Ausbrechen beim Start

Hallo Racers,
das ist die Fortsetzung dieses Beitrags:http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?p=552105#post552105 im Reno Forum.
Für alle Interessierten "Normalpiloten" eine Info: Die verrückten F3Dler lassen ihre Flieger mit Vollgas losrollen!

Wie Manfred schon geschrieben hat, wird das SLW vom Propellerstrahl getroffen und verursacht ein Gieren nach links.
Das ist bei den F3D Rennern unterschiedlich stark ausgeprägt! Alle Modelle mit hängendem Motor, die ich kenne, angeschoben habe oder anschauen konnte, brauchen relativ viel Seitenruder rechts.
Die Modelle mit stehendem Motor, wie A. Brenneisens Mr. Smoothy, meine Version davon, R. Kecks V-Leiwerksflieger, Harrods Voodoo oder der Onkel Otto von Achim Kaiser rennen ziemlich geradeaus!
Beim Smoothie mit Auslass Reso links, musste wir sogar etwas Seitenruder links halten.
Ganz schlimm war der Bummers Bullit vom Ex- Weltmeister Dub Jett bzw. die geklonte Version davon. Ähnliche Erfahrung haben aber andere auch gemacht! Wenn man nämlich den Austritt des Resorohres auch noch in Flugrichtung rechts hat, hilft auch Vollausschlag Seitenruder nicht mehr.
Das Moment nach links dreht den Flieger nach dem Anschieben sofort rum.
Ganz Coole springen dann über den Flieger und heben mit Rückenwind ab. Das hatte damals zuminsdestens den Vorteil, dass man sicher sein konnte, dass der Flieger überhaupt steuerbar ist.
Es kommt in erster Linie auf den Abstand der Schubachse zum Flügel an! Der Flügel wirkt im Propellerstrahl wie ein Gleichrichter!
Bei der Dago hat Manfred auch ein SLW mit relativ viel Fläche und Streckung investiert. Das gibt zwar eine gute Seitenruderwirkung aber auch einen starken Effekt auf den Propellerstrahl.
Fahrwerk: Die starren Fahrwerke haben in der Regel etwas mehr Spurweite, als das EZF der Dago. Das hilft natürlich!
Das ist wahrscheinlich auch der Hauptunterschied zwischen Dago und Fago (Sorry Manfred). Mr F3d kann ja mal nachmessen! Ich habe keine Fago!
Was tun: Flieger mit stehendem Motor bauen. Passiert ja gerade!
Alle anderen sollen sich damit trösten, dass C. Callow mit einem Tiefdecker mit hängendem Motor und deutlich sichtbarem Seitenruderausschlag am Start die schnellsten Startrunden hinlegt!
Der Trick bei ihm ist üben, üben...Es gelingt ihm das Schieben nach dem Abheben sofort auszusteuern und ganz flach zu starten.
Man kann auf einigen Videoaufnahmen sehen, dass bei schlechten Starts die Flieger nach dem Abheben 15° Anstellwinkel und 10° Schiebewinkel haben. Dass dann die Beschleunigung bis zum Spitzpylon etwas zu Wünschen übrig lässt, ist doch klar.

So Jungs legt los!!!
Otto

Hallo Otto, bezüglich des Unterschiedes Dago/Fago,da unterscheiden sich nur die Anfangsbuchstaben.
Das schlanke relativ hohe Seitenleitwerk ist der kasus knacktus, genau wie du schreibst. Meine AR6, mit Finne unter dem Rumpf, läuft beim Vollgas gerade aus, mit minimaler Seitenruderkorektur. Motor hängend, allerdings mit relativ breitem Rumpf vorne.
Christian denkt über eine Modifizierung der Dago nach, leider hat er mich nicht mehr als Testpilot. Schaun wir mal.
Bei Chris war ich in Down Under zu Besuch, da besteht das Leben der Familie nur aus F3D. Trainiert wird mit dem Papa bei jeder sich bietenden Gelegenheit, speziel vor den Rennen. Deshalb kann er's so gut!
Gruss Manfred

Hallo Manfred,
auf die AR-6 hatte ich mal hingewiesen!
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=26612
Der Konstruktuer der AR-6 Bruce ist auch ein Durchblicker, von dem ich was gelernt habe.
Das untere SLW bei der AR-6 hat auch den Vorteil, dass schlechte Piloten es schwerer haben, das Teil beim Start schon zu stalen und aufs Kreuz zu legen! Bruce will ja zufriedene und keine toten Kunden.
Ich denke da an die mutigen Selbstbauer in USA, die sich dort in große Modellflugzeuge hineinsitzen und durch die Gegend fliegen!
Ich habe damals schon gesagt: Gute Ideen kopiert man, um die schlechten macht man einen Umweg!
Jetzt bin ich ja schon groß und Mänätscher und arbeite nach dem Motto:
Schlechte Manager machen immwer wieder die gleichen Fehler. Gute Manager machen immer wieder neue Fehler.

Tschüss,

Otto

Hi,

Gegen den Korkenziehereffekt helfen sicherlich zwei Sachen:
vorne Fläche oberhalb des Propellerstrahls (also auch ein stehender Motor), hinten unterhalb des Propellerstrahls (wie bei AR-6 und Silence oder schon bei der Do335)
Auch sind die Finnen unter dem Rumpf vieler Flieger nicht allein zur Erhöhung der wirksamen Seitenflächen im Grenzflugbereich sondern auch zum Gierausgleich aus dem Korkenziehereffekt.


Das die Höhenlage des Flügels einen nennenswerten Einfluss hat, kann ich zunächst nicht sehen, eine Kanalisierung der Seitenströmung ist aber durchaus möglich.

Kann AVL vielleicht den Korkenzieher berücksichtigen?

Ciao, Steffen

Otto, endlich weiss ich es jetzt!! Du bist schuld,dass ich die AR 6 am Hals habe.
Wünsche dir und deiner Familie schöne Weihnachtstage.
Grüsse dazu,Manfred

speed schrieb:

Was tun: Flieger mit stehendem Motor bauen. Passiert ja gerade!

Zum Vergrößern anklicken....

Wann tauchen denn die ersten "bunten Marketing Bildchen" hier im Forum auf, wie Simon die Screenshots so schön frotzelig genannt hat ? Nicht das sich jetzt jemand angesprochen fühlt Oder bleibt das bis zur WM top secret (?).

Gruß

Mario .. der bei dem Wort Korkenzieher immer an Riesling denken muss

Hallo Jungs

Gestern war Robbert, Arno Kaizer und Simon bei mir in der Entwicklungsabteilung. Wir haben beschlossen einen aufgemotzten Picco Z ins Seitenruder zu integrieren. Damit dürften die Ausbrechtendenzen erledigt sein.
Grüße
Christian

Fröhlichen Samstag Morgen an alle,
Picco Z ist wohl ein Kreisel, kenn mich nicht so aus damit. Wenn ja, ist denn das erlaubt in F3D , ich hatte von einem Vorfall in F3A gehört wo ein Pilot deswegen disqualifiziert wurde.
MfG Ralph.

Huhu Ralph

Sei mir nicht böse, das war ein kleiner Scherz.
Eigentlich müsstest du wissen was ein Picco Z ist, wenn nicht würd ich mir gleich einen bestellen, absolut genial. Infiziert hat mich Otto indirekt über Rainer.
ciao ciao
Christian

Ralph_F schrieb:

Fröhlichen Samstag Morgen an alle,
Picco Z ist wohl ein Kreisel, kenn mich nicht so aus damit. Wenn ja, ist denn das erlaubt in F3D , ich hatte von einem Vorfall in F3A gehört wo ein Pilot deswegen disqualifiziert wurde.
MfG Ralph.

Zum Vergrößern anklicken....

Also wenn ich von der Volume ABR section 4c (bzw. Bemod KZF43-1) ausgehe....

"1.3.3. Category F3 - Radio Controlled Flight
This is a flight during which the model aircraft is manoeuvred by control surface(s) in attitude, direction
and altitude by the pilot on the ground using radio control."

... dann ist ein Kreisel nicht zulässig, da die Steuersignale des Kreisel nicht per Fernsteuerung vom Boden erfolgt. Der Einsatz eines Kreisel hätte also eine Disqualifizierung zur Folge - so sehe ich das anhand des Punktes 1.3.3

Hallo,mein Vorschlag: Wie wärs mit Kreiseltierchen? Wir hatten die öfter mal in unseren Fliegern,vor allem nach langen Samstagnächten.
Grüsse, Manfred

Manfred Pick schrieb:

Hallo,mein Vorschlag: Wie wärs mit Kreiseltierchen? Grüsse, Manfred

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo, das ist natuerlich zugelassen, da sich da ja diese Kreiseltierchen im Piloten aufgehalten haben
Mann muss natuerlich aufpassen ob man linksdrehende oder rechtsdrehende erwischt.

Gruss

mm

Picco Z

Picco Z

Hi Christian,
jetzt habe ich kapiert was Du meinst, solch ein kleines Fluggerät währe schon sehr spassig. Leider kann ich sowas zu Hause nicht fliegen unser Papagei würde innerhalb kürzester Zeit daraus eine Tüte Schrott machen, und auf der Arbeit ? , ist ein interessanter Gedanke, würde gerne mal das Gesicht meines Chefs sehen wenn ich im Büro damit rumfliege.
MfG Ralph

Hallo Ralph, Fantasie ist gefragt. Setz 'ne Zipfelmütze auf, sag dem Chef du bist der Weihnachtsmann und schon darfst du mit dem Picco Pylonrennen um die Nasen der Kollegen fliegen.
Schöne Weihnachten, Manfred

Schnelle Starts?

Schnelle Starts?

Hallo Schnellstarter,

nachstehend einige wertvolle Tips aus Amiland zu diesem Thema. Viel Spaß beim gedanklichen auseinandersetzen damit, der Winter ist lang!

Gruß
Gerald

PS: PicooZ im Büro? Gar kein Problem

The Take-off Advantage - Randy Smith

This tip is an obvious one but it is perhaps the most difficult to execute well. In my opinion, the take-off is the most critical part of the race. If you can execute a good takeoff, climb to #1 pylon, and turn, you will be out in front in clean air and well on your way to a win. Jim Henderson and I make a point of practicing take-offs and commenting on each others take-off to get better. Often times, we have been taking off on the second flag but have reached the #1 pylon first. How do we do it ? Read on.....

First, the take-off advantage is best done on a pavement surface like we would race from in Regina or Phoenix. It's a little more tricky when starting from plywood sheets for take-off surface but it can be done. This just requires knowing how much elevator you need to clear the boards and not run off into the grass. Practice from a pavement runway if you can. If you can't work off a hard surface, just practice from your local take-off surface and get used to making a nice gentle rise-off-ground.

Many pilots mistakenly think they have to get the plane up in the air as fast a possible. In doing this they jerk the plane into the air causing a steep climb out, loss of air speed and extending the distance traveled. It's not a race to get into the air, it's a race to pylon #1 and you want to get there with maximum airspeed and in traveling the shortest distance. The shortest distance requires a long roll out on the ground, a very gentle rise off ground and smooth climb out to a comfortable altitude above pylon #1.

To achieve all of this you want minimum elevator input on take-off and smooth inputs during the climb to #1. When your caller is holding the aircraft on the ground, the model has a positive angle of attack already. The motor is revving at full rpm and that baby wants to fly. Practice applying just enough right rudder to get a straight line take-off roll. This will take practice and experimentation with the amount of rudder needed. Crosswind affects will require different amounts of rudder and different planes required different amounts. Get used to your plane and figure out how much rudder it needs. This will take many take-offs to get set up properly. Adjust your EPA % on your radio a little at a time to get it just right.

Next work on the elevator. If you're one of the old F-1 guys used to jerking the plane off the ground, you'll be surprised how little elevator is needed to achieve a nice take-off. On my Quickie, I input enough elevator equivalent to just the amount needed to gently flex my thumb. It's hard to explain but it works out to about 3 or 4 mm movement on the stick. On my Q40, it needs a little more. You just have to get used to your own plane but the key is it doesn't take much. All of this is best enabled if you locate your fuel tank in the fuselage on the center of gravity point. This is typically several inches back from the firewall and protruding into the radio compartment. The point here is that if the fuel at take-off is on the center of gravity, your model will not be nose heavy and you will need less elevator to lift off.

So you've practiced a nice straight take-off roll. You have figured out how much elevator is needed for a gentle take-off. Now work on a smooth climb out to #1 pylon. Try not to waver up and down. Go easy on the elevator inputs. Set up the EPA % on your radio so there is very little down throw. Maybe only a couple of mm. You should never need to push down in a race and if you do it shouldn't be much. If your take-off is climbing out too steep, push a little down to keep a nice flat take-off and gentle rise to #1 pylon. As long as your EPA for down elevator is very minimal you won't get severe "galloping" which robs you of airspeed.

Keep the wings level and gently release the rudder as you climb out to #1 pylon. For me, the flight out to #1 pylon becomes two dimensional. i.e.. I'm only concerned with positioning my plane relative to the pylon. I guide it towards the right side of the pole and work to achieve a smooth climb to about 20 feet above the pole. I'm not concerned about distance down range. I just focus on the 2-D aspect and wait for my caller to yell turn. Of course, just prior to the call to turn you want to be banked over 90 degrees and ready to pull up. This in itself requires timing and practice.

So once you're out in-front because of a great take-off, the next 29 turns are easy....... right ?
It's all a matter of practice, practice, and more practice.

See you on the start line.

Randy.

Völlig Offtopic ...

Völlig Offtopic ...

Also wir fliegen PicooZ im Büro syncron, und mein Chef hat auch einen .....

Rainer

PS wir fliegen allerdings die Militärversion ....

@ picco z Flieger

Bitte überprüft die Zutaten eurer Weihnachtsplätzchen....
www.nada-bonn.de

@ Gerald

Tank im Schwerpunkt. Also ich entgehe immer knapp der steinigung, wenn ich sage das es besser ist den Tank möglichst in den Schwerpunkt zu legen so wie ich es auch mache.... Die Gegenargumente sind dann "zu lange Spritleitungen" - was meinen Motor übrigens nicht die Bohne interessiert. Immer diese offen Geheimnisse Aber wer ist schon 'Smith's ihre Randy' ? (> Was sind schon 65 Sekunden mit dem Q500 ? )

C of G?

C of G?

Ob man jetzt den Tank hinter der Firewall mit den Anschlüßen nach hinten einbaut (wie es im F3D-Renner die Regel ist) oder im Schwerpunkt und mit den Anschlüßen in Flugrichtung kommt von der Schlauchlänge her so ziemlich aufs Gleiche raus. Einen negativen Effekt der Schlauchlänge konnten wir auch noch nicht beobachten.

Ich muß gestehen daß ich noch nie einen Renner geflogen bin bei dem der Tank im Schwerpunkt positioniert war. Da der Schwerpunkt immer nach den Flugeigenschaften eingestellt wird ist dieses Problem eher theoretischer Natur... Ich konnte jedenfalls noch keine Veränderung des Flugverhaltens in Abhängigkeit eines leerer werdenden Tanks (der vor dem Schwerpunkt sitzt) feststellen. Just my 2c.

PS: PicooZ rockt!

Hallo Gerald,

ich hattee es mal ausprobiert mit einem 170er bubbless in der Cobra "damals". Tank direkt hinter der (gekürzten) Nase. zwischen voll und leer wanderte der Schwerpunkt ca. 3-4mm nach hinten. Da ich gerne hintere Schwerpunktlagen fliege machte sich das deutlich bemerkbar. Wenn man ein hohes Stabilitätsmaß fliegt, dann merkte man den Unterschied nahezu nicht. Aber man verschenkt halt von vornherein Leistung. Wobei die Cobra hintere Schwerpunktlagen sowieso nicht so gerne mag, ums mal so auszudrücken und das dann umso kniffliger wurde. Im Raptor ist hinter dem Brandschott sowieso kein Platz für den Tank (absichtlich), der müsste dann zum Teil durch den ersten Spant gehen. Bei der gekürzten Cobra musste ich das so machen und das war ein gefummel bis zum geht nicht mehr. Da hatte ich 2005 in Scherfede mit dem (Cobra)Krampf die Sache am liebsten ins Lagerfeuer geworfen als der Tank defekt ging... Ist er unter der Fläche im Schaumstoff liegt er direkt im Schwerpunkt und wenn mal ein Defekt ist, dann kommt man super bequem dran. Der Tank ist in 5min raus und ein neuer drin. Anschlüsse nach vorne. Absteller ist dann vorne hinter dem Motorspant.

Hallo Gerald,

Oma's Schrankwand hat den Tank ungefähr so eingebaut dass die hälfte vom Tank an der Nasenleiste ist. Ich merke schon wann der Tank leergeht und muss nach ca 3-4 Runden nachtrimmen um einen horizontalen Flug beizubehalten. Mit der digitalen Trimmung sind das so ca 2-3 klicks auf tief, dann ists wieder gut.

Dass am F3D Renner keine Auswirkung zwischen vollem und leerem Tank ist, wundert mich aber schon. So ein Ding wird doch nicht simpler zu fliegen sein wie ein Quickie?

Gruss

mm