Arnd01
User
Hallo Zusammen,
da ich bisher so viel aus diesem Forum gewonnen habe, dachte ich mir, dass es an der Zeit ist selbst mal was interessantes beizutragen. Ich habe im Winter die Konfiguration meiner L39 von 10S auf 8S geändert und das vermeintliche Downgrade erwies sich als Mega Upgrade.
Ausgangslage:
Ende letzter Saison hatte ich mit meiner Savex L39 mit Einlaufkanal folgende Konfiguration:
- Wemotec Midi Fan Evo 1340 (Schub 44 Newton an 10s, Strom max 100 Ampere)
- 10s 4500 35c
- Pichler SCON 120 HV
- Jet 1a Fahrgestell mit Radbremsen
180 Flüge hinter mir und mit allen Sensoren ein Gewicht von 4,99 kg erreicht.
Hier ein Video zu dem Flieger
Da ich standardmäßig auf einem Platz mit 5 kg Limitierung fliege, wollte ich das Gewicht reduzieren und entschied mich im Winter für folgende Konfiguration:
- Wemotec Midi Fan Evo 1680 (Schub 43 Newton an 8s, Strom max 120 Ampere)
- 8s 4500 35c
- YGE 160 HV
- Jet 1a Fahrgestell ohne Radbremsen (die kommen nur dran, wenn es so trocken ist, dass der Rasenplatz nicht mehr bremst)
In dieser Konfiguration ging ich letztes Wochenende ohne strukturelle Änderungen am Flieger mit 4,68 kg auf den Platz und absolvierte die ersten 3 Flüge.
Die folgende Grafik beinhaltet die Gegenüberstellung vergleichbarer Startphasen eines Fluges aus dem letzten Jahr (gelb, typisch für das letzte Jahr) und des dritten Fluges vom letzten Wochenende (blau). Die Starthöhen sind natürlich Nonsens. Da es sich um einen GPS basierten Sensor mit Vario handelt, wird der Unterdruck der im Flieger entsteht in Höhe umgesetzt.
Die wesentlichsten Unterschiede zwischen den Konfiguration, die ich feststellen konnte:
1. Der Flieger ist mit dem neuen Antrieb nochmal erheblich leiser geworden und klingt noch besser. Kein wie auch immer geartetes Pfeifen mehr.
2. Der Flieger macht einen deutlich dynamischeren Eindruck und ist tatsächlich erheblich schneller und agiler als im letzten Jahr.
3. Strom maximal knapp 120 Ampere bei der neuen Konfiguration bei allen Starts im Vergleich zu 100 Ampere bei der alten Konfiguration
4. Die Flugzeit hängt natürlich davon ab wieviel Gas ich gebe. So wie es aussieht, sind die Einschränkungen im Vergleich zum Vorjahr aber geringfügig, da der Flieger erheblich agiler geworden ist. Mal sehen wo ich am Ende der Saison stehe.
Erstes Fazit:
Ich habe vermutet, dass die neue Konfiguration besser sein könnte, da beide Antriebe in der entsprechenden Konfiguration einen ähnlichen Schub haben. War mir aber nicht sicher. Was ich erlebt habe, hat dann meine Erwartungen bei weitem übertroffen und der subjektive Eindruck wird durch die Messwerte bestätigt. 180 kmh nach der erste Kurve nach dem Start im Gegenanflug im Vergleich zu 150 kmh stellen einen so gravierenden Unterschied da, dass es nicht immer ein neuer Flieger sein muß, um ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.
Beste Grüße
Arnd
da ich bisher so viel aus diesem Forum gewonnen habe, dachte ich mir, dass es an der Zeit ist selbst mal was interessantes beizutragen. Ich habe im Winter die Konfiguration meiner L39 von 10S auf 8S geändert und das vermeintliche Downgrade erwies sich als Mega Upgrade.
Ausgangslage:
Ende letzter Saison hatte ich mit meiner Savex L39 mit Einlaufkanal folgende Konfiguration:
- Wemotec Midi Fan Evo 1340 (Schub 44 Newton an 10s, Strom max 100 Ampere)
- 10s 4500 35c
- Pichler SCON 120 HV
- Jet 1a Fahrgestell mit Radbremsen
180 Flüge hinter mir und mit allen Sensoren ein Gewicht von 4,99 kg erreicht.
Hier ein Video zu dem Flieger
Da ich standardmäßig auf einem Platz mit 5 kg Limitierung fliege, wollte ich das Gewicht reduzieren und entschied mich im Winter für folgende Konfiguration:
- Wemotec Midi Fan Evo 1680 (Schub 43 Newton an 8s, Strom max 120 Ampere)
- 8s 4500 35c
- YGE 160 HV
- Jet 1a Fahrgestell ohne Radbremsen (die kommen nur dran, wenn es so trocken ist, dass der Rasenplatz nicht mehr bremst)
In dieser Konfiguration ging ich letztes Wochenende ohne strukturelle Änderungen am Flieger mit 4,68 kg auf den Platz und absolvierte die ersten 3 Flüge.
Die folgende Grafik beinhaltet die Gegenüberstellung vergleichbarer Startphasen eines Fluges aus dem letzten Jahr (gelb, typisch für das letzte Jahr) und des dritten Fluges vom letzten Wochenende (blau). Die Starthöhen sind natürlich Nonsens. Da es sich um einen GPS basierten Sensor mit Vario handelt, wird der Unterdruck der im Flieger entsteht in Höhe umgesetzt.
Die wesentlichsten Unterschiede zwischen den Konfiguration, die ich feststellen konnte:
1. Der Flieger ist mit dem neuen Antrieb nochmal erheblich leiser geworden und klingt noch besser. Kein wie auch immer geartetes Pfeifen mehr.
2. Der Flieger macht einen deutlich dynamischeren Eindruck und ist tatsächlich erheblich schneller und agiler als im letzten Jahr.
3. Strom maximal knapp 120 Ampere bei der neuen Konfiguration bei allen Starts im Vergleich zu 100 Ampere bei der alten Konfiguration
4. Die Flugzeit hängt natürlich davon ab wieviel Gas ich gebe. So wie es aussieht, sind die Einschränkungen im Vergleich zum Vorjahr aber geringfügig, da der Flieger erheblich agiler geworden ist. Mal sehen wo ich am Ende der Saison stehe.
Erstes Fazit:
Ich habe vermutet, dass die neue Konfiguration besser sein könnte, da beide Antriebe in der entsprechenden Konfiguration einen ähnlichen Schub haben. War mir aber nicht sicher. Was ich erlebt habe, hat dann meine Erwartungen bei weitem übertroffen und der subjektive Eindruck wird durch die Messwerte bestätigt. 180 kmh nach der erste Kurve nach dem Start im Gegenanflug im Vergleich zu 150 kmh stellen einen so gravierenden Unterschied da, dass es nicht immer ein neuer Flieger sein muß, um ein Lächeln aufs Gesicht zu zaubern.
Beste Grüße
Arnd
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