beim RG 14 kamen durch den leichten Gegenbogen im Profilverlauf der Unterseite. Bei mittlerer Re-Zahl bildet sich dort bei leicht negativen Anströmwinkeln eine Ablöseblase, die dann auch für das Kreischen verantwortlich war. Turbulator auf die Unterseite und das Kreischen war weg! Bei höheren Re-Zahlen hatte die Grenzschicht genügend Energie, um den Gegenbogen auch bei negativen Anströmwinkeln sauber zu umströmen, in dem Moment entstanden aber deutlich andere Druckverhältnisse auf der Unterseite und das führte zu einer plötzlichen Druckpunktwanderung. Eigentlich genau so, wie vom Franz beschrieben.

Wenn man aber ganz genau sein will, dann sollte man sich mal den Flügel ansehen, ob da denn tatsächlich ein RG 14 verbaut ist. Wenn ich den roten Streifen in Bild #5 betrachte, so sehe ich an de linken Kante des roten Streifens deutlich den Gegenbogen am Profilende, auf der rechten Seite des roten Streifens scheint das aber ganz bestimmt kein RG 14 zu sein. Das sind einfach Bau-Ungenauigkeiten in der Herstellungsform, da braucht man dann nicht mehr über Profile zu diskutieren.

Wenn da RG 14 drauf steht muß da noch lange nicht auch RG 14 drin sein.

mfg
der Nichtflügler

RG 15 Problem/ Unterschneidung

RG 15 Problem/ Unterschneidung

Die RG Profile hat Giersberger aus bestehenden Eppler-Profilen entwickelt, wobei teilweise Mischungen aus verschiedenen Profilen genommen wurden, z.B andere Unterseite und andere Oberseite. Als ich den Carat für CHK entwickelte , nahm ich wegen der erhofften guten Leistung das RG 8. In der Urversion hat sich die große Leistungsbreite dieses Profils bestätigt. Doch im Schnellflug unterschnitt das Profil. Nach einem Anruf bei Giersberger empfahl dieser, das Höhenleitwerk etwas größer zu machen und die Profilierung zu ändern. Schlagartig war die Unart vorbei und das Modell zeigt bis heute ausgezeichnete Leistungen.
Ich will damit ausdrücken, daß Formungenauigkeiten und damit nicht genaue Profile und nicht vollendens ausgetestet Modelle durchaus solche Flugüberraschungen anbieten können. Vielleicht bringt ein Feinüberarbeitung und Klebestreifen an der Unterseite eine spürbare Verbesserung. Ich wünsche es dem Besitzer dieses Modells.

Clemens

Ich werde berichten.

Im übrigen willl ich diesen Herbst den nächsten Schritt machen, und mir einen Hawk3 mit Peggy usw. zulegen (danke für den 1a Thread über den Hawk, da wird einem geholfen!). Finanziell aber ne andere Nummer als der 190€-Snipp mit dzt. 11€-Motor ("you get what you pay for" stimmt doch immer wieder).

Gruß,
Franz

Hallo Franz,

wenn Du mit Abfangbogen testest, bekommst Du ja immer eine Kombination aus Schwerpunkt und EWD.

Als Resultat der geringen EWD konntest Du den Schwerpunkt relativ weit zurück nehmen.

Dadurch verringert sich die Stabilität, d.h. der Flieger reagiert sensibler auf die Druckpunktwanderung des Profils
(und müsste auch recht sensibel auf alle Ruder, insbesondere Höhenruder reagieren).
Das kann dann beim normalen Abfangbogen noch ohne Unterschneiden funktionieren und bei höherer Geschwindigkeit dann nicht mehr.

Abhilfe erfolgt durch Vergrösserung der EWD und Verlegung des Schwerpunkts nach vorne.
Der Flieger fliegt dann "wie auf Schienen", Nachteil ist aber, dass er zum Landen nicht mehr so gut ausgehungert werden kann.

In sehr seltenen Fällen (bei einem zu klein ausgelegten Höhenleitwerk / zu geringem Hebelarm) kann eine Erhöhung der EWD / Vorverlegung des Schwerpunkts kontraproduktiv sein. Das könnte man daran erkennen, dass der Flieger in engen Kurven auch bei ausreichender oder hoher Geschwindigkeit kopfüber "ausbricht" (was leicht in einem Absturz enden kann).
In diesem Fall würde nur ein vergrößertes HLW aus dem Dilemma "mangelnde Stabilität" versus "überlastetes HLW mit Strömungsabriss" helfen.
Dieser Fall liegt aber bei Dir ziemlich sicher nicht vor, da dann Höhe geben gegen Unterschneiden nicht gut funktionieren würde.

Besonders krass kann man den Effekt der Stabilitätsverringerung und Druckpunktwanderung übrigens bei Nuris erleben.
Manche nutzen das sogar zum Erfliegen des Schwerpunkts ("Rodeorittmethode").

Viele Grüße,

Georg

EDW und so

EDW und so

Hallo Georg,
ich kann, denke ich, Deinen Ausführungen folgen und sehe das auch so. Allerdings betrachte ich die Flugbahn im senkrechten Sturzflug bei bewusst nicht getrimmten (=völlig neutral stehendem) HR.
Meine Auffassung dazu: Dabei spielt die Schwerpunktposition keine Rolle (natürlich nicht so im anscheinend auch gern verwendeten 45°-Abfangbogentest). Das mit dem Abfangbogentest so wie Du das sicherlich meinst, geht ja davon aus, dass der Flieger vorher bei der gewünschten "Reisegeschwindigkeit" mit HR auf Geradeausflug getrimmt wird --> HR oben bei SP vor Auftriebspunkt und umgekehrt. Bei Trim HR oben ergibt sich dann natürlich ein positiver, stabilisierender Abfangbogen weil das Kippmoment [Gewicht x Abstand-SP-zu-Auftriebspunkt] im senkrechten Sturzflug nicht mehr da ist und das HR dann den Flieger zur Kanzelseite dreht (und wieder umgekehrt). Drum funktioniert das. Aber dabei wird unausweichlich EWD und SP-Pos. gemeinsam bewertet, oder?. Man kann ja im Geradeausflug z.B. eine zu hohe EWD mit Tiefe egalisieren. Wie trennt man nur mit diesem Test die Effekte, vor allem für den Fall, dass der SP genau passt? Geht meiner Meinung nach nicht. Deswegen HR neutral und 90° Abfangbogentest. Dabei soll 0-"Auftrieb" vorherrschen. Aber natürlich kann man auch permanent mit Trim fliegen, hat halt mehr Widerstand.
Ich trimme bewusst nicht, um rein die EWD zu checken. Das ist meine Idee dahinter, und hoffe, dass das auch tatsächlich so ist - bin ja noch nicht lange in dem Geschäft mit "richtig" Modellfliegen und so und bin jedesmal wieder erstaunt, was man nicht alles nicht weiss. Aber da muss jeder durch, bleibt dadurch ja auch spannend, oder?
Ach ja, ich habe heute schon 3 Sachen ausprobiert, kein durchschlagender Erfolg, genauerer Bericht folgt.
Gruß,
Franz

Hallo Franz,

Trimmung + EWD gehören zusammen, d.h der Abfangbogentest sollte mit der Trimmung geflogen werden, mit der Du geradeaus fliegst (bei Seglern mit Thermik und Streckenflugtrimmung sollte es die Streckenflugtrimmung sein).

Am Abfangbogen kannst Du erkennen, wieviel Abtriebsleistung das HLW im Streckenflug erbringen muss, um die Schwerpunktvorlage gegenüber dem Zentralpunkt der Auftriebskraft (Druckpunkt) zu korrigieren. Wenn diese quasi null ist (kein Abfangbogen), hat der Schwerpunkt keine Vorlage. Unterschneiden beim Abfangbogen bedeutet, dass das HLW mit dieser Trimmung im Streckenflug Auftrieb erzeugt hat.

Bei schnellerem Flug wandert (bei nicht druckpunktfesten / momentenneutralen Profilen) durch das stärker werdende Profilmoment der Druckpunkt nach hinten. Normalerweise wird das durch den gleichermassen zunehmenden Abtrieb des HLW kompensiert. Dies gilt jedoch nicht, wenn der Schwerpunkt mit null EWD + Trimmung und damit auch null Abtrieb erflogen wurde. Dann stimmt die Trimmung nicht mehr und Unterschneiden ist die Folge - der Grund ist aber eben ein anderer als beim Abfangbogentest!

Die Schwerpunktvorlage gegenüber dem Druckpunkt (in % der Flügeltiefe) wird auch Stabilitätsmass genannt, weil Sie auch die Dämpfung einer Längsschwingung mit bestimmt (bei z. B. Vergrösserung des Anstellwinkels wandert der Druckpunkt nach vorn, was das HLW aber mit Auftrieb kompensiert, so dass die Schwingung gedämpft wird). D.h. im obengenannten Fall ist der Flieger auch weniger stabil und reagiert daher (neben dem Unterschneiden) stärker auf kleine Ruderausschläge des HLW (was sich besonders im Speedflug bei ohnehin verstärktem Ruderdruck unangenehm bemerkbar macht.

Falls bei einem Pylonracer die EWD bewusst negativ eingestellt wird, geschieht dies mit dem Ziel, im Speedflug ohne Trimmung eine leicht negative Anstellung des Hauptflügels zu erreichen (nahe dem Nullauftriebswinkel des Profils). Für den antriebslosen Streckenflug bzw. für die Landung muss dann natürlich deutlich nach oben getrimmt werden um effektiv eine positive EWD zu erreichen (und mit dieser EWD würde man dann den Schwerpunkt im Abfangbogentest erfliegen).

Ich hoffe, diese Erklärungen sind einigermassen verständlich (ein Bild würde natürlich helfen).

Viele Grüße,

Georg