Verlauf der Schubachse im Modell

Hallo zusammen,

wie sollte / muss eigentlich die Schubachse des Triebwerks (EDF und Düse) verlaufen?

Muss diese angestellt werden oder verläuft sie parallel zur Rumpflängsachse oder zum Anstellwinkel der Tragfläche ?
Falls Sie nicht parallel verläuft, müsste dann doch in Abhängigkeit des Schubs / Geschwindigkeit getrimmt werdern.

Gibt es dazu ggf. Literatur oder ähnliches im Internet?

Viele Dank und schöne Grüße

Ganz grob gesagt sollte die Schubachse durch den Gesamtschwerpunkt vom Modell laufen. Damit fährt man immer gut (oder fliegt ). Modellspezifische Anpassungen sollten dann erflogen werden.

Wobei noch zu sagen ist, dass die Schubachse des eigentlichen Triebwerks nebensächlich ist; es kommt auf den resultierenden Schub des austretenden Luftstrahls an. (Die angesaugte Luftmasse spielt auch noch eine Rolle; diese Kraft ist aber meinst weniger gerichtet, damit schwächer.) In der Regel sind die Unterschiede nicht gross, da man aus Wirkungsgradgründen starke Umlenkungen vermeidet, aber stell Dir ein Triebwerk vor, das in einen 90° Krümmer bläst, dann wird das Prinzip deutlich.

Schubachse

Schubachse

Schubachse- EWD und Schwerpunkt haben eine sehr enge Beziehung und beeinflussen die Fluglage und Beherrschbarkeit des Modells sehr stark. Diese Daten müssen von Modell zu Modell neu und angepasst betrachtet werden.

Danke für Eure Hinweise.

Leider bin ich nun mehr, sagen wir: verunsichert

Wie ich Euch verstanden habe, ermittelt ihr die Schubachse im Flug, also klassisch zunächst den SWP und EWD erfliegen,( senkrechtes Fallen ohne Motorkraft, Messerflug u.a.) und danach die Flugbahnabweichung in Richtung Höhe oder Tiefe durch Veränderung der Schubachse?

Leider habe ich zur Ermittlung der Schubachse keine Literatur im Internet gefunden. Habt Ihr dazu ggf. einen passenden Artikel?

Kann man sagen, ob sich eine Abweichung der Schubachse von z.B. 2° bemerkbar macht?


oder....

....mache ich mir da zuviel Gedanken .....????

Nur mal als Beispiel, mit welchem Sturz ich die Wren44 in meine Freewing SU-35 einbauen musste, da
sie beim Erstaflug extremst hecklastig geschoben hatte, was kaum noch beherrschbar war. Konnte sie aber noch beruhigen und sicher notlanden.

Ursprünglich hatte ich die Schubachse nämlich auch parallel der Längsachse eingestellt. Wohlbemerkt mußte ich die Vectordüsen der früheren Impellerversion grundsätzlich sogar nach oben richten, also das genaue Gegenteil.

So stimmt es wie o.g., daß der Vector durch den SP muß. Hier ist die Düse nun mittig und auch nicht am Heck.
Einen ähnlichen Sturz sieht man bei der A-10 auch, wobei dort beide Triebwerke oberhalb liegen.

Seltsamerweise ist das fast ähnliche Modell, die Grumania Su-27, mit der Zentralturbine ohne Sturz unterwegs. Die hat aber auch eine andere Bugform wie die SU-35.

Muß man erfliegen und im Zweifel lieber einen Sturz nach unten einbauen. Ziehen ist besser als drücken.

Tom

PS: das untere Bild zeigt noch den parallelen Einbau vorm Erstflug

Hallo,
vielleicht kann Dir ja direkt geholfen werden, wenn du das Modell benennen würdest.

Gruß Bernd

Hallo Frank - ich weiß auch keine Fachliteratur über Schubvektor-Berechnung für EDF.
Ich kann nur über eigene Erfahrungen berichten.
Grundsätzlich sollte natürlich die Schubachse möglichst nahe (nicht parallel) der Längsachse (Neutrallinie ?) verlaufen, um den Kraftvektor des Antriebs klein zu halten.
Weil aber die gesamte Konstruktion des Fliegers eine jeweils andere Anordnung des EDF bedingt, ist es m.E. kaum möglich, hier eine allgemein gültige Regel zu finden.

Ich persönlich stelle anfänglich den Schubvektor möglichst neutral ein und vertraue beim Maiden darauf, daß alles gut geht und ich mit CG und Schubvektor wenigstens im steuerbaren Bereich bleibe. Dann stelle ich den Schubvektor so ein, daß die Maschine bei schnellem Gasgeben leicht abfängt, indem ich den Anstellwinkel des Fan durch Unterlegscheiben variiere oder das Schubrohr leicht nach oben oder unten richte.
Der "Rest" wird mit Beimischungen zum HOCH ausgeglichen.

Gruß
Dieter

Vielen Dank.

ich sehe schon, gerade am Beispiel von Tom´s SU35 (schickes Modell ) , dass neben der Achse des Triebwerks auch die Lage (bei ihm relativ weit hinten), eine Rolle spielt.

Es ist also ein Zusammenspiel von Schubachse und Längsachse unter Berücksichtigung des Triebwerksauslass, wobei die Einbaulage des Triebwerks /EDF wohl nicht so entscheidet ist, sondern eher die Auslassdüse.

Bernd Gregor schrieb:

Hallo,
vielleicht kann Dir ja direkt geholfen werden, wenn du das Modell benennen würdest.

Gruß Bernd

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Upps habe ich vergessen:
Es geht mir eigentlich um kein konkretes Modell, sondern lediglich um das Wissen,
ich selbst habe die Mini Avanti S von Sebart.

Mefra schrieb:

Vielen Dank. . . .
...
Es ist also ein Zusammenspiel von Schubachse und Längsachse unter Berücksichtigung des Triebwerksauslass, wobei die Einbaulage des Triebwerks /EDF wohl nicht so entscheidend ist, sondern eher die Auslassdüse.

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Perfekt formuliert - genauso sehe ich das auch.
Ich baue meist einfache, leichte Eigenbau-EDF-Jets ...
Frohe Weihnacht !
Dieter

Nochmal weils mir gerade aufgefallen ist: Die Schubachse ermittle ich nicht komplett im Flug. Das wäre auch nen bischen seltsam. Manchmal lässt sich das nicht wirklich verändern ausser bei aufgesetzten Impellern / Triebwerken.
Ich stelle die Schubachse initial so ein dass sie ungefähr (im baulichen Rahmen) durch den Gesamtschwerpunkt vom Modell zeigt.
Dabei ist wie schon bemerkt der Winkel relevant unter dem die beschleunigte Luft den Flieger verlässt.
Ganz grob gesagt kann man den Impeller einbauen wie man will solange der Auslass richtig zeigt (90 Grad sind möglich aber quatsch )
Der Gesamtschwerpunkt vom Modell ist der Punkt am dem der Flieger komplett seine Waage hält. Sprich Du drehst ihm 90 Grad auf die Seite und unterstützt den Rumpf an der Stelle an dem das Modell die Waage hält.
Deshalb ist zB auch bei den meisten Heinkel 162 Modellen die Schubachse stark negativ angestellt (bei uns konnten das auch schonmal 4 Grad sein)
Bei MiG-15 und F-86zB habe ich so gut wie gar keine QAnstellung des Schubstrahls. Eben weil der Gesamtschwerpunkt ziemlich in der Mitte vom Schubrohr liegt.
Anderes Beispiel: Me-262 oder eben alles was Triebwerke in Tiefdeckeranordnung unter der Fläche hängen hat. Hier kanns sein dass die Schubachse stark negativ angestellt wird um ein "aufnicken" des Modelles beim Gasgeben einzuschränken bzw zu verhindern.

Ich hoffe ich habe Dich jetzt nicht komplett verwirrt

Sorry Christian - aber da bin ich nicht deiner Meinung !
Der Triebw.Schub muß die Luftwiderstände am Flugzeug überwinden, nur marginal einen CG od.ä.
Vielmehr sollte die Schubachse (Mittel bei Mehrmotorigen) möglichst nahe am Mittel der Luftwiderstände (Neutralpunkt) auf der z-Achse (Hochachse) verlaufen, um dessen Vektor möglichst klein zu halten. Dazu kommen noch die div. Mod-Typen, Bauart, Oberflächengüte . . . etc.
Durch wechselnde Fluggeschwindigkeiten sind dann oft wieder andere Verhältnisse. Bei einer Vektorsteuerung wird über die Düse ein anderer Schubvektor erzeugt.



Für uns kleine Modellflieger bleibt also nur erstmal die Abschätzung, wo diese aerodyn. Neutrallinie verlaufen wird, um das/die Triebwerk(e) entsprechend zu platzieren und den Winkel einzustellen (gilt nur für Selberbauer) !
Bei gekauften Modellen kann man nur hoffen, daß diese Einstellungen gewissenhaft erflogen wurden. Daher müssen auch diese Fachleute ein neues Modell ausgibig testen, da ist garantiert nichts "seltsam" !!
Gruß
Dieter

Und wo genau widersprichst Du mir jetzt da? Vielleicht ist der Ausdruck Gesamtschwerpunkt (hierbei beziehe ich die Z-Achse natürlich mit ein, anders wärs ja auch kein Gesamtschwerpunkt) nicht ganz glücklich gewählt.
Hat bei mir bisher immer funktioniert aber vielleicht hatte ich auch nur Glück

. . . weil hier nicht der Schwerpunkt entscheidend ist, sondern die Verteilung und Anordnung der Luftwiderstände auf der z-Achse (senkrecht durch den Neutralpunkt) !

Und was ist bei Start und Landung? Die Flugzustände sind für mich in erster Linie interessant weil der Flieger da langsam ist... Da hast noch nicht so wahnsinnig viel Luftwiderstand (da sind wir uns aber einig dass der Luftwiderstand mit der Geschwindigkeit zunimmt, genau wie die Ruderwirksamkeit oder?) aber (in der Regel) vollen Schub...
Wenn das Modell erstmal in der Luft ist und seine normale Fluggeschwindigkeit hat ists relativ uninteressant, da kann man viel wegtrimmen und die Schubachse macht sich erfahrungsgemäss nicht so sehr bemerkbar.

Beispiel RBC Yak-23
Der Flieger ist wenn er langsam ist und ein potenter Antrieb drin steckt eine echte Zicke was Gasgeben angeht... Beim normalen Fliegen merkst da nichts davon aber wehe du gibst beim Langsamflug zu viel Gas, dann nickt der Flieger auf und in einigen Fällen wars das. Ein bischen besser wirds wenn man den Schubstrahl nach unten ablenkt am Auslass. Ganz weg bekommt man es nicht. Yak-15 genauso. Die ersten Starts mit dem Ding waren ein Eiertanz weil der Flieger viel zu früh abgehoben ist.
Genauso bei vielen Me 262 (bei denen der Schwerpunkt fürs Fliegen passt und die nicht total kopflastig eingestellt sind). Beim Starten drücken sonst gehts in die Hose... Ist mir auch passiert...

Aber seis drum. Ich lieb bestimmt komplett falsch

Hallo Chris - du liegst bestimmt nicht falsch, denn diese deine Erfahrungen sind meist unvermeidlich . . .
Der Luftwiderstand und die Schubkraft sind zwei Kräfte, die zwar gegeneinander arbeiten, aber auf möglichst eine Achse gelegt werden sollen. Dazu kommt dann noch, daß der Schub bei Gasgeben meist sofort wirkt, dagegen die Aerodynamik zeitverzögert, weil das HR Speed braucht, um voll zu wirken. Noch dazu wird ja vom Schubstrahl kaum ein Ruder angeströmt. Daraus resultieren diese unerwünschten Nickmomente.

Mir persönlich ist lieber, wenn in der Luft alles normal und neutral ist, damit bei wechselndem Schub nix dazugemischt werden muss. Dann brauche ich für Start und Landung auch keine Sondereinstellungen, höchstens Klappen.
Für den Start ist mir wichtig, daß das Hauptfahrwerk möglichst weit vorne ist, sodaß der Jet beim Start nur so gerade nicht auf den A.. fällt. Dadurch rotiert er meist leicht und ich brauche ihn nicht vom Boden wegreißen, um ihn dann womöglich zu überziehen.
Bei der Landung darf keinesfalls ein Nickmoment auftreten, falls ich kurz mal Zwischengas brauche.
Auch Dir "Frohe Weihnacht" !
Dieter

Mefra schrieb:

Vielen Dank.




Upps habe ich vergessen:
Es geht mir eigentlich um kein konkretes Modell, sondern lediglich um das Wissen,
ich selbst habe die Mini Avanti S von Sebart.

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Hi,

bei der Mini Avanti ist es ja eigentlich fix vorgegeben und das passt gut, es gibt keine Lastwechsel bei Leistungsänderung. Grundsätzlich mache ich immer 0,5°-1,0° nach oben zur Rumpflängsachse, das passt nach meiner Erfahrung immer um sicher zu fliegen, der Rest ist Feintuning

Gruß Jürgen

Mefra schrieb:

Hallo zusammen,

wie sollte / muss eigentlich die Schubachse des Triebwerks (EDF und Düse) verlaufen?

Muss diese angestellt werden oder verläuft sie parallel zur Rumpflängsachse oder zum Anstellwinkel der Tragfläche ?
Falls Sie nicht parallel verläuft, müsste dann doch in Abhängigkeit des Schubs / Geschwindigkeit getrimmt werdern.

Gibt es dazu ggf. Literatur oder ähnliches im Internet?

Viele Dank und schöne Grüße

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Abgeguckt im Internet, und auch selbst probiert: Schubachse durch den Schwerpunkt gehen lassen.
Passt jedenfalls bei F-18 und bei F-4.

Bei der F-4 war es besonders kompliziert, weil der Luftstrahl (egal ob EDF oder Biene) aerodynamisch das HLW beeinflusst.
Die Düse muss stark nach unten gerichtet sein.
Ergebnis: Fliegerchen fliegt super. Kein Ausbrechen beim Start, beim vertikalem Steigen bis zum Stillstand: kein Wegkippen.

Meier111 schrieb:

Abgeguckt im Internet, und auch selbst probiert: Schubachse durch den Schwerpunkt gehen lassen.
Passt jedenfalls bei F-18 und bei F-4.

Bei der F-4 war es besonders kompliziert, weil der Luftstrahl (egal ob EDF oder Biene) aerodynamisch das HLW beeinflusst.
Die Düse muss stark nach unten gerichtet sein.
Ergebnis: Fliegerchen fliegt super. Kein Ausbrechen beim Start, beim vertikalem Steigen bis zum Stillstand: kein Wegkippen.

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Hi,

nicht schlecht,das hätte ich jetzt nicht vermutet das sind ja dann praktisch 8° negativ, im Vergleich zu meinem 1° plus bei der F-20, sehr interessant. Gut, der Unterschied ist in jedem Fall die Anordnung des Schubrohrendes und wie das Leitwerk positioniert ist. Zeigt aber auch, jeder Jet ist anders.....

Gruss Jürgen

Frage dazu Jürgen... Das 1 Grad Plus macht dern Flieger lastfrei beim fliegen oder brauchst Du das damit der Flieger sauber abhebt?

Ich frage deshalb weil ich das bei einer kleineren F-20 (Thorjet früher) genau andersherum hatte (knapp 1,5 Grad negativ) Ich habe allerdings auch mein Bugrad etwas verlängert damit der Flieger mehr Anstellwinkel bekam und sauberer abhob und ich ihn nicht wegreissen musste. Im Flug war das dann komplett lastfrei egal wie schnell der Flieger war.