Klappenverstärkung im Großsegler

Götz

User
Hallo,

üblicherweise werden ja Klappenausschnitte mit CFK-Lagen verstärkt. Da ich Abschirmungen der Antennen möglichst vermeiden will, überlege ich, hierfür Kevlar zu verwenden. Spricht was dagegen? Die Ausschnitte herzustellen, wird dann wohl nicht so angenehm. Festigkeitsmäßig ist das "zähere" Kevlar doch bestimmt auch nicht falsch.

Für sachdienliche Hinweise vorab vielen Dank. ;)
Gruß Götz
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

ich denke es geht um die Klappenausschnitte im Rumpf. Da muss man unterscheiden zwischen dem Rahmen und den Klappen selbst.

Für Verstärkungen im Rumpf ist wenn es ein GFK-Rumpf ist GFK grundsätzlich besser als CFK , denn damit werden Spannungen aufgrund den unterschiedlicher Materialien vermieden. Wie Du richtig erkannt hat, ist die Bruchlast (Festigkeit) von CFK, GFK und Aramid gar nicht so unterschiedlich, das die Bruchdehnung (Steifigkeit) dagegen schon.

Klappen:
Werden mit CFK steifer, d.h. die Gefahr das sie sich durch Last verformen und nicht richtig schließen wird kleiner. Da der Rahmen meist dicker ist und sich schon deswegen weniger verformt passt das auch da. Die Festigkeit der Klappen ist sowieso mehr als ausreichend. Da die Klappen sich hauptsächlich durch Torsion verformen, kann man dieselbe Torsionsteifigkeit wie mit CFK auch durch größer Materialdicke oder Rippenstrukturen etc. erreichen, aber eben mit mehr Aufwand.

Rumpf(ausschnitt)
D.h. mit CFK wird auch hier der Rahmen steifer, aber es treten stärkere Spannungen zwischen dem GFK-Laminat des Rumpfs und den Zusatzlagen aus CFK auf. Um eine Verformung des Klappenausschnitt zu verringern muss die Verformung des gesamten Rumpfs verkleinert werden. Da würde ich zu großflächigen Verstärkungen aus GFK raten. Aramid würde ich nicht nehmen, da es sich wenn sie nachträglich aufgebracht wir eher abschält als GFK, die Schlagzähigkeit des Gesamtrumpfs wenig verbessert und schlecht zu bearbeiten ist. Um den Kapllenauschnitt an scih stabil zu bekommen wäre ein etwas dickerer Rahmen aus GFK denkbar.

Hans
 

Nobby_segelflieger

Vereinsmitglied
Moin

Ich stimme Hans voll und ganz zu. Die Erfahrung haben wir auch schon gemacht bei unseren Rumpfharzorgien. Zu viel Materialmix bringt nix. Lieber bei einem Material bleiben und davon gerne etwas mehr. Wenn auch nur Punktuell.
 
Hallo,
Hans hat es teilweise richtig eingegrenzt.
Ein Ausschnitt aus einer strukturellen Schale muss immer verstärkt werden- je größer der Ausschnitt im Vergleich zum gesamten Schalenquerschnitt, desto höher der Faktor um den zu verstärken ist (grob gesagt). Als Richtwert kann man ansetzen, dass eine Öffnung der halben Röhre eine dreifache Wandstärke desselben Laminats im Ausschnitt-Bereich erfordert. Laminatbreite grob 15-20 Mal der Gesamtwandstärke.
Im Falle eines Rumpfes öffnet man primär die vorher geschlossene Röhre, der Rumpf wird sehr auf seinen Torsions- und Beulwiderstand hin geschwächt bzw. erfährt bei gegebener Lasteinleitung eine im Bereich der Ausschnitte erhöhte (lokale)Verformung. Der problematische Mechanismus ist also: Spannungskonzentration -> lokale Dehnung > Material-Dehngrenze-> Rissbildung.
Wenn man unterstellt, dass die meisten Laminatschäden (Delam. + Rissbildung) durch Überschreitung der gegebenen Grenzdehnungen entstehen, ergeben sich zwangsläufig zwei Möglichkeiten einen Ausschnitt ausreichend und fachgerecht zu verstärken:
1. Rand maximal versteifen -> geringe absolute Dehnung im Bereich
2. Material maximaler Bruchdehnung verwenden -> verformt sich, geht aber trotzdem nicht kaputt.
Da eine merkliche Verformung des gesamten Bereichs aber aus verschiedenen Gründen nicht akzeptabel ist, muss der Randbereich des Ausschnitts so weit verstärkt und aufgedickt werden, dass er sich nicht weiter verformt als die geschlossene Schale vorher - und v.a. als die Bruchdehnung es zulässt. Da ist GFK zweckmäßig, weil es gleichermaßen steif ist aber trotzdem (verglichen mit CFK) noch eine hohe Grenzdehnung aufweist-> der Ausschnitt wird kaum rissanfällig. Wird aber eine leichte und möglichst nicht mit einer hohen zusätzlichen Wandstärke erreichte Ausschnittsverstärkung gefordert, lässt sich diese idealerweise mit CFK-Rovings erzielen. Dies führt aber zu einem eher "harten" Steifigkeitssprung in der Laminatebene und damit zu Spannungskonzentrationen bzw. einer geringeren Energieaufnahme im Falle des Falles. Trotzdem komme ich fast nie drum herum, weil es immer eng zugeht z.B. im Bereich von Klapp-Triebwerken etc. und ich dann übermäßige Aufdickungen gar nicht brauchen kann...
Ganz wichtig ist in jedem Fall, die Ausschnittverstärkung sanft auslaufen zu lassen und ausreichend weit über den Ausschnitt heraus in die intakte Röhre reichen zu lassen. Am besten durch in die Röhre reichende Rovings im 45° Faser- Winkel. Somit wird der Torsionskasten wieder möglichst geschlossen.
Und gegen Delamination bei Verformung hilft nur gründliche Oberflächenvorbereitung -100% Anschleifen, dann Harzauftrag und erst dann sauberes lagenweises Auflaminieren.
 

Götz

User
Hoppla,

da bin ich wohl in Materialkunde für Fortgeschrittene gelandet ;)
Vielen Dank für die ausführlichen Erläuterungen. So ganz bin ich aber noch nicht dahinter gestiegen .... Wenn ich mir aktuelle (GFK) Seglerrümpfe so ansehe, finde ich nicht nur Verstärkungen mit CFK-Lagen (Fahrwerks- und KTW-Ausschnitte), sondern auch Materialkombinationen wie z.B. CFK-Rümpfe mit Übergang zu Kevlar im Cockpitbereich. Letzerer Anwendungsfall ist vermutlich nicht vergleichbar, weil es mir ja bei der nachträglichen Verstärkung eigentlich um ein Sandwich geht. Ihr aber ratet mir eher, mit GFK zu verstärken ...

Am besten durch in die Röhre reichende Rovings im 45° Faser- Winkel. Somit wird der Torsionskasten wieder möglichst geschlossen.
Kapier ich nicht. Rowings sind doch parallel liegende Fasern. Wie meinst du das bitte mit den 45°? Ich fürchte, mir fehlen die theoretischen Grundlagen der Verbundbauweise :o

@Robert
Ich denke da an CFK-verstärkte Spanten und CFK im Klappenbereich vom Fahrwerk und einem Klapptriebwerk. Hatte neulich einen ganz kurzen kompletten Empfangsverlust, wo mein Segler genau von mir weg geflogen ist. Daher meine Vorsicht hinsichtlich eventueller Abschirmung der Antennen.

Beste Grüße
Götz
 
Kapier ich nicht. Rowings sind doch parallel liegende Fasern. Wie meinst du das bitte mit den 45°? Ich fürchte, mir fehlen die theoretischen Grundlagen der Verbundbauweise :o

Servus Götz,
ich meinte damit, dass Rovingbündel wenn möglich nicht nur umlaufend den Ausschnitt verstärken, sondern auch noch welche in 45° zur Rumpfachse ausliegen sollten.

Ich denke da an CFK-verstärkte Spanten und CFK im Klappenbereich vom Fahrwerk und einem Klapptriebwerk. Hatte neulich einen ganz kurzen kompletten Empfangsverlust, wo mein Segler genau von mir weg geflogen ist. Daher meine Vorsicht hinsichtlich eventueller Abschirmung der Antennen.

Dürfte bei nicht flächiger CFK-Belegung und 2er Antennen außerhalb direkter Abschirmung eigentlich kein Problem sein. Würde mal zumindest eine der Antennen woanders hin verlegen, so dass sie in der fraglichen Fluglage keinesfalls abgeschirmt ist.

...sondern auch Materialkombinationen wie z.B. CFK-Rümpfe mit Übergang zu Kevlar im Cockpitbereich. Letzerer Anwendungsfall ist vermutlich nicht vergleichbar, weil es mir ja bei der nachträglichen Verstärkung eigentlich um ein Sandwich geht. Ihr aber ratet mir eher, mit GFK zu verstärken ...
Im Cockpitbereich will man wegen der Empfangsthematik kein CFK. Kevlar (besser Aramid) ist eine sehr zähe Faser, ergibt wenn man damit gut umgeht hervorragende Rümpfe, gerne auch im hinteren Bereich mit Carbon welches dann die besondere Steifigkeit mitbringt. Hat aber auch Nachteile insbesondere hinsichtlich Verarbeitung und Schichtverbund... es wird daher meist nur für extra robuste (z.B. Hangflug) und höherpreisige Modelle verwendet. Sandwich ist jetzt hier auch nicht der richtige Ausdruck, damit meint man meistens eine leichte Kernlage (z.B. Schaum oder Wabe) mit Laminat-Decklagen.
Ja, mit gutem Glasgewebe mit Finish macht man selten was falsch, v.a. wenn man sich nicht zu sehr mit den materialtechnischen Details auseinandersetzen will...
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
... sondern auch Materialkombinationen wie z.B. CFK-Rümpfe mit Übergang zu Kevlar im Cockpitbereich. Letzerer Anwendungsfall ist vermutlich nicht vergleichbar, weil es mir ja bei der nachträglichen Verstärkung eigentlich um ein Sandwich geht. Ihr aber ratet mir eher, mit GFK zu verstärken ...
Götz

Hallo,

Kevlar/Aramid als Zwischenlage bewirkt vor allem eines, wenn es scheppert hält das Aramid den Rumpf zusammen, d.h. er ist zwar beschädigt bleibt aber in Form und es gibt keinen langen, durchgehend Risse sondern eher viele kleine kurze. Durch die geringere Dichte wird das Laminat zudem etwas dicker und damit etwas beulfester.

Fazit für deine Verstärkungen:
Nimm GFK wenn der Platz es zulässt.
Nimm CFK wenn es eng ist (wenn Du es nur als Rahmenverstärkung um den Ausschnitt legst ist die Abschirmung kein Problem).

Hans
 

Götz

User
Guten Morgen,

...... v.a. wenn man sich nicht zu sehr mit den materialtechnischen Details auseinandersetzen will...
Ok, ist angekommen :)
Gibt es dazu vernünftige Literatur? Ein anwendungsorientiertes Büchlein wäre klasse, wo man nicht gerade Mathematik studiert haben müsste.

Nochmals besten Dank und schöne Feiertage.

Gruß Götz
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo Götz,

einfache Kochrezepte gibt es nicht. Aus Compositas Beiträge kannst du ja ablesen, wie vielschichtig das Thema schon bei einem simplen Loch im Rumpf wird. Wer viel mit Faserverbundstoffen gearbeitet hat denkt sich rein was bei Belastung passiert, die meisten Hobbyisten handeln nach dem Motto "so machen es viele , also ist es so gut" und oft ist es auch so.

Ein Sinn so eines Forums ist ja, dass man Fragen stellt du wie hier fundierte Antworten erhält. Beim nächsten Problem würde ich es an Deiner Stelle wieder so machen.

Hans
 

Merlin

User
Ich denke, dass es ein bischen zu einfach gedacht ist, nur ein bischen FVK um den Klappenrand zu legen um die alte Steifigkeit/Festigkeit des Rumpfes wiederherzustellen. Das sieht man an jedem Rumpf im Kabinenbereich. Dadurch daß der Querschnitt nicht geschlossen ist, wird das ganze sehr "weich". Gleiches Problem bei Klappenausschnitten.

Zwei Ringspanten vor und hinter dem Ausschnitt, sowie zwei Längsspanten, die oben und unten die Rumpfwand als "D" verbinden und an die Ringspanten anschließen, bringen hier wesentlich mehr.
Bilder, um sich das besser vorstellen zu können:
http://www.mfg-suro.de/modelle/duodiscus/1615g.jpg
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/68056-Nimbus-4-von-Tangent-mit-JK-Klapptriebwerk/page2 Beitrag 22 u 25


/Bernd
 
Hallo Bernd,
den Schwächungsfaktor, den Du ansprichst -und den Ansatz, diesen aufzulösen- versuchte ich in meinem Beitrag doch zu erläutern? Ich erkenne keinen Widerspruch...
Aber nicht immer hat man den Platz (oder möchte ihn verbauen), um einen Spant zu setzen. Und ein Spant ergibt auch einen deutlichen Formfaktor, den man nicht so sehr erhält wenn man "harmonisch" verstärkt, d.h. mit sanft ansteigender Laminatdicke. Es ist wie immer im Leben: man hat mehrere Möglichkeiten mit Vor- und Nachteilen...
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

nur ein Spant ist auch nicht des Rätsels Lösung und gerade bei Triebwerksausschnitte hat man oft auch nicht den Platz ich dort zu setzen, wo er sein müsste.
Wo und wie man einen Fahrwerksspant so verbaut, dass er keine Sollbruchstelle ergibt ist ein anderes Thema und der Kabinenhaubenausschnitt auch.

Ich mag harte Spanten aus nicht so, weil sie sich gerne abzeichnen. Spanten mag ich eher mit einer Restelastizität angebunden. Aber an sich sind Spanten richtig eingesetzt sehr sinnvoll. Nur eben war danach nicht gefragt.

Hans
 
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