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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist für's Fliegen wichtiger?



Hendrik Schneider
19.04.2017, 13:47
... Es zählt nur die Geschwindigkeit über Grund...

Nope, da muss ich widersprechen.
Es zählt die Geschwindigkeit gegenüber der Luft.

Kurze Begründung, weil das nicht so sehr einfach einzusehen ist:
Die Luft ist Dein Bezugssystem, sobald der Flieger aerodynamisch fliegt.
Ware dem nicht so, würde DS nicht funktionieren.
Einfache Extremsituation dargestellt:
a) Du hast 100km/h Gegenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h in den Wind: Du wirst einiges an Höhe "herausziehen können".
b) Du hast 100km/h Rückenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h mit dem Wind: Das Modell wird zügig am Boden sein.

Gruss
Hendrik

Holofernes
19.04.2017, 14:54
Genau so isses! Die Geschwindigkeit über Grund kann selbst 0 betragen oder sogar negativ sein und trotzdem fliegt dein Modell ganz normal. Hätte die Geschwindigkeit über Grund irgendeine Bedeutung fürs Modell, wäre das unmöglich.

GeorgR
19.04.2017, 19:21
Nope, da muss ich widersprechen.
Es zählt die Geschwindigkeit gegenüber der Luft.

Kurze Begründung, weil das nicht so sehr einfach einzusehen ist:
Die Luft ist Dein Bezugssystem, sobald der Flieger aerodynamisch fliegt.
Ware dem nicht so, würde DS nicht funktionieren.
Einfache Extremsituation dargestellt:
a) Du hast 100km/h Gegenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h in den Wind: Du wirst einiges an Höhe "herausziehen können".
b) Du hast 100km/h Rückenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h mit dem Wind: Das Modell wird zügig am Boden sein.

Gruss
Hendrik

Hallo,

das Thema gab es schon einmal vor langer Zeit.
Hendrik, ich kann mit Dir nicht übereinstimmen.

Die Werte in Deinen Beispielen sind zu extrem. Bei 30 km/h Wind und 100 km/h Modellgeschwindigkeit sieht es schon anders aus.

Wenn es um die Höhe geht, dann spielt während der senkrechten Flugbahn die Windrichtung keine wesentliche Rolle mehr.
Für die Höhe sind die Modellmasse und die Geschwindigkeit entscheidend.
Die Modellmasse ist konstant, die Modellgeschwindigkeit ist natürlich beim Start mit Rückenwind höher, weil der Luftwiderstand mit
Rückenwind kleiner ist.
Das gilt natürlich nur, wenn der Gummizug stark genug ist das Modell (die zu beschleunigende Masse) entsprechend zu beschleunigen.
Auch bei Rückenwind muss die Geschwindigkeit gegenüber der Luft entsprechend positiv sein, sonst kriegt man ihn nicht hoch, den Flieger.

Holofernes
19.04.2017, 20:41
Es zählt nur die Geschwindigkeit über Grund.
Da muss doch mal die Frage erlaubt sein, für welchen Sachverhalt die Geschwindigkeit über Grund in dieser Situation von Bedeutung ist?

Hendrik Schneider
19.04.2017, 23:04
Servus,


...das Thema gab es schon einmal vor langer Zeit...
Hast Du einen Link? ich würde gerne nachlesen, wo die Diskussion damals geendet hat.


...Die Werte in Deinen Beispielen sind zu extrem...
Naja, die Werte taugen dazu, Klarheit zu verschaffen. Solange es weder relativistisch wird, noch in die Nähe der Schallgeschwindigkeit, bleibt das Prinzip das gleiche.
Meine Zahlen machen nur klar, dass die Luft das zu betrachtende Medium ist.


Wenn es um die Höhe geht, dann spielt während der senkrechten Flugbahn die Windrichtung keine wesentliche Rolle mehr.
Für die Höhe sind die Modellmasse und die Geschwindigkeit entscheidend.

Soweit korrekt.
Allerdings ist nicht die Geschwindigkeit über Grund wesentlich sondern die vertikale Geschwindigkeit, nachdem der Bogen nach oben gemacht ist.


Die Modellmasse ist konstant, die Modellgeschwindigkeit ist natürlich beim Start mit Rückenwind höher, weil der Luftwiderstand mit
Rückenwind kleiner ist.
Das gilt natürlich nur, wenn der Gummizug stark genug ist das Modell (die zu beschleunigende Masse) entsprechend zu beschleunigen.
Auch bei Rückenwind muss die Geschwindigkeit gegenüber der Luft entsprechend positiv sein, sonst kriegt man ihn nicht hoch, den Flieger.
Alles wahr, der Knackpunkt ist aber folgender:
Das Modell wird von der Flitsche über dem Boden horizontal auf eine bestimmt Geschwindigkeit gebracht.
Diese horizontale Geschwindigkeit muss in eine vertikale Geschwindigkeit umgewandelt werden.
Genau hier passiert das erstaunliche: die vertikale Geschwindigkeit entspricht bei verlustfreier Rechnung der Modellgeschwindikeit - Windgeschwindigkeit (wen man beides in der gleichen Richtung misst). Bei Gegenwind dann V_Modell + V_Wind.

Dazu kann man jetzt die verschiedensten mehr oder weniger anschaulichen Modelle hernehmen, vom Tennisball und 45 Tennisschläger, vom Boot in der Strömung, etc. Letztendlich hinken diese Modelle alle, weil die Aerodynamik an dieser Stelle nicht so leicht vergleichbar ist.
Das letztendliche Prinzip ist sehr ähnlich dem DS (http://wiki.rc-network.de/index.php/Dynamischer_Segelflug).

Gruss
Hendrik

MarkusN
20.04.2017, 10:07
Für die Höhe sind die Modellmasse und die Geschwindigkeit entscheidend.
Die Modellmasse ist konstant, die Modellgeschwindigkeit ist natürlich beim Start mit Rückenwind höher, weil der Luftwiderstand mit
Rückenwind kleiner ist.Einfach nur nein.

Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend. Das ist das System in dem sich das frei fliegende Fugzeug bewegt. Und die ist gegen den Wind klar höher.

Um das Flugzeug aus dem Horizontalflug in die Vertikale zu bekommen, muss Auftrieb eingewsetzt werden. Die mögliche Auftriebskraft hängt im Quadrat von der Relativgeschwindigkeit zur Luft ab. Sobald die Flitsche abgefallen ist, hat der Boden null Einfluss.

Und selbst wenn der Gummi noch dranhängt, profitiert das System vom Gegenwind: Weil die Beschleunigung kleiner bleibt, kann mehr Energie an das Flugzeug übertragen werden, weil weniger in die Beschleunigung der Gummi-Eigenmasse gehen muss.

turbo-enzo
20.04.2017, 10:17
Ich bin gespannt, wann der Erste wieder behauptet, dass der Flieger beim Kurven in den "Rückenwind" Fahrt verliert...:)

GeorgR
20.04.2017, 12:37
@Hendrik


Genau hier passiert das erstaunliche: die vertikale Geschwindigkeit entspricht bei verlustfreier Rechnung der Modellgeschwindikeit - Windgeschwindigkeit (wen man beides in der gleichen Richtung misst). Bei Gegenwind dann V_Modell + V_Wind.

Ja, nur ist V_Modell hier eben nicht gleich. Mit Rückenwind ist V_Modell viel höher.

@MarkusN


Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.

Eben nicht, Beispiel:

Du stehst bei 150 km/h Wind mit dem Rücken zum Wind und hältst das Modell an der Nase fest.
Dann gibst Du dem Modell an der Nase einen kräftigen Schubs nach oben.
Was passiert?

Nach Deiner Darstellung müsste es genauso hoch fliegen wie bei Windstille mit 150 km/h vertikal.
Das möchte ich mal sehen.
Ein F5B mit 1,8 m Spannweite und 1,8 kg macht gute 300 m nach oben.

MarkusN
20.04.2017, 19:56
Vermutlich fällt Dein Flieger auch beim Einkurven in den Rückenwind vom Himmel. Sorry, da ist Hopfen und Malz verloren.

[edit]Da war Enzo ja auch schon... Nun ja, it bears repeating...

Claus Eckert
20.04.2017, 20:29
Hallo

Vielleicht hilft das ein wenig:
Wenn wir im Flieger sitzen und fliegen, ist es uns zunächst mal vollkommen egal ob Rückenwind oder Gegenwind. Wir fliegen in der Luftmasse und die Geschwindigkeit im Medium Luft wird über das Pitotrohr gemessen und im Geschwindigkeitsmesser angezeigt.

Wenn es darum geht auszurechnen wie lange wir vom Punkt A zum Punkt B benötigen, dann sind Gegen- oder Rückenwind wichtig. Denn daraus errechnet sich die Geschwindigkeit über Grund. Und die ist nur dafür wichtig.

Für die Beurteilung der Flugzustände ist nur die Geschwindigkeit in der Luftmasse entscheident. Zu langsam = Stall, zu schnell = Gefahr des Abmontierens. Nehmt die Betrachtungsweise vom Boden aus dem Kopf.

Und jetzt transferiert das Ganze auf das von Hendrik und Markus beschriebene. Vielleicht wird es damit etwas leichter zu verstehen.

GeorgR
20.04.2017, 21:06
@ MarkusN

Deine überheblicher Art hilft nicht.
Noch einmal:


Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.

Wofür benötigt man dann noch einen Flitschengummi?

Nach Deiner Darstellung muss man sich mit einem Modell nur bei starkem Wind oder Sturm in den Wind stellen,
- das Modell hat dann die Geschwindigkeit, die es gegenüber der Luft hat, z.B. 100 km/h - und es nur nach oben
loslassen. Dann marschiert es mit 100 km/h nach oben.

Ich wette, dass es nicht nach oben sondern, dass es nach hinten fliegt.


Sorry, da ist Hopfen und Malz verloren.
Hast Du viel Bier getrunken?

GeorgR
20.04.2017, 21:11
Hallo

Vielleicht hilft das ein wenig:
Wenn wir im Flieger sitzen und fliegen, ist es uns zunächst mal vollkommen egal ob Rückenwind oder Gegenwind. Wir fliegen in der Luftmasse und die Geschwindigkeit im Medium Luft wird über das Pitotrohr gemessen und im Geschwindigkeitsmesser angezeigt.

Wenn es darum geht auszurechnen wie lange wir vom Punkt A zum Punkt B benötigen, dann sind Gegen- oder Rückenwind wichtig. Denn daraus errechnet sich die Geschwindigkeit über Grund. Und die ist nur dafür wichtig.

Für die Beurteilung der Flugzustände ist nur die Geschwindigkeit in der Luftmasse entscheident. Zu langsam = Stall, zu schnell = Gefahr des Abmontierens. Nehmt die Betrachtungsweise vom Boden aus dem Kopf.

Und jetzt transferiert das Ganze auf das von Hendrik und Markus beschriebene. Vielleicht wird es damit etwas leichter zu verstehen.

Claus, das habe ich wirklich nicht gewusst! Boh, Du hast mir jetzt wirklich bei meinem Verständnisproblem Erleichterung verschafft.
Du hättest vielleicht noch TAS für true Airspeed und GS für Groundspeed nennen können, dann wäre alles komplett.

Claus Eckert
20.04.2017, 21:16
Hallo Georg

Die Wette ist gefährlich verloren zu werden. ;)
Das kommt nämlich auf andere Parameter an.
Kurz erklärt, ein klassischer Besenstiel fliegt tatsächlich und mit etwas anstechen nach vorne. Ein gemütlicher Holzsegler wird sicher nach hinten fliegen, weil es seine Auslegung gar nicht erlaubt 100 km/h zu fliegen.
Also wenn wetten, dann die Wahl der Mittel genau definieren. ;)


Edit:
Wenn Dir die Zusammenhänge geläufig sind, warum dann die ganze Diskussion? :rolleyes:

GeorgR
20.04.2017, 22:08
Ja Claus, die Diskussion ist doch deshalb, weil die Zusammenhänge offensichtlich nicht überall geläufig sind.

Es geht auch nicht um Besenstiele und absolute Zahlen. Das sind nur Beispiele.

Tatsache ist, dass der alleinige Zustand der Geschwindigkeit gegenüber der Luft, den Flieger nicht hoch bringt.
Damit das Modell nach oben geht, muss Masse in Bewegung sein (kinetische Energie).
Bei meinem obigen Beispiel ist die kinetische Energie = 0, weil das Modell von der stehenden Person festgehalten wird.
Auch wenn der Wind 200 km/h sein sollte - ich weiß, Dein Modell legt die Ohren an, aber es ist nur ein Beispiel - ist
die Masse nicht in Bewegung und somit die kinetische Energie = 0. Deshalb wird und kann das Modell nicht nach oben fliegen.

Ich meine, die Kollegen, die so gut bescheid wissen, sollten auf mein obiges Beispiel eingehen und nicht
vom Hölzchen und Stöckchen, Bier (Malz und Hopfen) erzählen und vom Thema ablenken.

noch einmal zur Sache:

Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.
Ich bitte um eine sachliche Erklärung, warum ein Modell, das z.B. bei 60 km/h (meinetwegen) wenn es gegen
den Wind gehalten wird - dann hat es gegenüber der Luft 60 km/h - mit 60 km/h nach oben gehen soll, wenn
es aus der Hand gegeben und nach oben gesteuert wird.

Ich meine, dass für die Höhe beim Flitschenstart die Geschwindigkeit (Groundspeed) der Masse, die Masse selbst,
die Erdanziehung (das Gewicht), und der Luftwiderstand maßgeblich sind.
Gegen den Wind ist die Geschwindigkeit der Masse zwangsläufig langsamer, als mit Rückenwind.

UweH
20.04.2017, 22:32
Tatsache ist, dass der alleinige Zustand der Geschwindigkeit gegenüber der Luft, den Flieger nicht hoch bringt.
Damit das Modell nach oben geht, muss Masse in Bewegung sein (kinetische Energie).
Bei meinem obigen Beispiel ist die kinetische Energie = 0, weil das Modell von der stehenden Person festgehalten wird.
Auch wenn der Wind 200 km/h sein sollte - ich weiß, Dein Modell legt die Ohren an, aber es ist nur ein Beispiel - ist
die Masse nicht in Bewegung und somit die kinetische Energie = 0. Deshalb wird und kann das Modell nicht nach oben fliegen.

Hallo Georg, probiers doch einfach aus. Stelle Dich bei sehr viel Wind mit einem relativ leichten Modell auf die Wiese, halte es gegen den Wind fest und lasse es dann los. Nach Deiner Anschauung müsste es dann Richtung Boden fallend nach hinten weg fliegen. Das tut es aber nicht, es fliegt nach oben hinten weg, denn es hat durch den Gegenwind der höher als seine Grundgeschwindigkeit ist Auftriebsüberschuß= Energieüberschuß.
Wenn Du jetzt ein schwereres und damit trägeres Modell bei 100 km/h Gegenwind fest hälst, dann los läßt und sofort Höhe ziehst, dann fliegt es mit 100 km/h steil nach oben weg bis der Fahrtüberschuß aufgebraucht und die Eigengeschwindigkeit des Modells an die Bewegung der Luftmasse und die Flugrichtung des Modells im Raum angeglichen sind.

Gruß,

Uwe.

MarkusN
21.04.2017, 06:15
@ MarkusN

Deine überheblicher Art hilft nicht.Ja, bei Rückenwind-Diskussionen werde ich überheblich. Die Erfahrung zeigt, dass wenn ein Rückenwind-Proponent auf die erste Richtigstellung nicht in sich geht und die echte Physik überdenkt, sondern mit einer Replik antwortet, die seinen Standpunkt zementiert, die Diskussion überflüssig ist.

Nichtsdestotrotz:

Kinetische Energie ist ein Begriff, der in einem Inertialsystem relevant ist. Ein Flugzeug in einer bewegten Luftmasse (AKA Wind) ist ein solches Inertialsystem. Der Boden tut nichts zur Sache.

Wenn Du ein Modell mit geringer Minimalgeschwindigkeit (kleiner als die Windgeschwindigkeit) gegen den Wind hältst und loslässt, kannst Du die relative Überfahrt sofort in Höhe umsetzen. Wenn Du Dich um 180° drehst, fällt es runter. Du musst es auf GS = Windgeschwindigkeit + Minimalfahrt beschleunigen, bis es überhaupt fliegt. In dem Zustand ist noch nichts an Energiereserve für Höhengewinn. Erst die Geschwindigkeit, die darüber hinausgeht, kann genutzt werden. Ein schnelleres Modell verschiebt die Verhältnisse dahin, dass in beiden Fällen Anschub nötig ist, aber der Grundnachteil, wenn mit mit dem Wind geworfen, bleibt.

Stell Dich auf die Wiese und probiers aus, dann melde Dich wieder.

Dieter B
21.04.2017, 10:45
Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend. Das ist das System in dem sich das frei fliegende Fugzeug bewegt. Und die ist gegen den Wind klar höher.
Obwohl ich ein absoluter Flitschen Neuling bin, möchte ich mich da trotzdem einklinken, da hier vom physikalischen einiges durcheinander geht (und da kenne ich mich ein wenig aus ;) ).

In den letzten Beiträgen ging es immer darum, ob die Geschwindigkeit gegenüber Luft oder die gegenüber Grund für die beim Flitschen zu erreichende Höhe verantwortlich ist. Es haben aber beide ihre Berechtigung:
Die Geschwindigkeit über Grund bestimmt die kinetische Energie, die wir durch den Gummi (der auf dem Grund befestigt ist) in das Flugzeug gebracht haben (m*v²/2).
Die Geschwindigkeit gegenüber Luft bestimmt alle aerodynamischen Eigenschaften wie Luftwiderstand, Auftrieb, Strömungsabriss, etc.

Vom Energiesatz her ist die Geschwindigkeit über Grund (bei entsprechende hoher Geschwindigkeit) in erster Linie für den möglichen Höhengewinn verantwortlich (v²/2 = g*h). Die theoretisch maximal dabei erreichbare Höhe (ohne Berücksichtigung der Aerodynamik) lässt sich mit der Formel:
Höhe [m] = (Länge der Gummidehnung [m] * Auszugskraft bei voller Dehnung [kg]) / (2 * Masse des Flugzeugs [kg])
berechnen (edit: das ist natürlich ohne jede aerodynamischen Eigenschaften berechnet und würde auch für eine Kugel gelten, die nach Beschleunigung nach oben umgelenkt wird).

Der Wind beeinflusst nun einerseits je nach Luftwiderstand des Flugzeugs die Endgeschwindigkeit (vermutlich der kleinere Anteil) und anderseits die zusätzlichen Auftriebsgewinne durch die Anströmung, die ja von der Geschwindigkeit gegenüber der Luft abhängen.

Dass die Geschwindigkeit gegenüber Luft nicht die alleinige Ursache sein kann wird klar, wenn man ein Flugzeug bei 50km/h Gegenwind einfach auslässt und hofft, dass es so aufsteigt, wie ein Flugzeug, das bei Windstille auf 50km/h beschleunigt wird (in beiden Fällen ist die Geschwindigkeit gegenüber der Luft 50km/h).

Dass die Geschwindigkeit über Grund nicht der einzige Faktor ist wird auch schnell klar wenn man bei viel Wind und kleinem Gummi-Auszug einmal mit dem Wind und einmal gegen den Wind startet (und man davon ausgeht, dass der Luftwiderstand so gering ist, dass annähernd die gleiche Geschwindigkeit über Grund erreicht wird).

Holofernes
21.04.2017, 11:21
Vom Energiesatz her ist die Geschwindigkeit über Grund (bei entsprechende hoher Geschwindigkeit) in erster Linie für den möglichen Höhengewinn verantwortlich (v²/2 = g*h). Die theoretisch maximal dabei erreichbare Höhe (ohne Berücksichtigung der Aerodynamik) lässt sich mit der Formel: Höhe [m] = (Länge der Gummidehnung [m] * Auszugskraft bei voller Dehnung [kg]) / (2 * Masse des Flugzeugs [kg]) berechnen.

Dann ist das Flugzeug aber ein Geschoss, denn wo bleiben in dieser Betrachtung die aerodynamischen Größen? Wenn nämlch die Geschwindigkeit über Grund gleich der Rückenwindkomponente ist, wird die für den Auftrieb erforderliche Profilanströmung zu Null. Dann gewinnt die Gravitation die Oberhand...;) Also folgt doch messerscharf, zum Fliegen bedarf es keiner Geschwindigkeit über Grund, wohl aber einer bestimmten Geschwindigkeit gegenüber der Luft, damit Auftrieb entstehen kann. Noch mal: Mit 0 km/h GS kann ich durchaus fliegen, mit 0 km/h TAS wohl eher schlecht bis gar nicht!

Dieter B
21.04.2017, 11:32
Dann ist das Flugzeug aber ein Geschoss, denn wo bleiben in dieser Betrachtung die aerodynamischen Größen?
Die kommen im nächsten Absatz, du musst schon fertig lesen ...

silberkorn
21.04.2017, 11:32
Hallo Georg, probiers doch einfach aus. Stelle Dich bei sehr viel Wind mit einem relativ leichten Modell auf die Wiese, halte es gegen den Wind fest und lasse es dann los. Nach Deiner Anschauung müsste es dann Richtung Boden fallend nach hinten weg fliegen. Das tut es aber nicht, es fliegt nach oben hinten weg, denn es hat durch den Gegenwind der höher als seine Grundgeschwindigkeit ist Auftriebsüberschuß= Energieüberschuß.

Richtig, man kann aus seinen Aussagen deutlich erkennen dass er noch nie bei viel Wind an einer Hangkante gestanden ist :-)

Hg
21.04.2017, 11:42
Hi Georg
Ich denke Du machst einen Fehler in Deiner Überlegung betreffend der Energie bei Gegenwind. Wenn das Modell gegen den Wind festgehalten wird, hat es Energie, sonst würde es sich nach hinten bewegen.

Hast Du schon mal einen Segler bei sehr viel Gegenwind rausgworfen? Wenn Du es schaffst, so viel Energie aufzuwenden, dass der Segler an der Stelle bleibt, dann kannst Du auch die Differenz vom Gegenwind zur normalen Fluggeschwindigkeit in Höhe rausziehen.

LG
Hg

Dieter B
21.04.2017, 11:43
Ich muss jetzt noch etwas ergänzen, ursprünglich war diese Diskussion im Thema über Flitschen und wurde jetzt mit allgemeinem Titel "für's Fliegen" ausgelagert.

Meine obige Betrachtung gilt natürlich nur fürs Flitschen!

Wenn ein Flugzeug einmal in der Luft ist und fliegt, spielen natürlich nur mehr die aerodynamischen Eigenschaften eine Rolle und die sind ausschließlich durch die Geschwindigkeit gegenüber der Luft gegeben.
Die Geschwindigkeit über Grund definiert nur die Bewegungsenergie (kinetische Energie) die durch einen Gummi in das Flugzeug gebracht wird, um sie dann in Höhe umzuwandeln.

Holofernes
21.04.2017, 12:02
Aber es geht doch hier gar nicht mehr um Flitsche oder was auch immer! Wie die kin. Energie ins System kommt ist mittlerweile belanglos, kann auch eine Rakete oder ein Gummimotor sein. Es wird doch nur noch diskutiert, ob die Geschwindigkeit über Grund irgendeine Bedeutung für den aerodynamischen Flug hat oder nicht. Deshalb ist vermutlich auch der Thread aus dem Thema Alles übers Flitschen Pro und Contra rausgeflogen.

wiesenschleich
21.04.2017, 12:15
Damit es etwas einfacher wird, und mit Flitschen ein bisschen vergleichbarer:

Geht mal mit einem leichten Modell "Drachensteigen". Da braucht es Null Fahrt über Grund, nur ausreichend Gegenwind (= normale Fluggeschwindigkeit des Modells), an der Hochstartleine festhalten, und es steigt....da braucht es keine Geschwindigkeit über Grund....


Und nochmals die Rückenwindkurve: die ist tatsächlich ein Problem, wenn das Modell schwer ist, und sehr langsam...dann ist kinetische Energie gering, im Extremfall fast Null wenn das Modell gegen den Wind schon fast steht.
Und jetzt drehen wir relativ schnell die Flugrichtung um...klar würde es wieder auf die gleiche Geschwindigkeit relativ zum Wind beschleunigen. (Weil da muss es relativ gegenüber dem Boden tatsächlich beschleunigen)
Aber das dauert ein bisschen (je schwerer desto länger...je langsamer und je stärker der Wind desto länger) Und dann fliegen wir grad eine Kurve, d.h. war vorher schon am Limit, Kurvenlage dann noch mehr am Limit, und dann bräuchte ich noch ein bisschen Zeit um wieder auf die Windgeschwindigkeit zu beschleunigen. Dann reicht es halt manchmal nicht mehr.
Übrigens, wenn ich's richtig verstanden habe, funktioniert DS genau deswegen - nur halt umgekehrt - hole mit dem Wind Schwung (bergab noch dazu) und nutze am Ende die kinetische Energie um wieder (mehr) Höhe zu tanken, um anschließend noch tiefer abzutauchen.


Klaus

Dieter B
21.04.2017, 13:13
Aber es geht doch hier gar nicht mehr um Flitsche ...
Es wird doch nur noch diskutiert, ob die Geschwindigkeit über Grund irgendeine Bedeutung für den aerodynamischen Flug hat oder nicht.Bist du sicher? Gibt es da wirklich jemanden, der glaubt, dass in dem Fall die Geschwindigkeit über Grund eine Rolle spielt? Dann bitte hier deutlich melden.

Dieter B
21.04.2017, 13:23
Aber es geht doch hier gar nicht mehr um Flitsche oder was auch immer!
Habe jetzt noch einmal nachgelesen welche Beiträge ausgegliedert wurden und es geht sehr wohl noch um die Flitsche:


Das gilt natürlich nur, wenn der Gummizug stark genug ist das Modell (die zu beschleunigende Masse) entsprechend zu beschleunigen.


Das Modell wird von der Flitsche über dem Boden horizontal auf eine bestimmt Geschwindigkeit gebracht.


Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.

u.s.w.

(Vielleicht kann das der mod, der den Beitrag ausgegliedert hat noch im Titel richtig stellen.)

alphamike
21.04.2017, 13:34
Und nochmals die Rückenwindkurve: die ist tatsächlich ein Problem, wenn das Modell schwer ist, und sehr langsam...dann ist kinetische Energie gering, im Extremfall fast Null wenn das Modell gegen den Wind schon fast steht.
Und jetzt drehen wir relativ schnell die Flugrichtung um...klar würde es wieder auf die gleiche Geschwindigkeit relativ zum Wind beschleunigen. (Weil da muss es relativ gegenüber dem Boden tatsächlich beschleunigen)


Äh.... nein.
Die kinetische Energie ist IMMER relativ zu dem System, in dem sich das Flugzeug bewegt. In diesem Fall also der (möglicherweise bewegten) Luft.

Überleg' mal: Wenn die kinetische Energie sich auf etwas anderes beziehen würde als die Luft (z.B. die Erde), dann müßte man auch miteinberechnen, daß die Erde nicht stillsteht, sondern sich mit erheblicher Geschwindigkeit um die Sonne fortbewegt, was auch kinetische Energie (gegenüber dem bezugssystem "Sonne") mit sich bringt...

Viele Grüße
Andreas


p.s.
Daß es beim Modell komisch aussieht, wenn man in den Rückenwind dreht, ist klar. Aber im echten Flugzeug kann man auch, wenn man will, bei 100 km/h Gegenwind innerhalb von ein paar Sekunden in den Rückenwind drehen - und das fühlt sich exakt so an we ein Kreis bei Windstille....

Holofernes
21.04.2017, 13:55
Und nochmals die Rückenwindkurve: die ist tatsächlich ein Problem, wenn das Modell schwer ist, und sehr langsam...dann ist kinetische Energie gering, im Extremfall fast Null wenn das Modell gegen den Wind schon fast steht.

Da isses!!! :D

Du bist noch nie am Hang mit einem leichten Modell bei kräftigem Wind geflogen? Da kann es vorkommen, dass Dein Modell steht, sich keinen Meter vorwärts bewegt, also kin. Energie = 0. Und trotzdem fällt es nicht vom Himmel, weil die nötige Anströmgeschwindigkeit existiert. Die Übergrundgeschwindigkeit interessiert das Modell nicht, es merkt nichts davon!
Und das hat jetzt wirklich nichts mehr mit der Flitsche zu tun. Die war doch nur ein Hilfsmittel, um für den Steigflug die nötige Überfahrt zu liefern. Das könnte genauso gut ein Motörchen oder ein Raketchen erledigen. Es geht nur um die Erzeugung des gewünschten Mehr an Anströmgeschwindigkeit (https://de.wikipedia.org/wiki/Anstr%C3%B6mgeschwindigkeit). Ob sich der Acker nun mitbewegt, anders bewegt oder ganz weg ist, wen interessierts? Hauptsache die Anströmung ist ok. Grund und Boden sind Staffage...

turbo-enzo
21.04.2017, 14:38
Und nochmals die Rückenwindkurve: die ist tatsächlich ein Problem, wenn das Modell schwer ist, und sehr langsam...dann ist kinetische Energie gering, im Extremfall fast Null wenn das Modell gegen den Wind schon fast steht.
Und jetzt drehen wir relativ schnell die Flugrichtung um...klar würde es wieder auf die gleiche Geschwindigkeit relativ zum Wind beschleunigen. (Weil da muss es relativ gegenüber dem Boden tatsächlich beschleunigen)
Aber das dauert ein bisschen (je schwerer desto länger...je langsamer und je stärker der Wind desto länger) Und dann fliegen wir grad eine Kurve, d.h. war vorher schon am Limit, Kurvenlage dann noch mehr am Limit, und dann bräuchte ich noch ein bisschen Zeit um wieder auf die Windgeschwindigkeit zu beschleunigen. Dann reicht es halt manchmal nicht mehr.
Übrigens, wenn ich's richtig verstanden habe, funktioniert DS genau deswegen - nur halt umgekehrt - hole mit dem Wind Schwung (bergab noch dazu) und nutze am Ende die kinetische Energie um wieder (mehr) Höhe zu tanken, um anschließend noch tiefer abzutauchen.


Klaus


Leider immer wieder falsch.

Ein Papierflieger und ein A380- beiden ist es wurscht. Sie beschleunigen nicht. Sie behalten ihre Eigengeschwindigkeit gegenüber der Luftmasse, egal wohin sie drehen.
Die Beschleunigung findet nur scheinbar gegenüber dem Boden statt. Aber der ist absolut irrelevant.
Das Bezugssystem ist die bewegte Luftmasse, nicht die Erde.
Massenträgheit spielt keine Rolle, solange die Bewegung der Luftmasse konstant ist.


Gab es u.a. hier schon mal:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/324365-quot-Richtiges-quot-Kurvenfliegen-mit-dem-Radian-Pro

mattersburger
21.04.2017, 14:56
Hallo,

das Thema gab es schon einmal vor langer Zeit.
Hendrik, ich kann mit Dir nicht übereinstimmen.

Die Werte in Deinen Beispielen sind zu extrem. Bei 30 km/h Wind und 100 km/h Modellgeschwindigkeit sieht es schon anders aus.

Wenn es um die Höhe geht, dann spielt während der senkrechten Flugbahn die Windrichtung keine wesentliche Rolle mehr.
Für die Höhe sind die Modellmasse und die Geschwindigkeit entscheidend.
Die Modellmasse ist konstant, die Modellgeschwindigkeit ist natürlich beim Start mit Rückenwind höher, weil der Luftwiderstand mit
Rückenwind kleiner ist.
Das gilt natürlich nur, wenn der Gummizug stark genug ist das Modell (die zu beschleunigende Masse) entsprechend zu beschleunigen.
Auch bei Rückenwind muss die Geschwindigkeit gegenüber der Luft entsprechend positiv sein, sonst kriegt man ihn nicht hoch, den Flieger.


Alter Schwede, ist noch Fasching oder haben wir schon Sommerloch? :confused::cry::cry:

Georg? Starten mit Rückenwind??? Kannste mal wieder sehn wie dämlich so Flugkapitäne in Wahrheit sind, mittlerweile haben die wahre Raketen an den Triebwerksgondeln hängen und starten immer noch ausnahmslos gegen den Wind.?
nee, ich tu mir das jetzt nicht an, mit dir den Einfluss von Rückenwind und Gegenwind auf ein Flugzeug zu diskutieren, am Ende bekomm dann vielleicht ich keinen mehr hoch:D

MarkusN
21.04.2017, 15:05
Die Geschwindigkeit über Grund bestimmt die kinetische Energie, die wir durch den Gummi (der auf dem Grund befestigt ist) in das Flugzeug gebracht haben (m*v²/2).Nein.

Die kinetische Energie wird betrachtet im relevanten Inertialsystem. Und ein fliegendes Flugzeug interessiert sich nur für das Inertialsystem Luft.

Wenn du dich mit 100 m/s Groundspeed in einem Orkan bewegst, der mit 100 m/s von hinten kommt, dann hast du exakt Null Joule zur Verfügung, die dich auf Höhe bringen können.

Das ist das Relativitätsprinzip und ist ausformuliert seit Galileo Galilei. Als nächstes kommt nämlich einer daher, der will sich auf das Heliozentrische System beziehen. Der Übernächste auf das Zentrum der Milchstrasse, und der Überübernächste aufs Zentrum des Virgo-Clusters.


Das ist Argumentation auf der Stufe 'absoluter Raum'. Wikipedia dazu:


Isaac Newton folgend wurde in der klassischen Mechanik jahrhundertelang die Existenz eines absoluten Raums vorausgesetzt.

Mit der Speziellen Relativitätstheorie wurden von Einstein die Gesetze ausformuliert, die den absoluten Raum mit seinem Lichtäther überflüssig machten. Man weiss seither: Es gibt kein Referenzsystem, das gegenüber einem anderen zu bevorzugen ist. Es gibt nur Referenzsysteme, die zur Betrachtung des aktuellen Problems praktisch und einfach sind, und solche die unpraktisch und kompliziert sind. Das war übrigens schon bei Newton so. Man hatte erkannt, dass sich für den Betrachter im einen System ohne äussere Referenzen nicht erkennen lässt, ob er sich in einem unbeschleunigt bewegten System befindet oder nicht. Für den Fall 'Flugzeug in der Luft' ist der Erdboden definitiv ein unpraktisches Referenzsystem.

Solange per Gummi an den Erdboden gefesselt, gibt es bestimmte Einflüsse aus dem bodenfesten System. Aber auch da ist es ein Leichtes, zu erkennen, dass beim Abfallen des Gummis das gegen den Wind geschossene Flugzeug gegenüber Luft weit schneller ist als umgekehrt.


Dass die Geschwindigkeit gegenüber Luft nicht die alleinige Ursache sein kann wird klar, wenn man ein Flugzeug bei 50km/h Gegenwind einfach auslässt und hofft, dass es so aufsteigt, wie ein Flugzeug, das bei Windstille auf 50km/h beschleunigt wird (in beiden Fällen ist die Geschwindigkeit gegenüber der Luft 50km/h).Dann sind die Leute, die mit millionenteuren Windkanälen arbeiten, alles Idioten und Geldverschwender? Nichts anderes tun die nämlich.
Und, ja, ein Modell das bei 50 km/h Gegenwind einfach losgelassen wird, benimmt sich haargenau gleich und kommt gleich hoch, wie eines, das bei Windstille mit 50 km/h abgeworfen wird. (In der Praxis kommt es sogar höher, denn wenn du in der Scherschicht am Boden 50 km/h hast, dann ist der Wind in der Höhe noch weit stärker.)

Der Unterschied kommt erst nach dem Erreichen der Maximalhöhe. Jetzt hat es dir den Flieger nämlich downwind versetzt und du musst gegen den Wind zurück. DAS kann ein Problem sein.

shoggun
21.04.2017, 15:09
Und nochmals die Rückenwindkurve: die ist tatsächlich ein Problem, wenn das Modell schwer ist, und sehr langsam...dann ist kinetische Energie gering, im Extremfall fast Null wenn das Modell gegen den Wind schon fast steht.


Dieses "Problem" besteht nur, wenn du bei Wind einen aus deiner Perspektive runden Kreis versuchst zu erzwingen.
Dann machst du nämlich das Modell bei Rückenwind zu langsam...
Wenn du aber akzeptierst, dass die bewegte Luft der Bezugspunkt für das Modell ist, dann wirst du feststellen, dass die schönsten Kreise eiförmig sind! :D

MarkusN
21.04.2017, 15:11
Dieses "Problem" besteht nur, wenn du bei Wind einen aus deiner Perspektive runden Kreis versuchst zu erzwingen.Dies. Das Problem ist der Pilot am Boden, der das Modell nicht fliegen lässt. Oder der Pilot an Bord, der in Bodennähe nach Bodenreferenzen zu steuern beginnt.

Holofernes
21.04.2017, 17:06
Da ist er ja wieder mal, der Herr Shoggun, der in seinem Aufwind-Bett immer so genüsslich die User von RCN durch den Kakao zieht und dem dazu nichts Besseres einfällt, als seitenweise Postings zu kopieren.

Achten sie auch diesmal auf den allfälligen Pleonasmus: der runde Kreis!

Ganz Toll, lieber Eidgenosse. Jetzt kannst du wieder in dein Aufwind-Bett gehen und dich mal über dich selbst beömmeln, hopp, hopp Schwyzer! Pass auf, dass die runden Kreise nicht auf einmal eckig werden...

Hg
21.04.2017, 17:26
Auch wenn ich Dir punkto Aufwindbrett nicht unrecht gebe, stimmt seine Aussage in dem Fall schon.

Ich beobachte das auch immer wieder, es wird kramphaft versucht den Kreis rund zu fliegen und die optische Geschwindigkeit, was ja der Ground Speed ist, gleich zu behalten.

Wenn ich mit einem Modell, egal wie schwer, eine Kurve mit Wind fliege und das Höhenruder nicht anfasse, wird das Modell zwar deutlich schneller, vom Himmel fällt es dabei aber nicht wegen dem Rückenwind.

GC
21.04.2017, 17:26
Es gibt aber auch einen Flugzustand, da zählt nur die Geschwindigkeit gegenüber Boden und und überhaupt nicht zur Luft: Beim Einschlag.:D

Christian Volkmar
21.04.2017, 20:06
Für mich ist die Geschwindigkeit gegenüber der Luft wichtiger.
Begründung: Einhaltung der Betriebsgrenzen ( Mindestfahrt/Höchstgeschwindigkeit ) Da hat die Geschwindigkeit über Grund nichts mit zu tun.

shoggun
21.04.2017, 20:43
Da ist er ja wieder mal, der Herr Shoggun, der in seinem Aufwind-Bett immer so genüsslich die User von RCN durch den Kakao zieht und dem dazu nichts Besseres einfällt, als seitenweise Postings

Vielen Dank für die gute Werbung fürs Brett.
Auf deinen Wunsch wurde das Thema aufgegriffen:
http://www.aufwindbrett.de/viewtopic.php?f=14&t=786&sid=dc4e329d6eab17403d969480706b7656

wiesenschleich
21.04.2017, 21:25
ein letzter Versuch den Rückenwindkurvenabsturz zu retten☺: zur besseren Verdeutlichung mit extremen Annahmen
.

Also, Motorflieger mit 10kg startet bei Windgeschwindigkeit 30km/h. Motor fällt aus bzw hat keine Leistung. Geschwindigkeit fällt..auf genau 30km/h gegen den Wind. Steht also mit genau 0km/h.
Kinetische Energie: ebenfalls 0.
Und wahrscheinlich bei dem Gewicht und der Geschwindigkeit nahe am Abriss. Jetzt wird eine Kurve eingeleitet, weil keine Landemöglichkeit in Platzverlängerung. Und natürlich keine extrem weite Kurve...will ja wieder zurück auf die Piste...
Das arme Flugzeug muss, um jetzt mit dem Wind immer noch 30km/h zu machen, auf 60km/h beschleunigen - gegenüber dem Rest des Universums:D
Woher kommt die Energie dafür? Natürlich vom Wind...der braucht aber ein bisschen, bis er den Trümmer auf 60km/h gegenüber Grund, und damit 30km/h gegen den Wind beschleunigt. Ist noch eine Reserve zum Abriss da, wird das gut gehen. Ist die Kurve weit genug, ist genügend Zeit Fahrt gegenüber Grund aufzunehmen.
Wenn aber nicht...hat die Kiste beim Einschlag vielleicht schon 50 über Grund...Bräuchte aber 60, um oben zu bleiben.

Klaus

UweH
21.04.2017, 21:46
ein letzter Versuch den Rückenwindkurvenabsturz zu retten☺: zur besseren Verdeutlichung mit extremen Annahmen


Um den Absturz nach Strömungsabriss in der Rückenwindkurve zu erklären braucht es keine extremen Annahmen, ebensowenig wie bei jedem anderen Strömungsabriss.

Fällt der Flieger nach einem Strömungsabriss runter, dann ist der Pilot zu langsam geflogen, ferdisch, ungeschminkt und ganz einfach.

Nicht der Wind und nicht der stehende Motor oder irgendwelche verzögerten oder fehlenden Beschleunigungen oder Energien sind daran schuld, sondern einzig die Schwerkraft und der Pilot der die Fluggeschwindigkeit nach dem Bezugssystem Boden steuert auf dem er unbeweglich steht, statt nach dem Bezugssystem bewegte Luftmasse durch die sich das abstürzende Flugzeug bewegte.

Gruß,

Uwe.

Claas
21.04.2017, 22:03
Klaus,

in deinem Fall kommt die Energie um den Strömungsabriss zu verhindern besser nicht vom Wind sondern von der Energie die du durch den Start mit Motor eingespeichert hast, oder?

Edouard Dabert
21.04.2017, 23:29
In Klaus' Beispiel ist die durch den Motor eingebrachte Energie genullt kurz bevor er zur Wende ansetzt.

Was hier meines Eindrucks nach von den reinen Aerodramatikern unbeachtet gelassen wird, ist der Impuls: Masse x Geschwindigkeit ÜBER GRUND. Wird wohl auch kinetische Energie genannt?
Das bekannte Flugobjekt ("BFO") kann sich ja nicht aus dem Inertialsystem Masse und Geschwindigkeit abmelden und stattdessen das Inertialsystem Luft wählen.

Klar ist doch: Diese Energie existiert und ist entscheidend auch dafür, ob "die Rückenwindkurve" gelingt.

Ein Modelljet als Beispiel hoher Masse und Geschwindigkeit, also: hoher Impuls, "spürt" doch eine Rückenwindkurvenproblematik ganz anders als ein Grunau Baby, langsam und leicht?

Dieter B
21.04.2017, 23:48
Das Thema polarisiert, und es werden immer mehr Dinge durcheinander gebracht.

Ich versuche es noch einmal, wie gesagt für den Fall des Flitschen, kann aber nicht auf alles eingehen. Lieber versuche ich ein Beispiel genauer zu betrachten (es wurde so schon zu lange):


Nein.

Die kinetische Energie wird betrachtet im relevanten Inertialsystem. Und ein fliegendes Flugzeug interessiert sich nur für das Inertialsystem Luft.

Wenn du dich mit 100 m/s Groundspeed in einem Orkan bewegst, der mit 100 m/s von hinten kommt, dann hast du exakt Null Joule zur Verfügung, die dich auf Höhe bringen können.

Das ist einfach falsch. Ich werde versuchen genau das in einigen Schritten zu erläutern.

Das Grundproblem hier ist, dass immer wieder aerodynamische Kräfte die zu Höhengewinn führen (Auftrieb) mit kinetischer Energie, die in potentielle Energie (=Höhe) umgewandelt werden kann durchmischt werden.

Betrachten wir dein Beispiel: Wenn ich ein Objekt (egal ob eine Kugel oder einen Flieger auf v=100km/h gegenüber der Erde beschleunige habe ich genug Energie zur Verfügung dieses Objekt auf eine Höhe h von h = v²/(2*g) zu bringen, wenn ich die Verluste durch Reibung etc. vernachlässige (folgt aus m*v²/2 = m*g*h).
Ich hoffe du/ihr stimmt mir einmal zu, wenn es sich um eine windschlüpfrige Kugel bei Windstille handelt.

Jetzt erweitern wir das auf zusätzlichen Wind. Was passiert mit der (windschlüpfigen) Kugel, die am Ende der Beschleunigung über ein 90° Rohr nach oben umgelenkt wird? Exakt, ganz egal ob gegen oder mit dem Wind, sie wird gleich weit nach oben schießen. Ich hoffe, auch da stimmst du/ihr noch zu.

Jetzt kommt das Flugzeug dazu und damit die Aerodynamik und damit wird es etwas komplizierter:
Der oben zitierte Fall hat seine Tücken. Fliegt das Flugzeug mit exakt 100km/h gegenüber Grund in Windrichtung und der Wind hat auch 100 km/h ist die Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft gleich 0 und es wird kein Steuermanöver möglich sein, das das Flugzeug nach oben umlenken kann (unser Ziel ist es ja nach oben zu kommen). Da es damit auch keinen strömungsinduzierten Auftrieb gibt, wird das Modell gravitationsbedingt nach unten sacken und die (natürlich vorhandene) kinetische Energie wird in Verformungsenergie umgewandelt. Das heißt aber nicht, dass wie oben behauptet die Energie nicht da gewesen wäre, ich garantiere dir, dein Modell würde es dir bezeugen, dass viel Energie vorhanden war ;)

Gehen wir zu dem etwas realistischeren Fall über (falls ein Start in Windrichtung überhaupt realistisch ist). Nehmen wir an, das Flugzeug wird auf 100 km/h beschleunigt, und der Wind hat "nur" 90 km/h. Das Flugzeug hat dann gegenüber dem Wind eine um 10 km/h höhere Geschwindigkeit und wird damit steuerbar sein. Ein kurzer Zug am Höhenruder soll nun unser Flugzeug in die Senkrechte bringen! Und was ist nun plötzlich mit der Relativgeschwindigkeit gegenüber dem Wind? Richtig, das Flugzeug steuert senkrecht nach oben und damit senkrecht zum Wind und hat damit in Vorwärtsrichtung keinen zusätzlichen Wind mehr. Es wird so weit nach oben kommen, wie es die obige Formel abzüglich der Reibungsverluste zulässt. Und zwar vollkommen unabhängig, ob es gegen den Wind oder mit dem Wind gestartet wurde (wieder abgesehen von dem Unterschied in der Endgeschwindigkeit die gegen und mit dem Wind ein wenig unterschiedlich sein wird).

Und jetzt der noch realere Fall, dass nicht senkrecht sondern in einem flacheren Winkel nach oben gezogen wird:
Hat das Flugzeug einmal seine Richtung eingenommen wird es ebenfalls so hoch steigen, wie es die kinetische Energie (abzüglich der Reibungsverluste) zulässt. Hier würde nicht einmal mehr der Strömungsabriss ein Problem sein (da nicht mehr gesteuert werden muss). Denke an die Kugel, die genauso ohne aerodynamische Hilfe aufsteigen würde. Nun kommen aber in und gegen die Windrichtung zusätzliche Auftriebskräfte dazu, die abhängig von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft sind. Und diese sind natürlich gegen die Windrichtung größer (da dort eine höhere Geschwindigkeit gegenüber Luft herrscht) als mit der Windrichtung. Was damit zu ganz unterschiedlichen Höhen führen wird.

Und was bedeutet das nun?
Die kinetische Energie, die sich aufgrund der durch den Gummi in das Modell gesteckten Energie ergibt, zeigt sich im Wesentlichen als Geschwindigkeit über Grund. Diese Energie kann unabhängig von aerodynamischen Faktoren in Höhe umgewandelt werden (denke an die Kugel). Die zusätzlichen aerodynamischen Faktoren können aber weniger oder mehr zur erreichten Gesamthöhe beitragen, und diese hängen nur von der Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft ab.

Noch kurz dazu:

Dann sind die Leute, die mit millionenteuren Windkanälen arbeiten, alles Idioten und Geldverschwender? Nichts anderes tun die nämlich.
Hier werden aerodynamische Eigenschaften untersucht und nicht wie kinetische Energie in potentielle Energie (oder Verformungsenergie) umgewandelt wird - das machen nämlich die Crash-Tests ;)

Und aus, und gute Nacht ...

Robert G.
22.04.2017, 01:53
Robert G. Beitrag anzeigen
... Es zählt nur die Geschwindigkeit über Grund...



Nope, da muss ich widersprechen.
Es zählt die Geschwindigkeit gegenüber der Luft.

Kurze Begründung, weil das nicht so sehr einfach einzusehen ist:
Die Luft ist Dein Bezugssystem, sobald der Flieger aerodynamisch fliegt.
Ware dem nicht so, würde DS nicht funktionieren.
Einfache Extremsituation dargestellt:
a) Du hast 100km/h Gegenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h in den Wind: Du wirst einiges an Höhe "herausziehen können".
b) Du hast 100km/h Rückenwind und wirfst Dein Modell mit 30km/h mit dem Wind: Das Modell wird zügig am Boden sein.

Gruss
Hendrik

Hendrik, ich finde es scheiße mich aus einem anderem Thread, wo es um die Flitschenhöhe bei Gegenwind oder Rückenwind geht, zu zitieren.

"Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist für's Fliegen wichtiger?" ist ein völlig anderer Sachverhalt. Kannst damit einem Anfänger nen Vortrag halten.


Meine ursprüngliche Aussage beim Flitschen war falsch. Wie Dieter B. es gut erklärt hat. Bei Gegenständen die Auftrieb erzeugen können spielt es eine Rolle ob Gegen- Rückenwind beim Flitschen.

fliegerassel
22.04.2017, 08:28
Um was ging es nochmal? :confused:

Leute Leute...

Gruß Mirko

MarkusN
22.04.2017, 09:12
Das ist einfach falsch. Nein, ist es nicht, und das ist alles, was ich dazu sagen werde. Du argumentierst auf einem Level des Physikverständnisses, den die Menschheit als Ganzes seit der Renaissance überwunden hat. Das muss jeder für sich aufs Neue tun, aber dabei kann Dir jeder Physikkurs helfen.

Auch wenn Newton von einem absoluten Raum ausging, hatte er erkannt, dass es für die Praxis (auch die Theorie) und die sehr exakten Voraussagen, die Newtonsche Mechanik macht, keinen Unterschied macht, ob ein solcher existiert oder nicht:

In einem (unbeschleunigten) Inertialsystem gelten die Newtonschen Bewegungsgesetze, unabhängig von anderen, anders bewegten Inertialsystemen.

Kinetische Energie, Impuls usw. usf. sind alles Eigenschaften, die diese Newtonschen Bewegungsgesetze beschreiben. Sie gelten innerhalb des betrachteten Inertialsystems. Wer zwischen verschieden bewegten Inertialsystemen wechselt (wie Du das tust, wenn Du Bodenbeobachtungen ins Windsystem mitnimmst), muss Korrekturen vornehmen für die unterschiedlichen Bewegungszustände.

MarkusN
22.04.2017, 09:32
Hendrik, ich finde es scheiße mich aus einem anderem Thread, wo es um die Flitschenhöhe bei Gegenwind oder Rückenwind geht, zu zitieren.Das war nicht Hendrik.

Beklag dich beim Modi, der den Unterthread abgespalten hat, ohne eine Erklärung abzugeben, dass er das getan hat. Obzwar: das dürfte jedem aufmerksamen Beobachter klar geworden sein.


Und es zeigt sich das übliche Schema: Die Leute, die fröhlich verschiedenen Referenzsysteme durcheinander würfeln und aus den Kombination von Grössen, die nichts miteinander zu tun haben, falsche Schlüsse ziehen, scharen sich umeinander und freuen sich, dass sie sich gegenseitig bestätigen.

Die Sache mit Airspeed und Groundspeed und der Rückenwindkurve hast Du offensichtlich begriffen (schliesse ich jedenfalls aus Deinen Aussagen hierzu). Deine Argumentation zum Flitschen mit Rücken- oder Gegenwind sitzt dem EXAKT gleichen Trugschluss auf wie die Rückenwindkurve.

MarkusN
22.04.2017, 09:49
Fett in Klammern meine Ergänzungen, die hoffentlich mehr Klarheit schaffen.

ein letzter Versuch den Rückenwindkurvenabsturz zu retten☺: zur besseren Verdeutlichung mit extremen Annahmen.

Also, Motorflieger mit 10kg startet bei Windgeschwindigkeit 30km/h. Motor fällt aus bzw hat keine Leistung. Geschwindigkeit fällt..auf genau 30km/h gegen den Wind (im Windsystem). Steht also mit genau 0km/h (im Bodensystem).
Kinetische Energie: ebenfalls 0 (im Bodensystem).
Und wahrscheinlich bei dem Gewicht und der Geschwindigkeit nahe am Abriss (im Windsystem). Jetzt wird eine Kurve eingeleitet, weil keine Landemöglichkeit in Platzverlängerung (im Bodensystem). Und natürlich keine extrem weite Kurve...will ja wieder zurück auf die Piste... (im Bodensystem. Wenn hier kein Platz mehr ist für eine ausreichend weite Kurve mit 30 km/h ist das nicht das Problem des Rückenwinds, sondern Folge schlechter Flugplanung, resp. Einflug in eine unrettbare Situation)
Das arme Flugzeug muss, um jetzt mit dem Wind immer noch 30km/h (im Windsystem) zu machen, auf 60km/h (im Bodensystem) beschleunigen - gegenüber dem Rest des Universums (dem Flugzeug ist der Rest des Universums egal, es bewegt sich in seinem Medium, der Luft):D
Woher kommt die Energie (im Bodensystem) dafür? Natürlich vom Wind (richtig)...der braucht aber ein bisschen (jawoll, genau die Zeit, die das Flugzeug braucht, um eine 180° Kurve zu fliegen. Eine Kurve ist ein beschleunigter (Kreisbeschleunigung) Flugzustand; im Windsystem resultiert keine Beschleunigung des Geschwindigkeitsbetrags, im anders bewegten Bodensystem aber sehr wohl, von 0 auf 60 km/h), bis er den Trümmer auf 60km/h (im Bodensystem) gegenüber Grund, und damit 30km/h (im Windsystem, da hatte es vorher schon 30 km/h, keine Erhöhung der kinetischen Energie nötig) gegen den Wind beschleunigt (beschleunigt (dem Betrag nach) nur im Bodensystem, im Windsystem ändert sich dier Geschwindigkeitsbetrag - und damit die Kinetische Energie - nicht). Ist noch eine Reserve zum Abriss da (nein, es braucht keine grosse Reserve zum Abriss, nicht mehr, als was für Kurvenflug nötig ist. Jedenfalls nicht soviel, um von 0 auf 60 km/h aus Eigenenergie zu beschleunigen.), wird das gut gehen. Ist die Kurve weit genug, ist genügend Zeit Fahrt gegenüber Grund aufzunehmen. (Ist genügend Horizontaldistanz zum Landeplatz über Grund, um eine sichere Kurve zu fliegen gibt es kein Problem. Es ist aber durchaus möglich, sich in eine Situation zu manövrieren, in der mit dem Wind eine sichere Landung nicht mehr möglich ist. Schlicht, weil sich das Windsystem schnell gegenüber dem Bodensystem verschiebt und der Flieger nicht genügen Energie hat, um die dazu nötigen akrobatischen Flugfiguren zu fliegen. Das ist schlechte Flugplanung, nicht Rückenwindkurve.)
Wenn aber nicht...hat die Kiste beim Einschlag vielleicht schon 50 (im Bodensystem) über Grund (und damit im Windsystem 10 kmh rausgezogen in der zu eng geflogenen Kurve) ...Bräuchte aber 60 (im Bodensystem), um oben zu bleiben.

Klaus

Siehst du, was Du tust? Du hüpfst dauernd zwischen den zwei Systemen hin und her, ohne die nötigen Korrekturen vorzunehmen.

GeorgR
22.04.2017, 10:29
Ich staune über die Frechheit des Moderators, der die Beiträge aus dem Thread "Alles übers Flitschen: Pro und Contra"
abgetrennt und einen neuen Thread mit dem Namen "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?"gebildet hat.
Aufgrund dieser Tatsache hinterlassen verschieden Beiträge den Eindruck, als wenn deren Verfasser "doof" wären.
Die Motivation der Moderators ist durchschaubar, wenn man sich die Beiträge am Anfang ansieht.

Wie man sieht, verursacht das neue Thema erheblich Verwirrung, weil die Beiträge aus dem Zusammenhang gerissen
wurden, sodass vieles durcheinander kommt.

Darüber hinaus ist der Threadname mit der Frage: "Geschwindigkeit über Grund oder gegenüber der Luft: Was ist
für's Fliegen wichtiger?" äußerst dumm. Als wenn man sich entscheiden und wählen könnte.
Es ist so, als wenn man die Frage stellen würde: "Was ist für's Fliegen wichtiger, die linke oder die rechte Tragfläche?.

Ursprünglich ging es um das Thema "Flitschen" und die Fragen nach dem Start gegen bzw. mit dem Wind. Das Thema
gab es vor Jahren schon einmal, damals als der Flitschenwettbewerb noch aktiv war und Modelle mit 1,5 bis 2 Meter
Spannweite mit Powergummisträngen auf 250 bis 300 m Höhe geschossen wurden.
Meine Beiträge hier beziehen sich auf ähnliche Flitschenstars, bei denen es hinsichtlich der Flugfähigkeit der Modelle
in der Startphase unerheblich ist, ob sie aufgrund des Powerüberschusses gegen oder mit dem Wind gestartet werden.

Ich komme noch einmal auf die Behauptung zurück, die hier zu den differenzierten Ansichten führte:

@MarkusN
Für die Höhe ist die Geschwindigkeit GEGENÜBER DER LUFT beim Ausklinken entscheidend.

@Dieter_B hat die Situation eingehend zur zutreffend beschrieben.

Noch einmal zwei einfache Überlegungen.

1. Ein Flitschenstart eines Modells bei Windstille, bei dem das Modell beim Ausklinken des Gummis 100 km/h (GS und TAS)
hat, führt im senkrechten Steigflug zu einer Höhe X.
Nach der von MarkusN getätigten Aussage, müsste das selbe Modell bei 100 km/h Gegenwind aus dem Stand geworfen die
gleiche Höhe erreichen. Hier stimme ich mit MarkusN nicht überein.

2. Zwei gleiche Flitschenstarts bei Windstille einmal nach rechts, und einmal nach links. Das Modell wird in beiden Richtungen
beim Ausklinken des Gummis die gleiche Geschwindigkeit erreichen.

Es kommt Wind mit 50 km/h von rechts auf.
Bei Wiederholung der beiden Stars nach rechts und links (gegen und mit dem Wind) wird das Modell beim Ausklinken des
Gummis - aufgrund des Luftwiderstands - gegen den Wind langsamer sein, als mit dem Wind.
Mit dieser Fahrt geht es jeweils in den senkrechten Steigflug. Mit der höheren Geschwindigkeit sollte das Modell natürlich
höher kommen. Oder?

Dieter B
22.04.2017, 10:57
Es kommt Wind mit 50 km/h von rechts auf.
Bei Wiederholung der beiden Stars nach rechts und links (gegen und mit dem Wind) wird das Modell beim Ausklinken des
Gummis - aufgrund des Luftwiderstands - gegen den Wind langsamer sein, als mit dem Wind.
Mit dieser Fahrt geht es jeweils in den senkrechten Steigflug. Mit der höheren Geschwindigkeit sollte das Modell natürlich
höher kommen. Oder?
Diese Frage habe ich mir auch schon gestellt, da dabei theoretisch paradoxerweise in Windrichtung aufgrund der höheren kin. Energie eine höhere Höhe erreicht werden würde. Wenn man nur senkrecht hoch zieht wird allerdings das Flugzeug vom Wind einmal von oben und einmal von unten angeströmt. Bei nicht symmetrischen Profilen führt das dann zu unterschiedlichen Strömungen an den Flächen und damit zu unterschiedlichen
Luftwiderständen. Das ganz könnte man aber durch eine halbe Rolle ausgleichen. Aber ich fürchte, diese Überlegungen haben nur mehr akademischen Wert ;)

Claus Eckert
22.04.2017, 10:59
Hallo Georg

Nach Deiner Theorie sollte man also den Flitschenstart mit Rückenwind ausführen um höher zu kommen? :eek::eek:

PIK 20
22.04.2017, 11:12
Ich habe von diesen Thema, das auch noch unsinnigerweise umgetitelt wurde, die ersten 2 Seiten aufmerksam gelesen. Die 3. und jetzt die 4. Seite ist nur noch Wiederholung von richtigen und falsch Standpunkten. Die letzten Beiträge habe ich gar nicht mehr gelesen weil mir es einfach zu dumm wurde.

Bei einem Flugzeug handelt es sich um ein Gerät das sich in der Luft bewegt und nur in diesem Medium. Ausnahme sollte der Start und die Landung sein.

Somit erübrigt sich für mich die Betrachtung in erster Linie nur im Flugzustand. Der Boden/Grund ist dabei ohne oder nur von geringer Bedeutung. Wir haben Flugzeuge und keine Landfahrzeuge.

Jetzt warte ich nur noch auf die Einwände dass es auch Unterschiede bei unterschiedlichen Bodenverhältnissen geben könnte, Sandboden, Grasfläche und dergleichen.:o:o:o:cry::cry::cry: Einige Bewuchsformen könnten ja zu unterschiedlichen Windverhältnissen über Grund führen und die eine oder andere Pseudoerkenntnis erschüttern :):):)

Ob die Luftdichte auch eine Rolle spielt, da halte ich mich heraus. Da dürften doch Unterschiede auftreten.

Aber diese letzten Abklärungen überlasse ich lieber den unwissenden Besserwissern.

Und nun prügelt auf mich ein, das baut Agressionen ab, befriedigt das Ego und man füllt das Forum mit völlig unbrauchbaren Aussagen.

Dieter B
22.04.2017, 11:18
Das muss jeder für sich aufs Neue tun, aber dabei kann Dir jeder Physikkurs helfen.
Naja, da hatte ich schon einige während meines Physik Studiums ...


Kinetische Energie, Impuls usw. usf. sind alles Eigenschaften, die diese Newtonschen Bewegungsgesetze beschreiben. Sie gelten innerhalb des betrachteten Inertialsystems. Wer zwischen verschieden bewegten Inertialsystemen wechselt (wie Du das tust, wenn Du Bodenbeobachtungen ins Windsystem mitnimmst), muss Korrekturen vornehmen für die unterschiedlichen Bewegungszustände.
Richtig, und ich hoffe du hast auch verstanden, dass alle Bewegungsgleichungen in jedem der Inertialsysteme beschrieben werden können und im Endeffekt zu den gleichen Bewegungsabläufen führen. Deshalb sucht sich der Physiker das Inertialsystem aus, in dem die Beschreibung möglichst einfach ist. Wenn ich Flitsche und das Flugzeug gegenübder der Erde / dem Grund beschleunige, ist der Grund sicher das einfachste Inertialsystem in dem ich meine Berechnungen durchführen kann. Diese führen zu den oben dargelegten Ergebnissen. Die in das Flugzeug gebrachte kinetische Energie ist natürlich vom Betrag her in alle Richtungen gleich (bis auf den Unterschied der durch Reibungsverluste gegen und in die Windrichtung entsteht). Und diese kinetische Energie kann im Inertialsystem Grund in potentielle Energie (Höhe) umgewandelt werden. Was ist daran falsch?
Und wenn du dann unbedingt in ein Inertialsystem wechseln möchtest, das sich mit bestimmter Geschwindigkeit gegenüber dem Grund bewegt (Windsystem) musst du richtig transformieren, was du allerdings anscheinend nicht richtig machst.

Noch ein Versuch: Nimm ein beliebiges anderes Inertialsystem, dass sich gegenüber Grund mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt (das Inertialsystem mit dem Wind hat ja nur Vorteile, wenn es um die aerodynamischen Effekte geht, die aber vereinfacht bis zum loslösen vom Gummi nur eine untergeordnete Rolle spielen). Hängt dann die mögliche Aufstiegshöhe auch von der Relativgeschwindigkeit in diesem System ab?

Bitte denke über die Rolle des Inertialsystems noch einmal genauer nach.

Dieter B
22.04.2017, 11:25
Hallo Georg

Nach Deiner Theorie sollte man also den Flitschenstart mit Rückenwind ausführen um höher zu kommen? :eek::eek:

Nur wenn man senkrecht nach oben ziehen würde (und das auch nur theoretisch, s.o.), dass der zusätzliche Wind auf den Flächen keinen Auftriebsunterschied macht. Sobald du schräg nach oben fliegst hast du gegen den Wind natürlich die höhere Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft und damit mehr Auftrieb. Also bleib dabei gegen den Wind zu starten ... ;)

Dieter B
22.04.2017, 11:27
Die letzten Beiträge habe ich gar nicht mehr gelesen weil mir es einfach zu dumm wurde.
Ob dann mit pauschalen Verurteilungen zu Antworten so viel gescheiter ist :confused:

Claas
22.04.2017, 11:28
In Klaus' Beispiel ist die durch den Motor eingebrachte Energie genullt kurz bevor er zur Wende ansetzt.



Hi Edouart,

nein - es sei denn der Flieger befindet sich bereits auf dem Boden.
Um einen Abriss zu verhindern wird die durch den Akku/Motor eingebrachte potentielle Energie in kinetische Energie gewandelt indem man drückt, dann reißt auch nix ab ;)

UweH
22.04.2017, 11:44
Um einen Abriss zu verhindern wird die durch den Akku/Motor eingebrachte potentielle Energie in kinetische Energie gewandelt indem man drückt, dann reißt auch nix ab ;)

Genau, die notwendige Fahrt um den Abriss zu verhindern kommt von dem Höhenabbau durch das drücken, nicht davon dass irgend eine horizontale Windbewegung das Flugzeug von hinten anschiebt. Den horizontalen Wind spürt nur der Pilot am Boden, für das in der bewegten Luft fliegende Flugzeug gibt es diesen Rückenwind nicht, denn es bewegt sich mit seiner Eigengeschwindigkeit mit der Luftmasse mit, die der Pilot durch das Höhenruder einstellt.

Gruß,

Uwe.

Robert G.
22.04.2017, 11:46
Das war nicht Hendrik.

Beklag dich beim Modi, der den Unterthread abgespalten hat, ohne eine Erklärung abzugeben, dass er das getan hat.


Dann entschuldige ich mich in aller Form bei Hendrik.

MarkusN
22.04.2017, 12:53
Naja, da hatte ich schon einige während meines Physik Studiums ...In dem Du offensichtlich gelernt hast, Formeln richtig aufzustellen, aber nicht, die Sachverhalte korrekt anzuschauen. Und was mich echt erschüttert: dass ein Physikstudium offensichtlich nicht ausreicht, um auf den Bewussteinszustand von Galileo zu kommen.



Und wenn du dann unbedingt in ein Inertialsystem wechseln möchtest, das sich mit bestimmter Geschwindigkeit gegenüber dem Grund bewegt (Windsystem) musst du richtig transformieren, was du allerdings anscheinend nicht richtig machst. Right backatcha. Nicht nur ich will das Inertialsystem wechseln, Du solltest das auch tun. Einem fliegenden Fugzeug ist terra firma egal. Wenn Du da bleiben willst, bleibst Du in der Idee vom absoluten Raum verhaftet.
Wo wir uns noch einig sind, dass das geflitsche Flugzeug mit Rückenwind im Bodensystem schneller ist, wenn der Gummi entspannt ist und abfällt. Das kann aber NIE dafür kompensieren, dass beim nun sinnvollen Transfer ins Windsystem das beschleunigte Flugzeug über Grund MEHR ALS ZWEIMAL DIE WINDGESCHWINDIGKEIT (das ist übrigens die ach so komplizierte Transformation ins Windsystem) schneller sein müsste, um einen Vorteil zu haben. Die kinetische Energie im Bodensystem hat NULL Relevanz für alles, was folgt. Dass der Unterschied beim Luftwiderstand einen solchen Unterschied bewirken könnte, wenn Du das glaubst, sorry, dann stell Dich mal in den Wind und mach Versuche. Oder mach eine einfache Überschlagsrechnung.


Noch ein Versuch: Nimm ein beliebiges anderes Inertialsystem, dass sich gegenüber Grund mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt (das Inertialsystem mit dem Wind hat ja nur Vorteile, wenn es um die aerodynamischen Effekte geht, die aber vereinfacht bis zum loslösen vom Gummi nur eine untergeordnete Rolle spielen). Hängt dann die mögliche Aufstiegshöhe auch von der Relativgeschwindigkeit in diesem System ab?Wieso sollte ich das tun? Wie gesagt, es gibt praktische Referenzsysteme und es gibt unpraktische. Jedes Referenzsystem, das sich nicht mit dem Wind bewegt ist unpraktisch (und darunter fällt auch das Bodensystem). Energetische Betrachtungen sind bei Transformationen problematisch, weil nur die Summeneffekte betrachtend und abhängig sind von Wirkungsgradeffekten. Diese in ein anderes System zu transformieren ist EXTREM kompliziert und fehlerbehaftet. Sauber transformieren kannst Du eigentlich nur Geschwindigkeiten und Positionen. Für die Energieresultate musst Du dann den ganzen Vorgang integrieren. Im richtigen System, wo Transformation nicht nötig ist, ist die Energiebetrachtung aber eine sehr praktische Vereinfachung.
Solange das Flugzeug an der Flitsche hängt, ist der Boden noch praktisch. Man muss halt den anderen Luftwiderstand berechnen, das wäre aber auch im Luftsystem so. Sobald die Flitsche abgefallen ist, hat das Bodensystem NULL Einfluss. Die mögliche Überhöhung hängt (abgesehen von Wirkungsgradverlusten) ALLEIN vom kinetischen Energieüberschuss im Luftsystem ab.

Claus Eckert
22.04.2017, 12:57
Nur wenn man senkrecht nach oben ziehen würde (und das auch nur theoretisch, s.o.), dass der zusätzliche Wind auf den Flächen keinen Auftriebsunterschied macht. Sobald du schräg nach oben fliegst hast du gegen den Wind natürlich die höhere Relativgeschwindigkeit gegenüber der Luft und damit mehr Auftrieb. Also bleib dabei gegen den Wind zu starten ... ;)

Hallo Dieter

Über den zusätzlichen Wind auf den Tragflächen und die trotzdem fehlende zusätzliche Auftriebskraft, muss ich noch mal nachdenken. ;)

Der letzte Flitschenstart ist zwar schon etwas her. Aber senkrecht nach oben ziehen ist nicht theoretisch, sondern Sinn der Übung.

GeorgR
22.04.2017, 13:07
Diese Frage habe ich mir auch schon gestellt, da dabei theoretisch paradoxerweise in Windrichtung aufgrund der höheren kin. Energie eine höhere Höhe erreicht werden würde. Wenn man nur senkrecht hoch zieht wird allerdings das Flugzeug vom Wind einmal von oben und einmal von unten angeströmt. Bei nicht symmetrischen Profilen führt das dann zu unterschiedlichen Strömungen an den Flächen und damit zu unterschiedlichen
Luftwiderständen. Das ganz könnte man aber durch eine halbe Rolle ausgleichen. Aber ich fürchte, diese Überlegungen haben nur mehr akademischen Wert ;)

Ja Dieter,

leider hat seinerzeit keiner der Spezialisten den Versuch unternommen, mal mit dem Wind zu starten.

Es stellt sich die Frage wie es aussieht, wenn bei meinem o. a. Beispiel die GS gegen den Wind 20 km/h und mit dem Wind 200 km/h wäre.

P.S. Dieter,
Markus hat doch in Physik den Bachelor. Das solltest Du wissen. :)

MarkusN
22.04.2017, 13:21
leider hat seinerzeit keiner der Spezialisten den Versuch unternommen, mal mit dem Wind zu starten.Mach den Versuch. Versuch macht kluch. Es könnte Dich allerdings, wenn Du nicht ein Geschoss an einem starken Gummi verwendest, mit Rückenwind das Modell kosten.

Vielleicht solltet Ihr eure Theorie der US Navy verklickern. Die sind auch so doof und drehen ihre Flugzeugträger zum Start jeweils gegen den Wind. So etwas ähnliches wie eine Flitsche verwenden die auch.

Wir müssen auf unserem Segelflugplatz übrigens oft mit Rückenwind starten, da Sackbahnhof (am einen Pistenende durch Wald begrenzt, ausserdem abfallend.) Einmal darfst Du raten, wann das Starten zur Zitterpartie wird. Auch ein Schleppflugzeug wird duch Rückenwind im Bodensystem durchaus wirksam angeschoben. Dummerweise haben wir aber keinen Groundspeed Indicator.


Es stellt sich die Frage wie es aussieht, wenn bei meinem o. a. Beispiel die GS gegen den Wind 20 km/h und mit dem Wind 200 km/h wäre.So extreme Unterschiede würden Windgeschwindigkeiten bedingen, die Du auf dem Jupiter suchen musst; die Erdatmosphäre wird nicht so schnell (oder ein extrem schlapper Gummi). In beiden Fällen wage ich zu behaupten, dass das mit dem Wind geflitschte Flugzeug noch keine positive Airspeed erreicht hätte. Trotz 200 km/h GS ist da nichts mit Hochziehen.


P.S. Dieter,
Markus hat doch in Physik den Bachelor. Das solltest Du wissen. :)Nein ich habe meinen Abschluss in Maschinenbau (Fachhochschule, noch vor Bologna). Auch viel Schwerpunkt auf Physik, aber praktisch angewendete. Und wenn wir Fehler machen, funktioniert das Produkt nicht. :p Oder wie mein Dozent in Festigkeitslehre jeweils gesagt hat: "Die Brücke wäre eingestürzt!"

Sebastian St.
22.04.2017, 13:26
Aber senkrecht nach oben ziehen ist nicht theoretisch, sondern Sinn der Übung.

Senkrecht zu was? Zu der Erdoberfläche oder zur Luftströmung , bei Windstille wären beide Flugbahnen deckungsgleich , aber bei Gegenwind wäre das Ende des Steigflugs im Lee ;)


Es könnte Dich allerdings, wenn Du nicht ein Geschoss an einem starken Gummi verwendest, mit Rückenwind das Modell kosten.



das Gummi muß nur in der Lage sein das Modell so zu beschleunigen , daß das Modell seine Miminalgeschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft erreicht , und wenn das nicht relativ zügig geschieht , dann wird das Modell unsteuerbar bleiben und die kenitesche Energie in Verformungsenergie umwandeln :cool:

MarkusN
22.04.2017, 13:46
I1. Ein Flitschenstart eines Modells bei Windstille, bei dem das Modell beim Ausklinken des Gummis 100 km/h (GS und TAS)
hat, führt im senkrechten Steigflug zu einer Höhe X.
Nach der von MarkusN getätigten Aussage, müsste das selbe Modell bei 100 km/h Gegenwind aus dem Stand geworfen die
gleiche Höhe erreichen. Hier stimme ich mit MarkusN nicht überein.
Du musst mit mir nicht übereinstimmen. Es reicht, dass die Physik das tut. Und es ist in Manitous Namen nunmal so, dass nach dem Abwurf sich die Situation für das Flugzeug EXAKT gleich präsentiert, egal ob bei Windstille auf 100 km/h beschleunigt oder im 100 km/h Sturm aus dem Stand freigegeben. Der einzige Unterschied für Dich am Boden: das aus dem Stand hochgezogene Flugzeug wird im (zur Luft) senkrechten Steigflug mit 100 km/h versetzt. Das tut aber der erreichten Höhe keinen Abbruch.


2. Zwei gleiche Flitschenstarts bei Windstille einmal nach rechts, und einmal nach links. Das Modell wird in beiden Richtungen
beim Ausklinken des Gummis die gleiche Geschwindigkeit erreichen.

Es kommt Wind mit 50 km/h von rechts auf.
Bei Wiederholung der beiden Stars nach rechts und links (gegen und mit dem Wind) wird das Modell beim Ausklinken des
Gummis - aufgrund des Luftwiderstands - gegen den Wind langsamer sein, als mit dem Wind.
Mit dieser Fahrt geht es jeweils in den senkrechten Steigflug. Mit der höheren Geschwindigkeit sollte das Modell natürlich
höher kommen. Oder?Gleiche Situation um 90° gedreht. Ja, das mit Rückenwind gestartete Modell ist über Grund schneller (nennen wir die Geschwindigkeit v1), aber nicht 2 * Vwind schneller. Mit dem Wind hast Du AS1 = v1 -VWind, gegen den Wind AS2= v2 + Vwind. Der Unterschied ist also AS1-AS2=v1-v2 - 2*Vwind. v1-v2 muss grösser sein als 2 * Vwind um einen Vorteil zu haben. Beim Hochziehen kann nur die relative Geschwindigkeit zwischen Luft und Flugzeug genutzt werden (AS). Wir drehen uns im Kreis. Solange Du GS als relevante Grösse für ein fliegendes Flugzeug ansiehst (ausser als Krücke für die Navigation) wirst Du nie zu korrekten Schlüssen kommen.

MarkusN
22.04.2017, 13:55
Senkrecht zu was? Zu der Erdoberfläche oder zur Luftströmung , bei Windstille wären beide Flugbahnen deckungsgleich , aber bei Gegenwind wäre das Ende des Steigflugs im Lee ;)Für maximale Höhe willst Du Senkrecht zur Luft (genau genommen evtl. um die Gleitzahl gegen den Wind gedreht; das sind aber peanuts). Und, ja, das versetzt empfindlich ins Lee.

UweH
22.04.2017, 13:57
Und, ja, das versetzt empfindlich ins Lee.

Nach dem aushängen aus dem Gummi gibt es für das Flugzeug kein Lee :eek::D

Hg
22.04.2017, 14:28
Georg: mach dir mal folgende Überlegung: du fliegst mit 50km/h Eigenspeed und mit zusätzlichen 100km/h Rückenwind horizontal und ziehst jetzt Höhe. Kannst Du die 100km/h Überfahrt wirklich in Höhe umsetzen?
Ich bin schon bei über 90km/h geflogen und kann aus der Praxis sagen, es geht nicht. Wir fliegen am Hang gerne mit Rückenwind schnelle Vorbeiflüge weil es optisch schneller wirkt (Groundspeed lässt grüßen). Es erschrecken aber dann immer wieder Piloten, dass Ihr Modell aus dem Speed nur wenig Höhe erreicht.

LG
Hg

UweH
22.04.2017, 14:50
Beim Flitschen wechselt das Modell zwischen mehreren Bezugssystemen und Flugzuständen, das scheint einigen Modellfliegern beim Verständnis Probleme zu bereiten.
Ich versuche mal einen vereinfachten praktischen Erklärungsansatz.

Ausgangsituation: das Modell hängt unter Zug der dem mehrfachen des Modellgewichts entspricht am Gummi und wird vom Piloten am einen Ende und vom Bodenanker am anderen Ende in Position gehalten.
Dabei ist die Fahrt gegenüber dem Boden Null, gegenüber der bewegten Luft hängt es davon ab wie das Modell mit der Nase zur Windrichtung gehalten wird.

Ich flitsche aus Erfahrung grundsätzlich gegen den Wind, damit hat das Modell gegenüber dem Boden die Fahrt Null, aber gegenüber der umgebenden Luft bereits die Fahrt, die der Windgeschwindigkeit auf Höhe meiner Hand entspricht, obwohl es sich aus meiner (Piloten- /Bezugssystem Boden-)Sicht noch nicht bewegt.

Jetzt lasse ich los und das Modell beschleunigt sowohl gegenüber dem Boden, als auch gegenüber der umgebenden Luft. Da es mit dem Gummi und dem Bodenanker noch am Boden befestigt ist, sind jetzt beide Initialsysteme relevant. Im Initialsystem Boden gibt der Gummi seine Energie an das Modell weiter und das Modell beschleunigt relativ zum Groundspeed, im Initialsystem Umgebungsluft nimmt jetzt die Relativfahrt zum Airspeed durch die Gummibeschleunigung ebenfalls zu, aber der Airspeed ist um die Geschwindigkeit der dem Modell entgegen strömenden Umgebungsluft größer als der Groundspeed.

Flitsche ich mit Rückenwind, dann ist es umgekehrt, dann ist der Airspeed um die Luftgeschwindigkeit geringer als der Groundspeed.

Im Idealfall gibt der Gummi in beiden Fällen, sowohl bei Rückenwind, als auch bei Gegenwind all seine Energie an das Modell ab, sie ist damit in beiden Fällen gleich.
Mit dem aushängen aus dem Gummi verlässt das Modell das Initialsystem Boden gänzlich und es ist nur noch das Initialsystem Luft maßgebend für den Flug. Beim Flitschen gegen den Wind ist der Airspeed jetzt die Geschwindigkeit aus der Gummienergie plus die vor dem loslassen bereits gespeicherte Energie aus der Geschwindigkeit der Umgebungsluft.

Die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Deshalb sollte man versuchen zwischen dem Aushängen und dem aufbrauchen der in der Fahrt gespeicherten Bewegungsenergie eine möglichst kurze Strecke zu fliegen und die ist nach dem aushängen senkrecht zur Erdoberfläche nach oben. Dabei wird das Modell gegenüber dem Aushängepunkt mit der Geschwindigkeit und der Richtung der Umgebungsluft versetzt, das aber nur nebenbei, es ist in der Vereinfachung nicht relevant.
Fliegt man nicht senkrecht nach oben, sondern in einem flacheren Winkel, dann legt das Modell bis zum Erreichen der Maxiamalhöhe mehr Strecke zurück und verliert durch Reibung mehr Energie an die Umgebungsluft als bei einem kürzeren senkrechten Steigflug, das kostet Höhe.
Einen idealen Steigflug kann man weitgehend als ballistisch betrachten, die Aerodynamik geht dabei nur in Form der Reibung in die Betrachtung ein.

Die größte Höhe erreicht man damit bei Start genau gegen den Wind und anschließendem senkrechten Steigflug weil beim Wechsel zwischen den Initialsystemen die Energie des Gegenwinds im gefesselten Bodensystem zum Airspeed dazu kommt statt davon abzugehen. Im Initialsystem Luft ist damit die Bewegungsenergie bei Gegenwindstart höher.

Die vielen Details für so einen Start sind hier stark vernachlässigt, wie z.B. ideale Übergangsbögen oben und unten, Klappenstellungen und Einfluss Modellgewicht usw. , aber das Prinzip bestätigt sich genau so in der Praxis.


Gruß,

Uwe.

ta-uli
22.04.2017, 16:16
Hallo zusammen,



Die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten ist eine Gerade. Deshalb sollte man versuchen zwischen dem Aushängen und dem aufbrauchen der in der Fahrt gespeicherten Bewegungsenergie eine möglichst kurze Strecke zu fliegen und die ist nach dem aushängen senkrecht zur Erdoberfläche nach oben. Dabei wird das Modell gegenüber dem Aushängepunkt mit der Geschwindigkeit und der Richtung der Umgebungsluft versetzt, das aber nur nebenbei, es ist in der Vereinfachung nicht relevant.


Dazu ab ich mir jetzt auch mal Gedanken gemacht (das, was ich meine, einigermassen verständlich hinzuschreiben, ist nicht leicht!) :

Szenario 1: kleine Airspeed bei Windstille:

Beispiel: Wenn ich im Landeanflug (sagen wir mal 25 km/h) langsam einschwebe, hab ich eine sehr kleine Airspeed. Wenn ich dann meine Flugrichtung von horizontal in vertikal nach oben ändern möchte, passiert folgendes: der Flieger hebt leicht die Nase, steigt aber nur wenig(, und plumpst dann zu Boden).

Szenario 2: kleine Airspeed bei Rückenwind:

Beispiel: Ich flitsche meinen Flieger auf Groundspeed 100 km/h. Da ich Rückenwind habe (z.B. 75 km/h), hab ich eine Airspeed wie oben, also 25 km/h, so etwa wie beim Landeanflug, s.o.
Was macht der Flieger, wenn ich jetzt ebenfalls Höhe ziehe? Gegenüber dem Boden bewegt er sich jetzt mit 100 km/h Groundspeed in X-Richtung, aber er lupft auch nur leicht die Nase (wegen kleiner Airspeed), steigt aber nicht höher als bei Szenario 1. Oder doch?

Szenario 3: hohe Airspeed:
Beispiel: Ich mache horzontal einen tiefen Überflug mit 75km/h Airspeed. Wen ich jetzt Höhe ziehe, steigt der flieger durch die Umwandlung der hohen Fahrt in Höhe. Je schneller, desto höher.

Ergebnis für mich:

Höhe gewinnen kann ich nur, wenn ich Airspeed (kinetische Energie) in potentielle Energie (Höhe) umwandeln kann. Das passiert durch Auftrieb durch Fahrtüberschuss. Werde ich langsamer (airspeed), ist irgendwann kein weiterer Auftrieb da und ich fliege horizontal bzw. wieder abwärts abh. von Gleitzahl...

Dabei spielt aber (s. Szenario 2) die hineingeflitschte Energie (Groundspeed) zum Erreichen von Höhe komischerweise keine Rolle !

Würde senkrecht nach oben geflitscht, wäre es ein senkrechter Wurf mit Höhengewinn (kinetische Energie -> potentielle Energie).
Aber es wird waagerecht geflitscht. Und genau das ist das Verständnis im Konflikt: Der Übergang von waagerechtem in senkrechten Flug setzt doch voraus, dass der Flügel sich für den Richtungswechsel am Widerstand der Luft "abstossen" muss, um sich "in die andere Richtung zu drücken". Bei kleiner Airspeed ist nicht viel da, um sich abzustossen, so dass letztlich nur wenig Höhe gewonnen werden kann.

Vielleicht ist das alles ein Grund für das Dilemma, warum es hier im Thema, diese total entgegengesetzten Meinungen gibt.
Also ist der Knackpunkt genau die Richtungsänderung von waagerecht zu senkrecht, was nur mit hoher Airspeed funktioniert(!)

So!
Blabla Ende. Sind halt meine Überlegungen zum Thema.... Oder sagt mir wenn ich falsch liege!!!

Uli

GeorgR
22.04.2017, 16:17
@UweH

Ich gestehe, dass es Mühe macht hier zu folgen.
Zum Beispiel:


Flitsche ich mit Rückenwind, dann ist es umgekehrt, dann ist der Airspeed um die Luftgeschwindigkeit geringer als der Groundspeed.

Ich dachte immer Airspeed wäre der englische Begriff für den deutsche Luftgeschwindigkeit.

ta-uli
22.04.2017, 16:22
@UweH

Ich gestehe, dass es Mühe macht hier zu folgen.



Nicht nur Dir! ;)

Aber ich weiss auch nicht so ganz, wer nun Recht hat... (s. http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/628873-Geschwindigkeit-%C3%BCber-Grund-oder-gegen%C3%BCber-der-Luft-Was-ist-f%C3%BCr-s-Fliegen-wichtiger?p=4310815&viewfull=1#post4310815

Uli

hänschen
22.04.2017, 16:48
...Ich dachte immer Airspeed wäre der englische Begriff für den deutsche Luftgeschwindigkeit.

1 sek bei Tante Gugel: https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit ...

UweH
22.04.2017, 16:55
Ich gestehe, dass es Mühe macht hier zu folgen.

Hallo Georg, deshalb raten Dir viele hier Dich auf die Wiese zu stellen und es in der Praxis selbst zu probieren, dann wird das Verstehen einfacher :rolleyes:


Ich dachte immer Airspeed wäre der englische Begriff für den deutsche Luftgeschwindigkeit.

Wenn "Airspeed" (AS) im Zusammenhang mit Groundspeed verwendet wird beudeutet es Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur durchflogenen Luft, im Gegensatz zu Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zum Boden = "Groundspeed" (GS)
Die deutsche "Luftgeschwindigkeit" ist dabei die Geschwindigkeit der bewegten Luftmasse relativ zum Boden, also die Windgeschwindigkeit, keine Fluggeschwindigkeit.

@Uli: man flitscht nur deshalb waagerecht weil es in der Praxis schwierig ist Siemens-Lufthaken in der Höhe Gummilänge plus Gummiauszug am Himmel fest zu machen :D Deshalb macht man den Gummi mit einem Bodenanker am Boden fest, beschleunigt waagerecht und lenkt die Bewegungsenergie beim ziehen durch Auftrieb und Flugzeugmoment in der Rotation in eine ballistische Flugbahn nach oben. Das ist fast unabhängig von der Fluggeschwindigkeit solange sie über der Stall-Geschwindigkeit liegt. Allein die erreichbare Flitschenhöhe ist von der Fluggeschwindigkeit gegenüber der Umgebungsluft abhängig, je schneller, umso höher kommt man. Zieht man mit 5 km/h über Stallgeschwindigkeit in die Senkrechte, dann ist der Energieüberschuß halt nach ein paar Zentimetern schon raus.


Gruß,

Uwe.

MarkusN
22.04.2017, 17:25
Dabei spielt aber (s. Szenario 2) die hineingeflitschte Energie (Groundspeed) zum Erreichen von Höhe komischerweise keine Rolle !
Das ist der einzige Fehlschluss in Deinem Post. Sie spielt sehr wohl eine Rolle. Allerdings tue ich gut daran, mir gut zu überlegen, in welche Richtung ich flitsche. Wenn Du Dein Szenario umdrehst, erreichst Du wegen des höheren Luftwiderstands an der Flitsche über Grund vielleicht nur 75 km/h. Airspeed hast Du dann aber 150... Und wofür nutzen wir die? Eben.

Ich hoffe ich komme dieses WE noch dazu, die Verhältnisse in einem (immer noch grob vereinfachten) physikalischen Modell durchzurechnen und das Resultat mit dem ganzen Rechengang zu posten. Als Excel, zum spielen...

UweH
22.04.2017, 17:37
Ich hoffe ich komme dieses WE noch dazu, die Verhältnisse in einem (immer noch grob vereinfachten) physikalischen Modell durchzurechnen und das Resultat mit dem ganzen Rechengang zu posten


...und ich hoffe dieses WE mit einem Modellflieger den systematischen Wechsel zwischen verschiedenen Initialsystemen in Form von unterschiedlich schnellen benachbarten Luftmassen dafür zu nutzen um aus den vorausgesagten 20-25 km/h Windgeschwindigkeit 200 - 250 km/h Groundspeed zu machen, also 180 - 275 km/h Airspeed..... :p:D

GeorgR
22.04.2017, 19:02
@UweH

Hallo Georg, deshalb raten Dir viele hier Dich auf die Wiese zu stellen und es in der Praxis selbst zu probieren, dann wird das Verstehen einfacher

Das ist eine gute Idee.
Ich schlage vor wir machen das gemeinsam an einem Deiner beiden Plätze am Main und laden alle Interessierten dazu ein.
Soll ich schon mal die Einladungen verschicken? ;)

P.S.
Es ist natürlich klar, dass Airspeed und Luftgeschwindigkeit ganz völlig verschiedene Begriffe sind, die rein zufällig übersetzt das gleiche bedeuten.
Das ist so ähnlich, wie in der Elektrotechnik: Rot ist blau und plus ist minus. :D

UweH
22.04.2017, 19:17
@UweH


Das ist eine gute Idee.
Ich schlage vor wir machen das gemeinsam an einem Deiner beiden Plätze am Main und laden alle Interessierten dazu ein.
Soll ich schon mal die Einladungen verschicken? ;)

Nicht am Hang .....und es sind 6 Startstellen, nicht zwei, sondern in der Ebene, sonst kann man die Flitschenrichtung im Versuch nicht wechseln. Die Einladungen sind bereits verschickt, bist Du angemeldet? http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/626593-2-Bocksbeutelpokal-in-Wertheim-am-13-05-2017

Die Piloten bei dem Versuch am 13. Mai werden übrigens sauer wenn sie nur mit Rückenwind starten sollen um mit dem schieben des Winds von hinten mehr Hochstarthöhe zu erreichen :eek:

Gruß,

Uwe.

Pirelli
22.04.2017, 19:58
Bei uns konnten wir heute den ganzen Tag nicht fliegen.
Am Landeplatz war Rückenwind.:cry:

UweHD
22.04.2017, 20:16
Bei uns konnten wir heute den ganzen Tag nicht fliegen.
Am Landeplatz war Rückenwind.:cry:
Das ist doch toll, da hat man dann minimalen Airspeed und landet total langsam :D

Dieter B
22.04.2017, 20:24
Und was mich echt erschüttert: dass ein Physikstudium offensichtlich nicht ausreicht, um auf den Bewussteinszustand von Galileo zu kommen.
Es mag sein, dass ich etwas mehr über neue physikalische Erkenntnisse weiß als Galileo, aber wenn ich seinen Bewusstheitszustand hätte, würde ich mich sehr geschätzt fühlen.

Versuchen wir doch sachlich zu bleiben, das ganze ist ja doch interessanter, als es am Beginn ausgesehen hat und ich schließe aufgrund meiner nun doch schon längerjährigen wissenschaftlichen Erfahrung für mich nicht aus, unrecht zu haben, nur hier glaube ich, dass du am Holzweg bist.

Wenn du meinst, dass die Transformationen zwischen Inertialsystemen so schwierig sind (was ich nicht so sehe), und du meinen Schlussfolgerungen im Inertialsystem Boden nichts entgegen zu setzten hast, packen wir das ganze doch einmal mit dem Energiesatz an. Der ist vielleicht allgemein besser bekannt und vielleicht auch besser zu verstehen: Energie kann nicht gewonnen oder verbraucht, sondern nur umgewandelt werden.

Mit welchen Energien haben wir es im Bodensystem zu tun?
1) mit der Energie die wir durch Anwendung von Muskelkraft mal Weg in den Flitschen-Gummi stecken.
2) die Windenergie des Windes der über den Platz fegt.
3) die kinetische Energie (Bewegungsenergie) des Flugzeugs vor dem Start (können wir im Bodensystem auch gleich 0 setzten).
4) die potentielle Energie des Flugzeugs verursacht durch die Erdanziehung und abhängig von der Höhe (können wir am Boden gleich 0 setzten).
5) Energie die durch Reibungsverluste in Wärme oder Schall umgewandelt wird

Jetzt lassen wir unser am gespannten Gummi hängendes Flugzeug los. Nun wird die Energie, die im gespannten Gummi steckt (1) direkt in kinetische Energie des Flugzeugs (3) umgewandelt, egal in welche Richtung wir starten.

Und jetzt beginnen sich unsere Ansichten zu unterscheiden:
Ich sage diese kinetische Energie (3) kann nun in Höhe (4) umgewandelt werden, ob windstill, ob gegen den Wind oder ob mit dem Wind gestartet wird.
Du sagst, nein, ich wechsle in ein anderes Inertialsystem und die vorhandene Energie in Windrichtung ist nun viel kleiner oder bei Windgeschwindigkeit gleich Startgeschwindigkeit sogar gleich Null.
Jetzt frage ich mich, was passiert mit der kinetischen Energie die aus dem Gummi kam, wenn in Windrichtung gestartet wird, wohin verschwindet die plötzlich? Und ich möchte das in "meinem" Inertialsystem (dem Boden) erklärt bekommen.
Eventuell wäre da ja noch die Energie die im Wind steckt (2) und die Reibungsverluste (5). Kann es sein, dass unsere kinetische Energie an die Luft übertragen wurde? Ein wenig, aber sicher in Windrichtung weniger als gegen den Wind (weshalb ja das Flugzeug über Grund in Windrichtung am Ende ein wenig schneller sein wird).
Für mich ist sie daher immer da, egal in welche Richtung ich starte, und wenn sie da ist, kann sie in Höhe umgewandelt werden und da nützt dir dein wiederholtes Argument nichts, dass für den Flug nur das Inertialsystem Luft zuständig ist, wobei ich dir ja vollkommen Recht gebe, was die aerodynamischen Effekte betrifft, aber um die geht es hier nicht!

Also nochmals meine Behauptung:
Die Energie aus der Flitsche m*v²/2 (v gegenüber dem Boden) kann prinzipiell in alle Richtungen (ob mit, gegen oder quer zum Wind) in Höhe umgesetzt werden.
Das Flugverhalten nach dem Verlassen der Flitsche ist aber nur vom System Luft abhängig (weshalb ein umsetzten der kinetischen Energie in Höhe im bereits oben erwähnten Sonderfall, dass die Windgeschwindigkeit größer oder gleich der Endgeschwindigkeit der Flitsche wäre, nicht möglich wäre, da das Manöver 90° nach oben zu ziehen nicht gelingen würde).




Aber es wird waagerecht geflitscht. Und genau das ist das Verständnis im Konflikt: Der Übergang von waagerechtem in senkrechten Flug setzt doch voraus, dass der Flügel sich für den Richtungswechsel am Widerstand der Luft "abstossen" muss, um sich "in die andere Richtung zu drücken". Bei kleiner Airspeed ist nicht viel da, um sich abzustossen, so dass letztlich nur wenig Höhe gewonnen werden kann.

Vielleicht ist das alles ein Grund für das Dilemma, warum es hier im Thema, diese total entgegengesetzten Meinungen gibt.
Da hast du sicher auch einen (von mehreren) Punkt, der dazu beiträgt, dass der Start gegen den Wind vorzuziehen ist. Ich habe es ja auch oben schon erwähnt. Wäre Flitschgeschwindigkeit mit dem Wind gleich Windgeschwindigkeit ist überhaupt keinen Richtungswechsel mehr möglich. Sobald dieser aber stömungstechnisch möglich ist, können die Verluste in einer Richtung nicht so groß sein, dass sie die Energie des ausgezogenen Gummis vollkommen aufnehmen könnten, auch da gilt der Energieerhaltungssatz und wonach sollte die Energie den umgewandelt werden?

Ich freue mich aber schon auf die Rechnung von Markus (wirklich!). Wer sich für die reine Energiebetrachtung interessiert (und gewisse physikalische Kenntnisse besitzt) kann sich gerne im Vorfeld schon einmal meine vor längerer Zeit durchgeführte Rechnung ansehen:
1771476

UweH
22.04.2017, 21:03
Hallo Dieter, bist Du auch Modellflieger oder nur Physiker?
Ich frage weil Du Beobachtungen die jeder flitschende Modellflieger in der Praxis macht in Frage stellst.

Solange das Modellflugzeug an der bodengebundenen Flitsche hängt überlagern sich die Randbedingungen der Initialsysteme Luft und Boden, was grundlegende Folgen auf die Energie hat die der Flieger nach dem aushängen beim Übergang der überlagerten Systeme in das Initialsystem Luft mit nimmt.
Das ganze beginnt damit dass der Pilot eine zusätzliche Kraft aufbringen muss um vor dem los lassen die auf das Modell wirkende Windkraft zu kompensieren und potenzielle Energie 0 im Initialsystem Boden beizubehalten ohne dass ihm der Flieger aus der Hand gerissen wird.
Diese Kraft kann in den fiktiven Beispielen (200 km/h ?!) die hier genannt wurden sehr groß sein, das weiß jeder der schon mal Handstarts von größeren Modellen bei Sturm gemacht hat.

Bei der Frage wie diese Kraft in die Gesamtbetrachtung eingeht hast Du nach meinem Eindruck einen Vorzeichenfehler drin.

Gruß,

Uwe.

pylonrazor
22.04.2017, 21:56
Eines vorweg: ich finde diese Diskussion höchst interessant und glaube tatsächlich schon etwas gelernt zu haben.

Natürlich treffen hier verschiedene Glaubensrichtungen, Ausbildungsstadien, Fachrichtungen, Naturgesetze und persönliche Erfahrungen aufeinander. Das führt zwangsläufig zu Spannungen. Bleibt doch bitte einigermaßen fair und höflich, dann haben wir alle etwas davon. Vielleicht kommen wir der Lösung näher wenn wir andere Beispiele verwenden.

Die "Übergabe" des Fliegers beim Flitschen vom Grund- ins Luftsystem passiert doch nicht erst in dem Moment des Ausklinkens. Das ist der Abschluss des Übergabeprozesses. Der Beginn der Übergabe findet schon früher statt. Bei Windstille ist das der Moment des Auslösens. Abgestützt am Boden drückt das Gummi die gespeicherte Energie in den Flieger. Soweit ist das einfach zu verstehen.
Jetzt kommt kräftiger Wind auf! 50km/h.
Vom Grundsystem (auf dem wir stehen) aus betrachtet ändert sich nichts. Das Luftsystem hat sich nun aber erheblich verändert. Von der Luft aus betrachtet bewegt sich nun die Flitsche, der Flieger und der Pilot schon vor dem Auslösen mit 50 km/h entgegen der Luft. Da genau ist die geheimnisvolle Extraenergie im Gegenwind versteckt!

Ein ähnliches Denkmodell wäre: die Flitsche auf einem Wagen zu montieren. Jetzt haben wir wieder Windstille. Fährt der Wagen mit 50km/h in Flitschrichtung und es wird ausgelöst haben wir zusätzlich zur Flitschenpower noch den FahrtWIND. So und jetzt lassen wir den Wagen beim Flitschen mal in Gegenrichtung fahren => 50km/h Rückenwind. Ein großer Teil der Flitschenenergie wird vom RückenFahrtwind geschluckt.

Trotzdem habe ich noch ein Problem, das ich verstehen möchte:
wenn ich bei Starkwind 50km/h mit einem durchschnittlichen Motorflieger meine Platzovale fliege fällt folgendes auf: gegen den Wind fliege ich mit 30km/h über Grund in 20sec über den Platz - dann Kurve - zurück geht es mit 130km/h GS in 5sec über den Platz. Soweit klar - kennen wir alle.
Am Ende des Platzes fliege ich in beiden Fällen z.B. eine 180° Linkskurve. Kurve ich vom Gegen- in den Rückenwind, muss ich das ganz vorsichtig machen, damit der Flieger Fahrt über Grund aufnehmen kann nicht herunterfällt. Die Gegenkurve dagegen kann ich ruppig gerissen in einem Bruchteil der Zeit ausführen - Kiste herumreißen und in den Wind stellen.
Warum also nun dieser Unterschied, wenn in der Luft nur das aerodynamische Luftsystem wichtig ist?

Beste Grüße
Andreas

MarkusN
22.04.2017, 22:16
Jetzt frage ich mich, was passiert mit der kinetischen Energie die aus dem Gummi kam, wenn in Windrichtung gestartet wird, wohin verschwindet die plötzlich? Und ich möchte das in "meinem" Inertialsystem (dem Boden) erklärt bekommen.Umgekehrt wird ein Schuh draus. Egal ob Du willst oder nicht, das Flugzeug muss im Inertialsystem Wind fliegen. Und weil der Wind sich gegenüber dem Boden bewegt, muss es sich, vom Boden kommend, ins Windsystem erst "einkaufen". Wenn der Wind relativ zum Boden schon mit + 100 km/h bläst dann hat er diesen energetischen Vorsprung. Den musst Du dem Flugzeug erst mitgeben, bevor es überhaupt mitspielen darf. Der Energiesatz ist häufig trickreich, weil für seine korrekte Anwendung sichergestellt sein muss, dass SÄMTLICHE beteiligten Komponenten in die Betrachtung einfliessen. Ich kann nicht den Finger drauflegen, aber es ist (aus praktischen Überlegungen) offensichtlich, dass Du in Deiner Betrachtung im Bodensystem etwas vernachlässigst, was nicht vernachlässigt werden darf.


Also nochmals meine Behauptung:
Die Energie aus der Flitsche m*v²/2 (v gegenüber dem Boden) kann prinzipiell in alle Richtungen (ob mit, gegen oder quer zum Wind) in Höhe umgesetzt werden.Und das ist falsch, jedenfalls wenn Du zum Umlenken nur das Medium Luft zur Verfügung hast. Bau ans Ende der Beschleunigungsstrecke eine bodenfeste Umlenkschiene mit einem Radius, dann geht das; Du kannst das Flugzeug hochwerfen. Aber wie die Extrembetrachtung V=Vwind zeigt, geht es im Windsystem nicht. Auch wenn das Flugzeug schneller ist als der Wind und ich Reserven habe, um bis in die Vertikale zu kommen: Um mit dem Wind senkrecht zu steigen, muss es die Windgeschwindigkeit als Horizontalkomponente beibehalten dieser energetische Anteil geht an der Vertikalgeschwindigkeit verloren. Und willst Du relativ zum Boden vertikal steigen, muss die Umlenkung im Windsystem grösser als 90° sein und Dein Steigflug erfolgt gegen den Wind; Du verlierst die Energie dort.

MarkusN
22.04.2017, 22:25
Trotzdem habe ich noch ein Problem, das ich verstehen möchte:
wenn ich bei Starkwind 50km/h mit einem durchschnittlichen Motorflieger meine Platzovale fliege fällt folgendes auf: gegen den Wind fliege ich mit 30km/h über Grund in 20sec über den Platz - dann Kurve - zurück geht es mit 130km/h GS in 5sec über den Platz. Soweit klar - kennen wir alle.
Am Ende des Platzes fliege ich in beiden Fällen z.B. eine 180° Linkskurve. Kurve ich vom Gegen- in den Rückenwind, muss ich das ganz vorsichtig machen, damit der Flieger Fahrt über Grund aufnehmen kann nicht herunterfällt. Die Gegenkurve dagegen kann ich ruppig gerissen in einem Bruchteil der Zeit ausführen - Kiste herumreißen und in den Wind stellen.
Warum also nun dieser Unterschied, wenn in der Luft nur das aerodynamische Luftsystem wichtig ist? Du musst nicht vorsichtiger fliegen beim Einkurven in den Rückenwind, nur gleich (mit den gleichen Ruderausschlägen). Weil wir als bodenfeste Piloten die Tendenz haben, bodenfeste Bögen zu fliegen, braucht das Überwindung. Du siehst vom Boden aus nämlich eine Kurve, die gegen den Wind sehr eng anfängt, und mit dem Wind dann plötzlich sehr weit wird; der Flieger schiesst an Dir vorbei. Und in dieser Situation kommt der bodenfeste Pilot in Versuchung, wenn die Schleifenbahn sich weitet, enger zu ziehen, um den Bodenradius gleich zu halten. Wenn Du Zeit für die Vorgänge objektiv misst, wirst Du feststellen, dass sie gleich ist. (Wenn Du nicht schon auf der Gerade intuitiv die Windgeschwindigkeit ein Stück weit kompensiert hast.) Gegen den Wind haben wir die Tendenz, die Nase unten zu halten, um gegen den Wind anzukommen. Das steht beim Einleiten der Kurve dann als Reserve zur verfügung. Umgekehrt merkt man mit dem Wind nicht, wenn man die Kiste schon gefährlich nahe am Abriss geradeaus fliegt, entsprechend eirig hängt der Flieger dann beim Einleiten der Kurve in der Luft.

Sebastian St.
22.04.2017, 23:23
3) die kinetische Energie (Bewegungsenergie) des Flugzeugs vor dem Start (können wir im Bodensystem auch gleich 0 setzten).


Und genau da liegt dein Denkfehler , du hast zwar Recht ,das gegenüber dem Grund 0 kinetische Energie vorhanden ist , was uns aber eigentlich nicht interessiert da wir nicht im Grund fliegen , aber in der Luft , in der wir fliegen , ist kinetische die Energie vorhanden !

Und wenn die Geschwindigkeit über Grund irgendeinen Einfluß auf den Flug hätte ,müßte sich ja der Flug einer Fliege in einem Airliner wesentlich unterscheiden ob er am Boden steht oder mit fast 1000 km/h unterwegs ist . Ersetz die Flitsche einfach gegen einen entsprechenden Antrieb , dann kannst du ( in Gedanken ) den Grund imMoment des Loslassens völlig ausblenden;)

Claus Eckert
22.04.2017, 23:25
Hallo pylonrazor

Bei der Platzrunde mit einem Motorflugzeug hilft es sich vorzustellen wie das aus Sicht des Piloten eines personentragenden Flugzeug ist.
Da gilt genau so als Parameter die Geschwindigkeit in der Luftmasse. D.h. wenn ich die Platzrunde mit z.B. 100km/h fliege, ist meine Aufgabe die Geschwindigkeit in allen Teilen der Platzrunde auf 100km/h zu halten.
Bei gleichbleibender Höhe bedeutet das natürlich regulieren der Geschwindigkeit mit dem Höhenruder, Ausgleich von Steigen und Sinken (Höhe halten) mit der Motordrehzahl. Je nach Windgeschwindigkeit und Flugzeugtyp ist der Pilot da gut gefordert.

Steffen
22.04.2017, 23:55
Ich bewundere euch, dass ihr diese Diskussionen immer wieder führt :)

Ich gebe spätestens nach der ersten Replik auf...


...ausser vielleicht es sind meine Flugschüler :p

Goofy68
23.04.2017, 09:07
Ich finde es sehr erfrischend, wenn nicht sogar erheiternd, dass man seitenweise über physikalische Theorien diskutieren kann, die man in einem denkbar simplen Versuch überprüfen könnte:

Wenn ich nicht völlig falsch liege, dann sollte es dem Flieger egal sein, auf welche Art er gestartet wird, die physikalischen Gesetze gelten ja immer. Also könnte man doch den Flitschengummi ganz einfach durch die Hand eines Werfers ersetzen. Diese Versuchsanordnung hätte den Vorteil, dass ein gewisser "Lupeneffekt" entsteht, weil sich die Größen der Parameter zueinander verschieben.

Erster Versuch: Der Werfer startet das Modell gegen den Wind.
Zweiter Versuch: Der Werfer startet das Modell mit dem Wind.

Schon vor über 40 Jahren haben wir auf einer nahegelegenen Wiese mit unseren "Kleinen Uhu`s" herausgefunden, dass es keinen Sinn macht ein Flugmodell mit dem Wind zu starten, wenn man möglichst hoch werfen und einen weiten Flug erzielen will :cool: .

Viele Grüße
Elmar

GeorgR
23.04.2017, 11:10
Elmar, Du solltest Dich hier erst einmal einlesen.

GeorgR
23.04.2017, 11:27
@pylonrazor


Am Ende des Platzes fliege ich in beiden Fällen z.B. eine 180° Linkskurve. Kurve ich vom Gegen- in den Rückenwind, muss ich das ganz vorsichtig machen, damit der Flieger Fahrt über Grund aufnehmen kann nicht herunterfällt. Die Gegenkurve dagegen kann ich ruppig gerissen in einem Bruchteil der Zeit ausführen - Kiste herumreißen und in den Wind stellen.
Warum also nun dieser Unterschied, wenn in der Luft nur das aerodynamische Luftsystem wichtig ist?

Hallo Andreas,

Du hast recht. Ich staune immer wieder über die Antworten, die MarkusN von sich gibt.
Dein Flieger hat ein Eigengewicht (Masse), das erst einmal während des 180° Bogens auf die 130 km/h GS kommen muss.
Nur dann ist die true Airspeed wieder so hoch, wie im Flug gegen den Wind.
Wäre die Masse = 0, dann hätte Markus recht, aber so ist es nicht.

Als Pilot manntragender Flieger müsste Markus (und auch Claus) wissen, dass jeder Flugschüler lernt, bei Starts mit Seitenwind
beim Einkurven in den Lee-Querabflug vorsichtig zu sein, weil die Rückenwindkomponente zu Wirkung kommt.
Es gab und gibt immer wieder Abstürze nach dem Start, weil das Flugzeug aufgrund dieser Situation über die Fläche abgeschmiert ist.

washout
23.04.2017, 11:27
Moin, vielleicht grafische Vektoradditionen einbeziehen? Gruss Dietmar

UweH
23.04.2017, 11:33
Als Pilot manntragender Flieger müsste Markus (und auch Claus) wissen, dass jeder Flugschüler lernt, bei Starts mit Seitenwind
beim Einkurven in den Lee-Querabflug vorsichtig zu sein, weil die Rückenwindkomponente zu Wirkung kommt.
Es gab und gibt immer wieder Abstürze nach dem Start, weil das Flugzeug aufgrund dieser Situation über die Fläche abgeschmiert ist.



Um den Absturz nach Strömungsabriss in der Rückenwindkurve zu erklären braucht es keine extremen Annahmen, ebensowenig wie bei jedem anderen Strömungsabriss.

Fällt der Flieger nach einem Strömungsabriss runter, dann ist der Pilot zu langsam geflogen, ferdisch, ungeschminkt und ganz einfach.

Nicht der Wind und nicht der stehende Motor oder irgendwelche verzögerten oder fehlenden Beschleunigungen oder Energien sind daran schuld, sondern einzig die Schwerkraft und der Pilot der die Fluggeschwindigkeit nach dem Bezugssystem Boden steuert auf dem er unbeweglich steht, statt nach dem Bezugssystem bewegte Luftmasse durch die sich das abstürzende Flugzeug bewegte.

Das gilt auch für Piloten die selber drin sitzen und in Bodennähe nach Bodenbezug fliegen statt nach Fahrtmesser und Gehör.

Gruß,

Uwe.

turbo-enzo
23.04.2017, 13:25
@pylonrazor



Hallo Andreas,

Du hast recht. Ich staune immer wieder über die Antworten, die MarkusN von sich gibt.
Dein Flieger hat ein Eigengewicht (Masse), das erst einmal während des 180° Bogens auf die 130 km/h GS kommen muss.
Nur dann ist die true Airspeed wieder so hoch, wie im Flug gegen den Wind.
Wäre die Masse = 0, dann hätte Markus recht, aber so ist es nicht.

Als Pilot manntragender Flieger müsste Markus (und auch Claus) wissen, dass jeder Flugschüler lernt, bei Starts mit Seitenwind
beim Einkurven in den Lee-Querabflug vorsichtig zu sein, weil die Rückenwindkomponente zu Wirkung kommt.
Es gab und gibt immer wieder Abstürze nach dem Start, weil das Flugzeug aufgrund dieser Situation über die Fläche abgeschmiert ist.


Dekoriere Deinen Wohnzimmertisch mit kleinen Männchen, Bäumen und Häuschen und Kühen. Das ist jetzt der Boden.

Szenario 1:

Nimm einen kleinen Spielzeugflieger von Revell und fliege damit Kreise überm Wohnzimmertisch. Es ist windstill.

Szenario 2:

Bitte Deine Frau, während Du die Kreischen drehst, den Wohnzimmertisch wegzuziehen. Für die Männchen und die Kühe auf dem Tisch weht jetzt also Wind.
Interessiert das Deinen Flieger beim gleichförmigen Kreisen im geringsten?


Und die Gefahr nach dem Start beim Abflug liegt oft darin, dass die Piloten mit Bodenreferenz ihre Kurve steuern, den Windversatz dabei ausgleichen wollen, die Schräglage unbewusst erhöhen und damit den Flieger stallen.
Dazu kommt ggf. noch, dass im Steigflug wegen der Bodenreibungsschicht der Wind zunimmt. Dadurch steigt tatsächlich eine evtl. Rückenwindkomponente. Dann verliert man Airspeed. Aber nicht beim Kurven im gleichförmigen Wind.

Claus Eckert
23.04.2017, 13:46
Lieber Georg

Was soll ich da noch antworten? :rolleyes:
Ich spare mir das und genieße jetzt meinen einzigen freien Tag in zwei Wochen...

hänschen
23.04.2017, 13:52
... jeder Flugschüler lernt, bei Starts mit Seitenwind
beim Einkurven in den Lee-Querabflug vorsichtig zu sein, weil die Rückenwindkomponente zu Wirkung kommt.
Es gab und gibt immer wieder Abstürze nach dem Start, weil das Flugzeug aufgrund dieser Situation über die Fläche abgeschmiert ist.

Ich bin auch ein paar Jahre geflogen, davon habe ich nichts gehört.
Im Segelflug fliegt man nach Faden und Horizont, wenn beides stimmt, schmierst du nicht ab, im Motorflug orientiert man sich beim Kurven ebenso am Horizont. Mit etwas Übung braucht es zum sauberen Fliegen nicht mal Instrumente.

Steffen
23.04.2017, 14:09
Als Pilot manntragender Flieger müsste Markus (und auch Claus) wissen, dass jeder Flugschüler lernt, bei Starts mit Seitenwind
beim Einkurven in den Lee-Querabflug vorsichtig zu sein, weil die Rückenwindkomponente zu Wirkung kommt.
Es gab und gibt immer wieder Abstürze nach dem Start, weil das Flugzeug aufgrund dieser Situation über die Fläche abgeschmiert ist.
Heuuullll...

Georg, wenn Du keine Ahnung hast, dann solltest Du einfach aufhören.

Du vermischst Effekte der Scherung mit Rückenwindfragen.

und das ist FALSCH!


Ich staune immer wieder über die Antworten, die MarkusN von sich gibt.
ich staune immer wieder darüber, dass Leute nicht erkennen, dass Markus es wirklich ziemlich genau weiss und ziemlich gut erläutert.

aber schiess Du Deine Flieger ruhig mit Rückenwind ab, weil sie dann mehr kinetische Energie gegenüber dem Boden haben (womit Du ja sogar Recht hast) und erfreue Dich daran, dass der Einschlag im Interialsystem Erde mit mehr Energie stattfindet.

Wir starten solange gegen den Wind, erreichen größere Höhen und freuen uns an der längeren Flugzeit.

Tschühüüs.

Ich schlage nächste Woche mal vor die Winde für Rückenwind aufzubauen, weil wir dann ja beim Schlepp viel schneller sind. Die Gesichter werden bestimmt super sein :cool:

Steffen
23.04.2017, 14:13
Ich bin auch ein paar Jahre geflogen, davon habe ich nichts gehört.
Och, man kann davon hören, wenn man nicht gut zuhört.
Eindrehen in den Rückenwind in der Queranflugkurve hat ja ein paar Probleme:

Geringe Höhe bei großer GS: Bäume schnell
Bäume groß
unwillkürliches langsamerfliegen
Kurve mit verringerter Querneigung wegen Bäume groß
Kurve mit zuviel Seitenruder wegen 'Will ja rumkommen'

=> Schmierkurve, Stall, Autschn

Mit "in den Rückenwind Kurven und deswegen langsamer werden" hat das nur eben gar nichts zu tun.

Steffen
23.04.2017, 14:18
Was soll ich da noch antworten? :rolleyes:

Ich denke, ein Asterix-Zitat passt...

http://www.comedix.de/lexikon/db/img/sie_sind_alle_so_dumm.jpg

(ja, dass wird Georg jetzt auch arrogant finden, aber wenn man so extensiv einer ganzen Horde Flugmechaniker, Fluglehrer, Ingenieure widerspricht, bleibt nichts anderes übrig)

mattersburger
23.04.2017, 15:08
Aber hartnäckig iss er :D

Schad um das viele Flugzeug bei seinen Rückenwindstarts.

airfish27
23.04.2017, 15:09
Das alles wird Georg nicht überzeugen, weil er meint, die Masse müsse dauernd unterschiedlich beschleunigt bzw. verzögert werden. Deshalb dürfte es ihm auch schwer fallen in einem mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Zug gleichmäßige Kreise zulaufen, da er seine Masse ja entweder zusätzlich beschleunigen oder verzögern muss. Mir gelingt das übrigens ganz gut. Bin halt ein Leichtgewicht:).

reinika
23.04.2017, 18:58
Och, man kann davon hören, wenn man nicht gut zuhört.
Eindrehen in den Rückenwind in der Queranflugkurve hat ja ein paar Probleme:

Geringe Höhe bei großer GS: Bäume schnell
Bäume groß
unwillkürliches langsamerfliegen
Kurve mit verringerter Querneigung wegen Bäume groß
Kurve mit zuviel Seitenruder wegen 'Will ja rumkommen'

=> Schmierkurve, Stall, Autschn

Mit "in den Rückenwind Kurven und deswegen langsamer werden" hat das nur eben gar nichts zu tun.

Er hier zelebriert das notgedrungen in Reinform:
https://www.youtube.com/watch?v=zxbulrrQVig

Dieter B
24.04.2017, 17:15
Hallo, ich bin's wieder.

Und auch ich habe einiges gelernt.


Hallo Dieter, bist Du auch Modellflieger oder nur Physiker?
Ich frage weil Du Beobachtungen die jeder flitschende Modellflieger in der Praxis macht in Frage stellst.
Eine ganz wichtige Frage, Praxis geht vor jede Theorie. Modellflieger bin ich schon aber wie bereits am Anfang erwähnt nicht erfahren mit dem Flitschen, aber irgendwie ist der Physiker mit mir durchgegangen.


... Das Luftsystem hat sich nun aber erheblich verändert. Von der Luft aus betrachtet bewegt sich nun die Flitsche, der Flieger und der Pilot schon vor dem Auslösen mit 50 km/h entgegen der Luft. Da genau ist die geheimnisvolle Extraenergie im Gegenwind versteckt!
Ein ähnliches Denkmodell wäre: die Flitsche auf einem Wagen zu montieren. Jetzt haben wir wieder Windstille. Fährt der Wagen mit 50km/h in Flitschrichtung und es wird ausgelöst haben wir zusätzlich zur Flitschenpower noch den FahrtWIND. So und jetzt lassen wir den Wagen beim Flitschen mal in Gegenrichtung fahren => 50km/h Rückenwind. Ein großer Teil der Flitschenenergie wird vom RückenFahrtwind geschluckt.
Ein sehr gutes Gedankenbeispiel (ich liebe solche), das mich sehr zum Nachdenken gebracht hat.


...
aber es ist (aus praktischen Überlegungen) offensichtlich, dass Du in Deiner Betrachtung im Bodensystem etwas vernachlässigst, was nicht vernachlässigt werden darf.
...
Um mit dem Wind senkrecht zu steigen, muss es die Windgeschwindigkeit als Horizontalkomponente beibehalten dieser energetische Anteil geht an der Vertikalgeschwindigkeit verloren.
Oje, da habe ich wohl wirklich was übersehen ...


...
Bau ans Ende der Beschleunigungsstrecke eine bodenfeste Umlenkschiene mit einem Radius, dann geht das;
Dieser Gedanke hat mich ja immer begleitet, und begleitet mich noch immer, die Schiene kann ja nicht neue Energie herzaubern ...



Ersetz die Flitsche einfach gegen einen entsprechenden Antrieb, dann kannst du ( in Gedanken ) den Grund imMoment des Loslassens völlig ausblenden;)
Noch ein tolles Beispiel, dass meine Zweifel an meinen Aussagen steigen lässt.


Wenn ich nicht völlig falsch liege, dann sollte es dem Flieger egal sein, auf welche Art er gestartet wird, die physikalischen Gesetze gelten ja immer. Also könnte man doch den Flitschengummi ganz einfach durch die Hand eines Werfers ersetzen.
...
Schon vor über 40 Jahren haben wir auf einer nahegelegenen Wiese mit unseren "Kleinen Uhu`s" herausgefunden, dass es keinen Sinn macht ein Flugmodell mit dem Wind zu starten, wenn man möglichst hoch werfen und einen weiten Flug erzielen will
Tja, endgültig hat die Praxis (meine) Theorie besiegt.

Ich will nicht sagen, dass ich schon alles 100%ig verstanden habe (z.B. beim senkrechten Aufstieg gibt es ja in beide Richtungen eine horizontale Wind-Komponente, warum sollte die Energie mit Hilfe einer Umlenkschiene doch genützt werden können, und ohne nicht), aber ich glaube in meinen Betrachtungen wirklich etwas übersehen zu haben (einiges davon wurde ja schon erwähnt). Danke für die aufschlussreiche Diskussion. Und ich muss wieder einmal feststellen, dass selbst am Anfang relativ einfach wirkende Physik schnell ihre Tücken haben kann.

UweHD
24.04.2017, 17:21
Irgendwie ist der Thread hier skurril.

Ich habe jetzt nicht alles gelesen, aber wie um alles in der Welt soll die Geschwindigkeit über Grund irgendeinen aerodynamischen Effekt auf das Flugzeug ausüben? Es zählt nur der Airspeed.

Claus Eckert
24.04.2017, 18:20
Hallo Dieter

Großes Kompliment. Nicht jedem fällt es leicht die eigenen Aussagen noch mal kritisch zu hinterfragen, um dann auch Betrachtungsfehler einzuräumen.

Da fällt mir das alte angeblich indianische Sprichwort ein:
"Wenn Du merkst Du sitzt auf einem toten Pferd, höre auf zu reiten." ;)

Insofern, alles gut. :)

UweH
24.04.2017, 18:54
Großes Kompliment. Nicht jedem fällt es leicht die eigenen Aussagen noch mal kritisch zu hinterfragen, um dann auch Betrachtungsfehler einzuräumen.

Hallo Dieter, ich kann Claus hier nur beipflichten.
Respekt dass Du Denkfehler einräumst, das ist eine wichtige Grundlage des Lernens.
Viel Spaß beim weiteren Sammeln der neuen Erkenntnisse und es schadet auch nicht das vor und nach dem rechnen ab und zu mal selbst in der Praxis auszuprobieren ;)

Gruß,

Uwe.

turbo-enzo
25.04.2017, 10:54
Zwei Artikel, die auch für manche Modellflieger erleuchtend sein können:



http://www.gleitschirm-magazin.com/article.php3?id_article=30


http://www.gleitschirm-magazin.com/article.php3?id_article=28