Was kann das sein ?

Hallo,

War am letzten Freitag Nachmittag (+-30°C) mit meinem Trainer(Tiger) auf dem Flugplatz. Das Flugzeug ist ausgestattet mit einem OS-Verbrennermotor(XS). Ich starte die Maschine mit der gleichen Motoreinstellung wie immer, ohne Probleme, der Motor lief normal, aber ab ungefähr 2 Minuten Flugzeit fing er an zu stottern und ging plötzlich aus in der Luft. Kam jedoch heil zu Erde zurück. Vom Boden aus wieder gestartet, ohne Probleme, bis er wieder einige Zeit hoch war und wieder ausging.
Dabei war die Einstellung am Motor nie verändert worden und das Flugzeug hatte vorher nie solche Probleme. Kann es am geringen Sauerstoffgehalt des schwüll-warmen Wetters gelegen haben ? Sorry bin kein Experte im Motoreinstellen.

Gruß

Wapa

Hi

Die Umweltbedingungen, wie Luftdruck und Temperatur machen geringfügige Veränderungen an der Vergasereinstellung manchmal nötig ( wenige Zacken ).

Überprüfen aber sicherheitshalber auch mal das gesamte Kraftstoffsystem. Z. Bsp. kann ein kaum sichtbares Löchchen im Schlauch des Pendels oder gebrochene Messingröhrchen ähnliche Erscheinungen hervorrufen.

Um zu prüfen, ob der Motor ausreichend fett eingestellt ist, diesen mit dem Motor bei Vollast senkrecht nach oben halten. Bei dieser Prozedur darf der Motor nicht ausgehen. Damit liegst Du im Normalbetrieb auf der sicheren Seite.

Viel Erfolg wünscht

Peter

Hallo

also nach deiner Beschreibung glaube ich das der Motor zu Mager ist und bei den 30°C überhitzt und deshalb aus geht.

Stell den Motor mal 2-5 Zacken Fetter (Links Drehung, Aufdrehen).

Halt den Flieger bei Vollgas dann senkrecht nach oben. Der Motor darf keine hörbare Veränderung der Drehzahl haben. Aber er muss auch noch eine Rauchfahne haben. Nicht das er immernoch zu mager ist.

MFG
Andreas

Hallo,

Danke für die schnellen Tips ! Als erstes werde ich die Benzinschläuche samt Tank nachchecken. Die ganze Anlage hat jetzt ungefähr 1 Jahr, der Motor hat noch nicht all zu viele Betriebsstunden hinter sich. Das mit dem Hochheben hatte ich auch am Platz probiert, da hatte der Motor nur am Anfang etwas gezuckt, aber als ich ihn dann mit der Nase nach oben hielt lief er problemlos mit Vollgas. Werd mich auch mal mehr mit der Einstellung eines Verbrenners beschäftigen, denn ich glaube da sitzt auch der Haken bei mir. (weil mir auch immer freundliche Modellbauer das Rädchen am Vergaser drehen )
Müsste ja auch nicht so kompliziert sein, oder ?

Gruß !

Wapa

Hallo,

ich denke auch, das der Motor einfach zu mager eingestellt ist, deshalb zu heiss wird und dann ausgeht.

Gruß
Dirk

Tach Wapa (Namen gibbs)

Die Vorredner reden schon richtig. Aber da von Dir ist sicher falsch:

Original erstellt von WAPA:

Dabei war die Einstellung am Motor nie verändert worden und das Flugzeug hatte vorher nie solche Probleme. Kann es am geringen Sauerstoffgehalt des schwüll-warmen Wetters gelegen haben ? Sorry bin kein Experte im Motoreinstellen.

Zum Vergrößern anklicken....

Sauerstoff hat immer ungefaehr 20% Anteil an der Luft, die wir so atmen. Variationen liegen nicht mal im Promill Bereich.

Dein Fall sieht aus meiner Sicht auch nach zu magerer Einstellung aus. Motorabsteller kommen uebrigens immer mal vor, nicht nur weil irgendein ein Kruemelchen in der Spritleitung wieder uebersehen wurde.

Gruss, Wolfgang

Hallo Wolfgang,

im Prinzip hast du schon Recht mit Deiner Annahme - ich zitiere:

*******************************************************
Sauerstoff hat immer ungefähr 20% Anteil an der Luft, die wir so atmen.
Variationen liegen nicht mal im Promille Bereich
*******************************************************

aber:

Entscheidend ist die so genannte Luftdichte, die mit zunehmender Temperatur deutlich abnimmt. Das bedeutet, das vom Vergaser angesaugte Luftpaket ist bei höheren Temperaturen leichter(warme Luft dehnt sich aus). Dieses leichtere Luftpaket beeinhaltet somit eine geringere Sauerstoffmenge in absoluten Werten (nicht prozentual, das bleibt! ), die folglich zu geringerer Motorleistung führt.
Das hat jeder sicher schon an kühlen Tagen an der Motorleistung seines PKWs oder Motorrads gespürt, da zieht der Motor so richtig ab. Die manntragenden Maschinen müssen für den Start diese temperaturabhängige Luftdichte und die damit verringerte Motorleistung berücksichtigen (hohe Temperaturen verlängern die Startrollstrecke und verringern die Steigleistung!)

Ok - das hat nichts mit dem eigentlichen Problem von Wapa zu tun. Dies sei nur mal zur Ergänzung erklärt und interessiert vielleicht den einen oder anderen Modellflieger.

Sicher ist an besonders heißen Tagen (30° sind ja nicht gerade wenig) der Motor zur besseren Kühlung fetter zu stellen - sonst stellt er bekanntlich wegen Überhitzung ab. Überschüssiger Kraftstoff bringt Wärme über den Schalldämpfer aus dem Motor. ebenso das Öl – es schmiert ja nicht nur, sondern hilft auch kühlen.

Viele Grüße

Dieter <ursus>

[ 02. Juni 2005, 23:30: Beitrag editiert von: ursus_1 ]

Schön, daß hier wieder mal für Erheiterung gesorgt wird!

Das liegt jedoch nicht an dem Motor sondern am Fluegel: 10% niedrigere Temperatur machen 10% mehr Auftrieb.

Zum Vergrößern anklicken....

10% niedrigere Temperatur bezogen auf welche Skala? Celsius, Fahrenheit, Kelvin?
Heisst das, wenn die Temperatur von 20 auf 10 Grad C abnimmt (=50%), hat man 50% mehr Auftrieb???

Das hat jeder sicher schon an kühlen Tagen an der Motorleistung seines PKWs oder Motorrads gespürt, da zieht der Motor so richtig ab.

Zum Vergrößern anklicken....

Gratulation an den Dieter und Hut zieh! Ich spür' nicht, wenn die Leistung von 75 auf 78 PS zunimmt. Vor allem deshalb nicht, weil dann die Reibung der Reifen und sonstigen Teile wegen der Kälte soweit zunimmt, dass die Mehrleistung wieder aufgefressen wird.

So, nun was zum eigentlichen Thema von WAPA:
Mit Verbrennern hatte ich zuletzt vor ca. 20 Jahren zu tun, kann also nicht aus eigener Erfahrung berichten. Mir ist aber ein Artikel in der aktuellen DMFV-Zeitung eingefallen, der über einen Motor berichtet, der mit geringem Öl-Anteil, ca. 10 %, betrieben worden ist. Der lief bei Betriebstemperatur bereits im Bereich der Mischreibung, d.h., der Ölfilm hat nicht mehr durchgehend getragen. Wird die Temperatur noch weiter erhöht, kann das zum Fressen führen, der Motor bleibt stehen.
Deshalb die Frage: Wie hoch ist der Öl-Anteil im Sprit?

Noch eine Frage für mich zum allgemeinen Verständnis:
Wenn's wärmer wird, nimmt die absolute Sauerstoffdichte in der Luft ja ab. Die zugeführte Spritmenge bleibt aber gleich. Damit sollte doch der Motor automatisch fetter laufen, und man muß ihn magerer stellen, damit er wieder rund läuft.
Stimmt das?

Servus
Hans

[ 03. Juni 2005, 08:39: Beitrag editiert von: HansSchelshorn ]

Hi Leute,

Erst mal grosses Lob für eure vielen Reaktionen auf meine Frage. Mensch wusste nicht, dass ich noch so viel erlernen kann ( ). Man will doch schließlich selbstständiger werden auf dem Flugplatz. Komme ursprünglich aus dem Elektro-Schiffsmodellbau, hab aber jetzt die Freude am Flugmodellbau gefunden, und da gibt es eben noch viel zu erlernen, zumal bei Verbrenner. Hab trotzdem noch eine Frage: Wie kann das sein dass manchmal (im Betrieb) kleine Luftblasen im Benzinschlauch auftreten, also der Flieger samt Motor hat nicht einmal 2 Jahre und wenige Betriebsstunden.(?)Der Schlauch ist ok. Könnte es an Vibratiounen liegen, kann das Flugzeug auch deswegen ausgehen in der Luft ?

MFG

Wapa

Ja (auf Hans Frage) und Ja (Deine Frage)

Vibrationen führen häufig zu Schaumbildung im Tank.
Voller Tank = wenig Luft drin = wenig Schaum = Motor läuft einwandfrei

Tank mit etwas oder viel Luft drin = viel Schaum = Motor bekommt weniger Sprit und stottert oder geht aus.

Sinterpendel (mein Favorit) oder Filzpendel minimieren den Luftanteil in der Ansaugleitung.

Gruß
Mike

@WAPA

Mensch wusste nicht, dass ich noch so viel erlernen kann

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Du wirst sogar sehen, daß das Lernen nie aufhören wird.
Ein erfahrener Kollege hat mal nach vielen vergeblichen Einstellungsversuchen einen Motor, der nicht ordentlich laufen wollte und immer mal wieder stehen geblieben ist, an den Hersteller geschickt. Der Reparaturbericht bestätigte das einwandfreie Laufverhalten. Der Kollege hat viel Geld bezahlt, und gelaufen ist das Ding immer noch nicht. So hat er sich die Mühe gemacht und den Motor und Vergaser komplett zerlegt und einen winzigen Kunststofffaden im Vergaser gefunden und entfernt. Dann lief die Maschine wieder. Das hat er dann der Service-Abteilung in freundlich-zurückhaltender Weise kundgetan, sprich, er hat sie zur Sau gemacht.

@Highlander:
Danke für die Info. Noch ne Frage: die Blasenbildung sollte aber weitgehend unabhängig sein von von der Temperatur, oder?

Servus
Hans

Hallo Wappa

Wenn dein Motor eine nach hinten verlegte Hauptdüsennadel hat, können die Luftblasen auch daher stammen. Musste mal schauen, wo die Luftblasen überall zu sehen sind. Sind se sowohl zwischen Hauptdüsennadel und Vergaser, als auch zwischen Tank und Nadel zu sehen, liegts am Tank. Tauchen die Blasen erst zwischen Nadel und Vergaser auf, ist der 0-Ring auf der Nadel undicht. einfach den 0-Ring durch´n Stück Spritschlauch ersetzen.

Gruß
David

Tach Dieter,

Du hast fast ganz Recht. Bei 30°C ist die Luftdichte ca 10% kleiner als bei 0°C (300K vs 270K). Mehr nicht. Aus meiner Erfahrung mit Motorraedern gibt es deswegen keinerlei Leistungseinbussen. Grosse Probleme treten bei Fahrten ueber Alpenpaesse auf. Dort (3000m Hoehe) ist die Luftdichte ca 70% der Dichte in Meereshoehe (1000mBar vs 700mBar).

Im Elektro(!)segelflug hab ich jedoch durchaus signifikant laengere Flugzeiten im Winter als im Sommer beobachtet. Entsprechende Rueckfragen bestaetigten, dass auch bei manntragenden gilt: je kaelter desdo flieg. Das liegt jedoch nicht an dem Motor sondern am Fluegel: 10% niedrigere Temperatur machen 10% mehr Auftrieb. Verkehrsflugzeuge starten auch nicht von hoch gelegenen Flugplaetzen wg mangelnder Triebwerksleistung sondern wg mangelnden Auftriebs schlecht weg. Die Temperatur im Triebwerk spricht dazu Baende.

Fuer Betreiber von Methanolern in unserer Branche ist seit Asbach uralt bekannt, dass diese im Winter fetter einzustellen sind als im Sommer. Der wichtigste Grund steht oben. Eine Ueberhitzung im Sinne der Thermodynamik wird kaum auftreten, die Temperaturen im Motor, bes Brennkammer sind so hoch, dass die popeligen 30°C vs 0°C Aussentemperatur sicher nichts ausmachen.

Gerade auch deswegen gilt es, die Vollgasstellung immer wieder neu zu justieren. Das ist fummelig, gehoert fuer mich aber zum Hobby. Wer das nicht mag, kann gerne Elektro fliegen. Sonst kommen Absteller halt vor. Ich hab auch grad Prbleme: meiner scheint immer zu fett zu laufen - jedenfalls nach dem Start.

Spuckt mich immer an, der Schmutzpuckel.
Wolfgang

Hallo Wolfgang,

stimmt, dieser Effekt, dass wärmere Luft schlechter trägt, kommt sicher noch hinzu - aber darüber hatten wir ja noch nicht gesprochen.
Nur zur Richtigstellung für diejenigen, die es genauer wissen wollen, muss ich zu deiner Beschreibung doch noch was sagen.

Zitat:
******************************************************
Das liegt jedoch nicht an dem Motor sondern am Flügel: 10% niedrigere
Temperatur machen 10% mehr Auftrieb ...
******************************************************

Physikalisch gesehen treten beide Effekte auf. Wenn die Luft sich erwärmt, bekommt der Motor weniger Luft und die Leistung fällt dem zu Folge ab. Das kann man beim Ziehen der Vergaservorwärmung prima beobachten. Dabei wird die Luft zuvor am Schalldämpfer vorbei geführt und wird erwärmt (zum Auftauen bei Vergaservereisung). Die Motordrehzahl sinkt von 2500 RPM auf 2400 RPM. Das sieht zunächst wenig aus, reicht aber fast nicht zum Starten oder Durchstarten. So gesehen hat die Lufttemperatur durchaus einen Einfluss auf die Motorleistung.

Bei einem zu mager eingestellten Gemisch bekommt der Motor ja zu wenig Kraftstoff im Verhältnis zur Luftmenge, das kann zur Überhitzung des Motors und zu Leistungsverlust führen. Ebenso führt ein zu reich bzw. zu fett eingestelltes Gemisch zum Leistungsabfall, der Motor läuft ggf. rauh. Dafür kann eine zu fette Einstellung dem Motor weniger Schaden zufügen als eine magere Einstellung. Durch die Überhitzung bei magerer Einstellung kann es bekanntlich zum Schmierfilmabriss kommen und dem Motor dauerhafte, mechanische Schäden zufügen (Lager, Laufbuchse).

Nun zu Hans:

Zitat:
********************************************************
Wenn's wärmer wird, nimmt die absolute Sauerstoffdichte in der Luft ja ab.
Die zugeführte Spritmenge bleibt aber gleich. Damit sollte doch der Motor
automatisch fetter laufen, und man muß ihn magerer stellen, damit er wieder
rund läuft. Stimmt das?
********************************************************

Klar stimmt das!
Darum muss man ja auch bei höheren Temperaturen und in größeren Höhen den Motor "leanen". Das bedeutet, die Gemischregelung wird in Richtung "armes Gemisch" verstellt. Das macht man aber nicht bei Start und Landung, da läuft der Motor immer unter normaler Einstellung ohne Berücksichtigung der Umgebungsverhältnisse.

Zu guter Letzt:
Ich halte es beim Motor- bzw. Vergasereinstellen wie Wolfgang ... ein oder zwei Zacken nachregeln, je nach Gegebenheiten und immer eine Zacke in Richtung fett. Damit laufen meine Motoren bestens. Man muss ja nicht das letzte Quäntchen aus den Motoren heraus kitzeln.

Viele Grüße

Dieter <ursus>

Tach Hans,

Erheiterung, stimmt:

Original erstellt von HansSchelshorn:

Das liegt jedoch nicht an dem Motor sondern am Fluegel: 10% niedrigere Temperatur machen 10% mehr Auftrieb.

Zum Vergrößern anklicken....

10% niedrigere Temperatur bezogen auf welche Skala? Celsius, Fahrenheit, Kelvin?
Heisst das, wenn die Temperatur von 20 auf 10 Grad C abnimmt (=50%), hat man 50% mehr Auftrieb???

Zum Vergrößern anklicken....

Man muss hier schon eine Temperaturskala im Sinne der Thermodynamik nehmen. Hierzu gehoert ein Nullpunkt im selben Sinne. Da die Temperatur in der Thermodynamik ueber die mittlere kinetische Energie der Atome/Molekuele definiert ist, ist der thermodynamische Nullpunkt "Ruhe in allen Teilen".

Die einzig uebliche Temperaturskala in diesem Sinne ist die Kelvin Skala, bei 0K ruhen alle Teilchen. Damit ist die Temperaturerhoehung von 270K auf 300K (0°C auf 30°C) eben die genannten 10%. In Brennraeumen hat man vielleicht so 500°C = ca 800K. Das ist im Sinne der Thermodynamik eine Temperaturerhoehung um so 300% gegenueber Aussentemperatur, egal ob von 270K oder 300K ausgehend. Deshalb ist der Leistungsabfall klein bei Erhoehung der Aussentemperatur.

Anders ist das bei der Einstroemung in den Vergaser. Hier hat man bis zur Erreichung des Kurbelhauses nur geringe Temp-erhoehung, weshalb zB ein 10 Kubik Motor 10 Kubik Luft ansaugt mit Aussentemperatur. Dies ist mehr Luftmasse, wenns kalt ist. Weshalb im Winter die Methanoler fetter zu stellen sind.

Soviel zur Erheiterung und zur Thermodynamik,

Wolfgang

PS Highlander hat Recht: Seit ich Sinterpendel habe, ist Ruhe mit den Blaeschen. Die Pendel (wie Filz) saugen sich mit Sprit voll. Kommt das Pendel mal in Luft, gibts halt die "Reserve" zum Motor.

Tach nochmal,

zur Temperaturskala und ihrer Sinnigkeit faellt mir doch glatt was Boeses ein

Ich definiere die Laengenskala "Schelshorn" wie folgt:

x Schelshorn = y Meter - 50 Meter

oder anders rum:
y Meter = x Schelshorn + 50 Meter

Da wird es mir sicher keiner sinnvoll finden, wenn ich sage, 2 Schelshorn (=52 Meter) ist doppelt so lang wie 1 Schelshorn (=51 Meter). Anders ist der Sinn bei den sonst ueblichen Laengenskalen, fuer die immer gilt wie:

x Inches = y Meter,
also strenge Proportionalitaet mit festem Nullpunkt (0 Inches = 0 Meter).

Die oben eingefuehrte Schelshorn Skala entspricht der Celsius (oder auch Fahrenheit) Skala bei der Temperatur, beide ohne sinnvollen Nullpunkt.

Wolfgang

Hi Wolfgang,

der arme WAPA!

Er wollte doch nur wissen, ob er seinen Motor ein oder zwei Zacken in Richtung fetter oder magerer stellen soll.
Wir sollten aus diesem Thread keine thermodynamische Vorlesung machen ...

Holm- und Rippenbruch

Dieter <ursus>

Tach Dieter, gute Idee
Wolfgang