Dominik Diefenbach schrieb:
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Aber zum Thema selbst:
Rein instinktiv halte ich BEC und Hochstrom mit NiMh Zellen für riskanter wie LiPo, zum einen weil sie sich gerne mal eben auslöten und auch nciht selten überraschenderweise im Innenwiderstand rapide ansteigen und sich schnell als Lötkolben versuchen.
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Moin,
sehe ich so ähnlich - 24 Zellen vs. 6-9 LiPo sind auch in meinen Augen ein massiver Unterschied, jede Zelle hat ihre Ausfallwahrscheinlichkeit. Wenn man mich zwingen würde, mit BEC zu fliegen und meine Wahl zwischen LiPo und NiMh frei wäre, würde ich LiPo mit Einzelzellenüberwachung nehmen. Dazu müsste man mich aber erst mal zwingen können, Hotliner mit BEC zu fliegen
. Neppes, ist nicht!
Bei LiPo halte ich zwar den Akku als weniger ausfallkritisch, besonders wenn es neuartige LiPo sind, die ja mächtig an Belastbarkeit zugelegt haben. So wie die Akkus aber zugelegt haben, haben die Steller nicht zugelegt und ich habe ausreichend abbrennende Steller gesehen. Ich habe selbst im Voodoo (Pylon400) einen 40A Steller, da ich einen 30er zum qualmen gebracht habe - Absteller, BEC lief glücklicherweise noch, gelandet. Es qualmt aus dem Flieger - ups. Weder Motor, noch Akku sollten das abkönnen, nominell war der Steller das stärkste Glied der Kette - war er aber nicht. Überlastgeschützt hätte er auch gewesen sein sollen, hatte auch schon ein paar mal abgestellt im Hochsommer - fliege Gas auf Schalter, also reproduzierbares Vollgas. Ich traue diesen Stellern nur so weit wie ich sie werfen kann und meine Flieger fliegen normalerweise weiter
. Wer sich mal mit "Aufbau- & Verbindungstechnik" auseinandergesetzt hat, der weiß, dass unsere Modellbausteller im Automotivebereich als Spielzeuge gelten, Lötstellentemperaturen, Temperaturhübe, kurzzeitige Temperaturänderungen und -spitzen... alles resultiert in Lötstellenzerrüttung.
Meine Vorbehalte kommen auch aus diesem Hintergrund.
@ Adrian: Über größte Sorgfalt brauchen wir nicht reden, die setze ich auch vorraus und dazu zählt bei mir:
1.) Eine galvanische Trennung von Flugakkustromkreis und Empfängerstromversorgung, also Optokoppler, nix BEC. Erst wenn dies erfüllt ist, mache ich mir weitere Gedanken.
2.) Vorkehrungen, dass wenn der Steller zu einem Brikett mutiert, er mir den E-Akku nicht kurzschließen kann, Stichwort 10 Ohm-Widerstand.
3.) Der Rest. Sinnvoller RC-Ausbau, ... und nicht zuletzt Wartung. Ich entlade meine E-Akkus beispielsweise immer nach einem Flugtag und wenn da einer muxt, fliegt er raus. Mindestens 2 mal jährlich wird die Entladekurve aufgenommen. Geladen wird mit max. 1C. Wer keine Zeit hat, seinen E-Akku zu laden, der soll zu Hause bleiben. Dass die meisten Fehler hausgemacht sind, da brauchen wir nicht drüber zu reden.
Mir ist beispielsweise mal ein Steller im 24zeller ausgefallen. Die alten Schulze future haben eine Stromversorgung der Controllerplatine aus dem Flugakku heraus - die hat es im Flug zerlegt. Bei mir funktionierte halt der Motor nicht mehr - ein ungeplanter Landeanflug - nichts passiert, im Zweifelsfall wäre der Flieger kontrolliert an einem Baum hängen geblieben, alles steuerbar. Habe den Steller eingeschickt, wurde für kleines Geld sehr schnell repariert, da war nur etwas Hühnerfutter auf der Platine ausgefallen. Was ich sehen konnte, war u.a. ein SMD-Kondensator, der sich exotherm zerlegt und seine Bestandteile auf benachbarte Bauteile aufgedampft hatte
. Wie gesagt, in meinem Fall absolut unspektakulär, der Rest war davon unabhängig.
Gerade im Drehzahlsteller werden einige Bauteile extrem außerhalb ihrer Spezifikation betrieben. Beispielsweise die eingangsseitigen Elkos werden mit Rippelströmen belastet, denen sie nicht längerfristig standhalten. Ich nehme meine Empfängerstromversorgung lediglich aus dem Stromkreis raus, wo ich von vorneherein weiß, dass sie an solchen Stellen hoch ausfallgefährdet ist. Außerdem wenn du die Elkos so aufrüsten würdest, dass sie vergleichbar mit dem kleinsten Steller sind, wo sie auch schon verbaut werden, dann schau dich mal um, was dann an Elkos auf diese 200+A-Steller gehören würde! Der Flieger wäre dann ziemlich voll mit Elkos und ohne diese Eingangsspannungs-Glätter überlebt der Rest des Stellers auch nicht lange. Daran hing u.a. auch mein Stellerausfall im Hotliner. Normal tausche ich die Elkos eigentlich auch regelmäßig, bei dem hatte ich es aber vergessen. Auf der Basis ein BEC? Never! Zugegeben, mein Steller war zu dem Zeitpunkt bei mir ~ 2 Jahre in Betrieb, ein klassischer Vielflieger bin ich aber nicht. Da mir die Fehlerquelle bekannt war, betrachte ich auch diesen Fehler als "hausgemacht", obwohl ich Gas auf Schalter fliege und Teillast bewusst minimiere. Übertragen auf Männer ist jeder Einsatz von Teillast für die Elkos bei derartigen Antrieben ein Tritt in die Weichteile - wie lange würdest du das mitmachen
?? Soll von sowas dein Flieger abhängen?
Dominik Diefenbach schrieb:
hm, ok, ich denke da schwingen wir auf einer Welle, aber um noch einen ganz anderen Aspekt einzubringen....
wie steht es mit dem Verzicht eines Optokopplers ?
Z.B. der Phönix 125 wird ja auch gerne genutzt, kann aber ohne externen Opto unter bestimmten Umständen ein paar Problemchen verursachen.
Ist der Punkt in der Diskussion als relevant anzusehen, oder eher nicht ?
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Der Optokoppler ist relevant. In RC-Groups haben mehrere mal eine Zeit lang ein externes BEC als "toll" verfochten, komischerweise berichteten sie auch regelmäßig von Störungen und lagen auch gelegentlich im Dreck. Einer dieser Kollegen hat dann auf E-Akku umgestellt und von keinem solchen Event mehr berichtet. Sicher keine tolle statistische Auswertung, es deckt sich aber mit meinen Erfahrungen, wie ein störungskritisches Modell auf sicheren Betrieb gebracht werden kann - galvanische Trennung. Speziell bei Hochleistungsantrieben. Bein Blick per Scope auf die Eingangsspannung bei einem Hochleistungsantrieb reicht. Halber Strom bei gleichem Akku sieht wesendlich freundlicher aus. Da denke ich dann auch mal drüber nach, mit BEC meinen Empfänger von zu versorgen.
Holger Lambertus schrieb:
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Einziger Knackpunkt die galvanische Trennung, hier hat der Heino Jung ja das Optomodul das man sich an das Servokabel stecken kann wenn man diesbezüglich Sorgen macht, hat dann aber kein BEC mehr, ein Optomodul macht m.E. eh erst wirklich Sinn wenn es sich auserhalb der Stellerplatine befindet.
Jein. Eine galvanische Trennung hilft nur so lange, wie sie aufrechterhalten bleibt. Bei wirklichen Hochleistungsantrieben reichen aber kleine Fehler aus, damit der Motor beispielsweise entmagnetisiert. Ein entmagnetisierter Motor zieht unkontrolliert Kurzschlussstrom. Dieser liegt gut und gerne so hoch, dass Überlastschutzeinrichtungen zu spät greifen und ein Steller wird zum Brikett. In so einem Schmoder aus Dreck verschmelzen gerne auch mal die Kabelenden zum Empfänger hin - die reine galvanische Trennung hilft spätestens ab diesem Zeitpunkt nicht mehr. Für den Fall habe ich aber einen 10 Ohm-Widerstand in der + Leitung. Bei den meisten Stellern geht er in der Toleranzrechnung des Optokopplervorwiderstandes unter und begrenzt theoretisch mögliche Kurzschlusströme aus dem E-Akku. Optokoppler auf der Stellerplatine an sich sehe ich kein Problem drinne, solange alles sauber funktioniert.
Das endet aber beispielsweise bei sowas hier:
Und die Chance, mal sowas life zu sehen, steigt überproportional mit der Leistung. Einem Bekannten hat es mal den Motor entmagnetisiert - zu großer Prop. Das ganze ging 2 mal gut, im dritten Flug hat er nichts anders gemacht als zuvor - Motor entmagnetisiert, vielleicht als Folgeschaden der ersten beiden Flüge - Steller sah so ähnlich aus wie im Bild.
Einem anderen Bekannten ist mal im Planetengetriebe vom Sonnenrad eine Welle abgerissen - Getriebe blockiert - Steller tot, sah auch nicht gut aus. Sorgfalt und Wartung? Wer kann all dies ausschließen?
Komischerweise sind viele Leute, die seit längerer Zeit mit solcher Technik "spielen" eher "leicht konservativ"
. Erfahrung ist die Summe der betretenen Fettnäpfchen
oder der verbrannten Steller und der erfahrene Pilot kann meistens auch davon betroffene Modelle noch steuern - have fun und frohe Restweihnachten
!
