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Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : Richtig fliegen mit Querrudern?



scheff
21.03.2007, 05:31
Hallo Forum,
da dies mein erster Beitrag ist, stelle ich mich erst mal kurz vor:
Alter: knapp 40, m
Hobbies: Ehefrau, Sohn, Segelfliegen, Computer
Meine Fliegerlaufbahn:
habe mit ca. 15 Jahren (also in den 80ern) das Fliegen entdeckt. Meine ersten Flieger waren die ASW 22 von Graupner, der Dura von Robbe, der Favorit von Carrera, der Flamingo von Multiplex (schlecht gebaut und schnell in Tüten nach mehreren Brüchen entsorgt) und schliesslich eine ASW 22b mit Querruder (2,67m Spannweite) von Graupner, welche noch fast "jungfräulich" als Baukasten bei mir auf dem Schrank liegt und danach schreit, geflogen zu werden.
Meine Flugfähigkeiten beschränken sich auf die Steuerung von Höhen- und Seitenruder ... mit dem "Obenbleiben" hat´s eigentlich ganz gut geklappt, längster Flug damals waren knapp 2 Stunden mit der ASW 22 (2,4m Spannweite) und ca. 2,5 Stunden mit dem Favorit und einige schöne Erlebnisse am Hang mit dem aufballastierten Dura :p
Eine "Zwangspause" von vielen Jahren und das Neuentdecken dieses tollen Hobbies (Dank gebührt da auch meinem 5jährigen Sohn) liessen mich zum "Wiedereinsteiger" letztes Jahr werden. Um die Bruchgefahr möglichst gering zu halten wurden 2 Schaumwaffeln (EPP-Nuris) und ein Robbe-Joy-HLG zum Üben bzw. zum Neuerwerben des Fluggefühls und des Steuerns angeschafft und auch erfolgreich am Himmel bewegt. (Danke auch hier nochmals an "Die Küstenflieger" für die tolle Beratung auf der Modellbaumesse in Friedrichshafen letzten Jahres - der Nuri xxs fliegt einfach nur geil (sorry für diesen Ausdruck)). "Leider" inspirierte mich die Messe auch zum Erwerb eines "Trendy" (1,67m Spannweite) mit Querruder von FVK und der "Kelly" von PAF-Flugmodelle. So, genug der Vorstellung, komme ich mal zum Kern:
Wie fliegt man denn nun "richtig" mit Querruder? Mit Seite und Höhe habe ich gelernt: mit Seite die Kurve einleiten, mit Höhe die Kurve durchziehen und schliesslich die Kurve mit Seite wieder ausleiten(klappte bisher immer ganz gut so :D ). Wie kommen da nun die Querruder ins Spiel? Habe, da ich versicherter (!) "Wildflieger" bin, keine Möglichkeit, mich an Vereinskameraden zu wenden, will ich auch gar nicht, selbst ist der Mann (wobei ich damals im Verein war, mir aber die "Vereinsmeierei" nicht so zusagte, was meine aktive Mitgliedschaft dann darauf beschränkte, nur noch die Beiträge zu zahlen, um am Fluggelände fliegen zu dürfen).
So, wie fliegt man nun mit Querruder, wie und wann werden diese eingesetzt?
Für viele Antworten bin ich immer dankbar :-)

Grüße
Robert

Maistaucher
21.03.2007, 06:42
Hallo Robert,
erst einmal herzlich willkommen im Club der unverstandenen Ehemänner (...dusselige Herumfliegerei...:D ).
Deine Laufbahn kommt mir in etwa bekannt vor,
nur, dass man da ein paar Jahre draufpackem muss und ich daher evtl. schon einen kleinen Schritt weiter bin als du.
Auch zu meinen ersten Fliegern gehörte der Favorit (...unkaputtbar...).

Zu deiner eigentlichen Frage werden sich sicher noch die großen Spezialisten
(und die, die sich dafür halten...;) ) melden.
Ich selber habe keine Kunstflug-Ambitionen, bin also nur ein "Am-Absturz-Verhinderer"... :D
Die Querruder bediene ich im Prinzip, wie du oben mit dem Seitenruder beschrieben hast.
Also Flieger mit Quer auf die Seite legen und mit Höhe herumziehen.
Bei großen Seglern sieht das evtl. nicht so elegant aus,
da sollte man wohl mit dem Seitenruder in der Kurve noch etwas abstützen.
Aber das lass ich jetzt die erklären, die das viel besser können.

Viel Spass weiterhin,
Maistaucher

mads68
21.03.2007, 08:40
Hi,

kleiner Tipp:
- es gibt das Nachbaruniversum und die Suchfunktion
....
die ich mal für Dich benutzt habe:
http://www.rclineforum.de/forum/thread.php?threadid=119613&sid=&hilight=seitenruder%20und%20querruder&hilightuser=0

Das ist fast eine wissenschaftliche Abhandlung.
Wenn Dir das nix bringt weiss ich nix mehr.

Meine persönliche Erfahrung sagt, dass das immer eine Gefühlssache ist, unterschiedliche Flieger reagieren anders- aber die Basics blieben im Grunde dieselben.
Zum Seitenruderfliegen auf dem Höhenruderknüppel kann ich nur
diesen Link empfehlen, Punkt 2.6:
http://n.ethz.ch/student/fabiangu/0004.html

und üben, üben... üben...

Ich bin auch noch dabei :)

DieterK.
21.03.2007, 09:44
Hallo Robert,

Deine Fliegerkarriere erinnert mich doch auch stark an meine... Ich hab vor rund 5 Jahren angefangen mit dem schönen Hobby, als Jugendlicher warens bei mir nur Segler aus Balsa ohne RC, die dann am Berg dorthin flogen, wo sie wollten......Das wurde auf Dauer doch etwas mühselig, so hatte ich mir fest vorgenommen, "später" mal mit RC-Modellflug zu beginnen. Daß das dann erst fast als Mittvierziger geschah, hatte u.a. auch familiäre Gründe.
Nun aber zum fliegen mit Querruder. Meine Vorredner haben im Prinzip wirklich bereits alles wichtige gesagt bzw. Links mitgeteilt, wo man alles nachlesen kann. Ich persönlich leite die Kurve mit Seitenruder ein und stütze dann ein klein wenig mit dem gegensinnigen Querruder ab. Das allerdings hauptsächlich bei den größeren Fliegern so ab 3,50 Metern Spannweite. Sieht dann einfach besser aus. Meine kleineren wie den Thermik Sport oder auch den Big Excel lasse ich schon mal nur mit Quer reinlaufen und dann wie beim 2 Achser mit Höhenruder durch die Kurve und wieder ausleiten mit Gegenquer. Sieht halt nicht ganz so ästhetisch aus. Beim Big Excel hab ich zum Beispiel Quer und Seite auf einem Schalter gekoppelt, so daß ich die Funktion ein und ausschalten kann. Experten sagen ja, die Koppelei solle man lassen, aber als Anfänger wars sag ich mal nicht so übel und reduzierte das negative Wenderollmoment.
Mir geht es zudem so wie Maistaucher, ich möchte im Prinzip mich immer ein wenig weiterentwickeln, bin aber letztlich froh, wenn ich die Modelle nach schönen Flügen wieder heile runter bringe, d.h. auch ein "Am-Absturz-Verhinderer" . Bisher ist mir dies im Großen und Ganzen auch ganz gut gelungen.
Im übrigen kenne ich bei uns "alte Hasen", die fliegen alle Segler gekoppelt.......
Nun zu der ASW 22 b von Graupner. Bau diese unbedingt. Ich hab das Fliegerle auch noch und für die damalige Zeit war das schon ein recht guter Flieger. Ist zwar von der Grundgeschwindigkeit nicht ganz so langsam, aber trotzdem gutmütig und einfach zu fliegen. Sieht zudem meiner Meinung nach auch richtig gut aus.
Auf jeden Fall wünsch ich Dir viel Spaß und Freude an dem schönen Hobby!
Gruß
Didi

gecko_749
21.03.2007, 11:05
Moin,

willkommen im "Club" der Wiedereinsteiger.

Ich schliesse mich insgesamt den Vorrednern an.

3 Kleinigkeiten nur noch - zum trainieren kann ich sehr einen Modellflugsimulator empfehlen

und frag doch mal in den Foren rum - vielleicht findet sich ja jemand in deiner Nähe der einfach mal mit auf deine Lieblingswiese geht und dir ein paar Tips gibt.

Und ein Modell alla Easy Glider spart vor allem auf schlecht gemähten Wiesen doch einiges ...

mfg

Gunnar

... der überlegt ob er seine Vereinsallergie zugunsten einer gepflegten Piste überwindet ...

Oli K.
21.03.2007, 11:19
Hallo,

noch eine Anmerkung:

bei 2-Achs gesteuerten Fliegern ist die Hauptsteuerfunktion für Kurvenflug logischer Weise Seitenruder. Bei 3-Achsern ist dies Querruder, da durch die geringere V-Form der Flieger nicht mehr so gut auf Seite reagiert. Das bedeutet, dass man normalerweise beim 3-Achser das Querruder auf den Knüppel legt, auf dem beim 2-Achser das Seitenruder gesteuert wird. Erfahrungsgemäß kann man fast jeden 3-Achser auch ausschliesslich mit Quer steuern aber meist nicht ausschliesslich mit Seite!

Gruss Oli

kdwzh
21.03.2007, 11:41
Hallo Robert ,

willkommen .....

um eine saubere Kurve zu fliegen benötigt das Modell eine gewisse Querneigung.

Bei 2-Achs gesteuerten Modellen stellt sich diese beim Einleiten der Kurve mit dem Seitenruder, aufgrund der normalerweise recht grossen V-Form, selbständig ein. Je nach Querneigung nimmst Du dann das Seitenruder zurück und hällst die Kurve mit dem Höhenruder ..... , mit dem Seitenruder verhinderst Du durch gegensteuern das "Abtauchen" der Nase.

Grundsätzlich haben Modelle mit Querrudern eine geringere (manchmal sogar garkeine ) V-Form.

Aus diesem Grund leitest Du die Kurve mit dem Querruder ein und benutzt das Höhenruder um den Kurvenradius zu halten , mit dem Seitenruder kannst Du wiederum das "Abtauchen" der Nase verhindern.

Wie Du dem Gesagten entnehmen kannst, musst Du auch bei Querrudersteuerung Seite und Höhe mitbenutzen. Bei flachen grossen Kurven genügt meisstens nur das Querrruder und etwas Höhe.

Mit dem Querruder ist es aber auch möglich das Modell FLACH kreisen zu lassen .... z.B. Seitenruder LINKS und Querruder RECHTS ..... oder aber zu SLIPPEN , d.h. im Landeanflug das Modell schräg zur Anflugrichtung zu stellen um den Luftwiderstand der Rumpfseitenfläche zum Bremsen zu verwenden.
Die Ruderbewegungen sind ähnlich wie beim flachen Kreisen , allerdings gibst Du dabei noch TIEFE dazu.

Ein ganz wichtiger Punkt sollte aber nie vergessen werden:

Achte immer auf eine genügend hohe Geschwindigkeit Deines Modells !!! Nur so hast DU immer genügend Ruderdruck zum Steuern und riskierst keine "Abschmierer" ....

Mit Fliegergruss Klaus :)

Gast_4749
21.03.2007, 11:51
hallo,
da muß ich mich auch zu wort melden ... all das kenne nachdem frau kind und kegel da ist .. räumt man wieder mal den keller auf -wo möglich um platz zu schaffen für dei kindersachen die nun di ekinder nicht mehr wollen ... und stolpert über alte modellflieger sachen und schon ists passiert !

zum thema - nim nen Switsch lege da wo die Seite war nun die Quer hin und auf den anderen die seite -und nimm nen Kombiswitsch und mixe Quer und Seite zusammen ....... für den Anfang - mal

Grüße Gerhard

Steffen
21.03.2007, 15:25
Uiuiui,

wenn meine Schüler so fliegen würden, gäbe es heisse Ohren und keinen ersten Alleinflug bis das raus ist ;)

Eine saubere Kurve ist normalerweise eine Kurve mit gerader Anströmung. Speziell bei Segelflugzeugen ist das die einzig wahre sinnvolle Weise, da sie zum minimalen Widerstand und größter Flugsicherheit führt (den Sonderfall Kurvenslip mal ausgeschlossen).

Bei Motorfliegern und speziell beim Kunstflug kann das auch schon mal anders sein, aber bei Segelfliegern gilt immer:
Die Kurve wird durch gleichsinnigen, gleichgroßen Quer- und Seitenruderausschlag eingeleitet (bei schlecht abgestimmten Fliegern kann das 'gleichgroß' auch schon mal nicht zutreffen...)
Bei der für den Kreis gewünschten Querneigung werden Seiten- und Querruder wieder neutral genommen, der Horizont wird mit dem Höhenruder gehalten (sprich: dass die Nase nicht abtaucht)
Nach Bedarf wird mit Seitenruder und Querruder der Kreis gehalten. Je nach Flugzeug und Querneigung kann das ein wenig Seitenruder in den Kreis hinein und ein wenig Querruder gegen den Kreis sein.

Das Ausleiten erfordert normalerweise nur Querruder, bei schnellem Aufrichten auch einen Anteil Seitenruder.

Bei all den Sachen ist es im Modell relativ schwierig, da man den Schiebewinkel nicht so einfach sehen kann wie im Segelflugzeug durch den Haubenfaden. Das trainiert sich aber mit der Zeit.

Um ein Gefühl für das grundsätzliche zu bekommen, empfehle ich mal eine Einweisung bzw. einen Schnupperkurs auf dem nächsten Segelflugplatz.

Ciao, Steffen

Oli K.
21.03.2007, 17:01
Hallo,


wenn meine Schüler so fliegen würden, gäbe es heisse Ohren und keinen ersten Alleinflug bis das raus ist

Eine saubere Kurve ist normalerweise eine Kurve mit gerader Anströmung. Speziell bei Segelflugzeugen ist das die einzig wahre sinnvolle Weise, da sie zum minimalen Widerstand und größter Flugsicherheit führt (den Sonderfall Kurvenslip mal ausgeschlossen).

Hm, es wollen aber nicht alle mit ihrem (Modell-)Flugstil einen Schönheitswettbewerb gewinnen. Ausserdem frag mal meinen Hotliner, was der dazu meint! :D

Gruss Oli

Steffen
21.03.2007, 22:58
Die Frage war aber doch, wie man es richtig macht.

Falsch macht man es doch von selbst ;)

FoxLima
22.03.2007, 08:47
Ich muss Steffen zustimmen!

Ein QR-Ausschlag bewirkt zunächst mal lediglich ein Rollmoment um die Längsachse und noch keinerlei Drehung um die Hochachse - im Gegenteil: durch das negative Wendemoment eilt der nach unten gehende Tragflügel (wg. kleinerem aerodynamisch Widerstand) nach vorn und die Flugzeugnase wandert entgegengesetzt zur beabsichtigten Drehrichtung.
Mit gleichsinnig hinzugegebenem SR wird primär das negative Wendemoment ausgeglichen, das Flugzeug fliegt aerodynamisch "geradeaus" - sprich schiebefrei - erst jetzt erfolgt eine Drehung um die Hochachse und die Drehgeschwindigkeit nimmt in der gewünschten Richtung zu.
Mit zunehmender Schräglage (u. Drehgeschwindigkeit) reduziert sich jedoch die projizierte, auftriebsliefernde Fläche und die Sinkgeschwindigkeit nimmt logischerweise zu.
Dieser Auftriebsverlust ist ist nach der allg. Auftriebsformel am wirkungsvollsten durch Fahrterhöhung ausgleichbar (die geht mit dem Quadrat der Geschwindigkeit in die Formel ein) - das machen auch bemannte Flugzeuge quasi automatisch.
Mit dem Höhenruder wird nun das "Abtauchen" und eine übermäßige Fahrtzunahme (was sonst zur Steilspirale führen würde) verhindert und die Fahrt (und das Horizontbild) konstant gehalten.
In der Praxis der bemannten Fliegerei nennt man das Ganze "koordiniertes Fliegen" - es wird gleichzeitig und gleichsinnig das Quer- und Seitenruder ausgeschlagen, sind gewünschte Schräglage und Drehgeschwindigkeit erreicht, wird Fahrt und Horizontbild mit dem Höhenruder stabilisiert.
Korrekturen innerhalb der Kreisbahn erfolgen ebenfalls "koordiniert", d.h. grundsätzlich immer mit Seiten- UND Querruder, das Ausleiten der Kurve ebenso.
Lediglich "Schieben" und "Schmieren" in der Kreisbahn wird mit EINEM Ruder beseitigt - im Segelflugzeug bringt man die Maschine wieder korrekt "unter den Haubenfaden".

holzflieger
22.03.2007, 08:55
Nur so als Denkhilfe: Macht doch mal einen F-Schlepp ohne Querruder.
Holm und Rippe!

Oli K.
22.03.2007, 09:15
Hi,

Leute, das ist alles richtig und trifft auf Scale- und Thermiksegler auch unumstritten zu. Ich kann es aber nur nochmal wiederholen: mein Hotliner und meine Hangkantenfräse lassen sich prima ohne Seitenruder fliegen, die haben nicht mal eins! ;) Den Fliegern gehen Roll- und Wendemomente doch glatt am Ar... vorbei.:D

Ich finde man sollte da keine Wissenschaft draus machen, vor allem Anfänger werden dadurch auch verunsichert. Normalerweise bekommt man fast jeden Querrudersegler auch ohne Seite geflogen und auch sicher gelandet.

Gruss Oli

Steffen
22.03.2007, 09:20
Wenn Du Deine Hotliner mit Seitenruder fliegen würdest, würdest Du Dich wundern, wie sauber die auf einmal um die Ecke gehen ;)


Aber ansonsten verstehe ich nicht, warum man auf die Frage, wie etwas richtig geht, geantwortet wird, dass das total egal ist.

Ich fliege sogar meine F3A-Flieger ausserhalb des Programms koordiniert, aber ohne jede Wissenschaft, nur weil ich finde, dass es sonst XXXXX aussieht, wie die durch die Kurven schieben.

Wenn man das nicht sieht, ist es natürlich egal :D

Ciao, Steffen
____________________________________________________________________________________
Forenregel 1.1 beachten
Günter Burmeister
:rcn:

FoxLima
22.03.2007, 11:39
Da werden teuerste High-Tech-Materialien an den Start gebracht, um das letzte Quentchen Leistung rauszukitzeln, dass man noch (viel) mehr Leistung rausholen könnte, wenn einem die simpelsten Regeln der Aerodynamik und der Steuerung nicht egal wären.
Vielleicht würde das Ganze anschaulicher, wenn man sich mal Grafiken zum Thema "Widerstandserhöhung in Abhängigkeit von Schiebewinkeln" anschaut, da würde es große Augen geben.
Ich bin (auch) Segelfluglehrer und führe meinen Flugschülern natürlich auch bewusst Schiebe- bzw. Schmierkurven vor - am E-Vario lässt sich dann sehr genau ablesen und noch besser hören (!), welcher Widerstandszuwachs mit "unkoordiniertem" Fliegen verbunden ist.
Natürlich fliegt auch ein (Modell-) Flugzeug ohne Seitenruder und lässt sich nur mit Quer und Seite um die Ecken biegen - das Widerstandsrauschen geht dann wahrscheinlich im Speed-Pfeifen unter...*g)

Wo liegt denn das Problem, mit den heutigen Anlagen lässt sich doch locker jeder SR-Ausschlag zum QR-Ausschlag hinzumischen (und bei vermeintlichem "Bedarf" abschalten)?

Oli K.
22.03.2007, 11:52
Hallöchen,


Aber ansonsten verstehe ich nicht, warum man auf die Frage, wie etwas richtig geht, geantwortet wird, dass das total egal ist.

ich habe nie behauptet, dass das total egal ist, ich fliege meine Thermiksegler auch koordiniert! Ich wehre mich nur dagegen, dass hier einem Anfänger ohne Querrudererfahrung der Eindruck vermittelt wird, er müsse beim Umstieg auf Querruder zwangsweise plötzlich 3 Achsen kontrollieren, da sonst der Absturz droht!

Leistungsverlust ok, für nen Anfänger aber weniger interessant. Der wird auch nicht gleich mit teuersten High-Tech-Materialien an den Start gehen!

Gruss Oli

Steffen
22.03.2007, 13:09
Ich wehre mich nur dagegen, dass hier einem Anfänger ohne Querrudererfahrung der Eindruck vermittelt wird, er müsse beim Umstieg auf Querruder zwangsweise plötzlich 3 Achsen kontrollieren, da sonst der Absturz droht!
Komm mal zurück auf den Teppich!

1. keiner behauptet, dass (bei Modellflugzeugen) der Absturz droht
2. er hat gefragt, wie es richtig geht

Und Deine Behauptung, dass das total egal ist bei Hotlinern, ist einfach falsch.

Selbst bei einem Dixie-Klo (C172), die man auch ohne Seitenruder fliegen kann, ist der Unterschied erheblich, wenn man es tut.

Und wenn Du auf die Frage:
Wie fliegt man denn nun "richtig" mit Querruder? nicht antworten willst, dann lass es doch einfach.

Oli K.
22.03.2007, 14:32
Hi,


Und Deine Behauptung, dass das total egal ist bei Hotlinern, ist einfach falsch.

wieso werde ich eigentlich dauernd falsch zitiert? Ich habe nur geschrieben, daß meine Hotliner kein Seitenruder haben (wie die meisten übrigens) und sie sich auch prima ohne fliegen lassen!

Oli

Günter B.
22.03.2007, 15:02
Hallo,
eine rege Diskussion ist sehr schön, aber bitte beim Thema bleiben. Wenn Ihr ein Verständigungsproblem habt, tragt das bitte per E-Mail der PN aus.
:rcn:

Gast_4749
22.03.2007, 16:50
Nur so als Denkhilfe: Macht doch mal einen F-Schlepp ohne Querruder.
Holm und Rippe!

ich greif beim schleppen gar nicht mein knüppel an - ien bisschen tiefe und das was also nen 2 zacken runter


ich habe nen Fuzzy (kreisel)


ahhah ! :D


daher lass ich meinen Segler immer geradeaus fliegen und der schlepper zieht mich weiträumig rum

scheff
23.03.2007, 03:05
@ all

dann sage ich erst mal danke für die vielen aufschlußreichen Tipps und Erläuterungen; ich werde umgehend, sobald das Wetter wieder mitspielt, von meinen "Erfahrungen / Erlebnissen" mit dem Querruder berichten :-)

Grüßle

Robert

Extreme
28.03.2007, 23:08
Es ist ja wohl abhängig was für ein Modell man fliegt. Natürlich fliegen hotliner oder einfache Querruder Mototrtrainer ohne Seitenruder, aber versuch das Mal bei einem Segler mit großer Spannweite und großer Streckung z.B ein 4-5 m Dicus. Das sieht dann sowas von schei.....e aus, da ist ed unumgänglich das Seitenruder vernünftig mitzubenutzen. Auch bei meiner 2, Sopwith Pup bekomme ich ohne Seitenruder keine sauberen Kurven hin.

Torsten

scheff
01.04.2007, 03:36
so, morgen gehts an den Hang bzw. auf die Wiese, und ich werde danach dann mal berichten, wie es mir ergangen ist. Hoffentlich zerlege ich das schöne Fliegerlein nicht gleich beim ersten oder zweiten Flug (ich nehme am besten noch einen Reserveflieger mit, damit sich die Fahrerei auch wirklich lohnt).
Ich werde, der Gewohnheit wegen, links Höhe belassen und Quer dazulegen, und rechts das Seitenruder belassen, so kann ich mit dem SR "rumrühren" und links dann ein wenig mit dem Querruder "experimentieren". Auch sehe ich von einem Combi-Switch QR-> SR ab, da ich QR und SR getrennt steuern möchte und ich, so glaube ich zumindest, die einzelnen Reaktionen des Fliegers dann am besten sehen kann.

Grüßle

Robert

Kumulus
01.04.2007, 23:31
Hallo miteinander,
Dieses Thema ist immer wieder interessant. Es werden die tollsten Modelle gebaut und geflogen. Aber wie das eigentlich aerodynamisch funktioniert ist bei einigen Modellpiloten etwas sagenumwoben.
Alles was für die Manntragende Fliegerei gilt gilt prinzipiell auch für das gut gebaute Modell.
Ausnahmen entstehen je kleiner das Modell wird. In der Regel nimmt die Ruderwirksamkeit zu und die Massenträgheit ab. So spielt das richtig beschriebene Negative Wendemoment unter 4m Spannweite im Modellsegelfug eine unbedeutende Rolle. Und unter 2m Spannweite gehts auch ohne QR in die Kurve( siehe unten).
Nun ein paar Grundlagen der Fliegerei allgemein:
Im Kurvenflug kommt zur Erdanziehungskraft generrell noch die Zentrifugalkraft durch die Richtungsänderung dazu. Die Resultierende Kraft daraus geht rechtwinklig zur Querachse nach unten. Je größer die Schräglage ist desto "schwerer" wird mein Modell. Das bedeutet also für meinen Flieger, weil dieser ja schwerer wird, mehr Auftrieb ist nötig! Den bekommst du aber nur durch mehr Fahrt! Denn eine schneller umströmte gewölbte Tragfläche liefert mehr Auftrieb.
Bei 45° Schräglage sind das ca. 20% mehr Fahrt und bei 60° schon ca.30%. Diese Fahrt muß ich meinem Modell geben bevor ich die Kurve einleite. Dazu mußt du natürlich die Normalfahrt kennen. Als Pilot am Boden geht das nur durch die Optik- und probieren.
Wie wird denn nun eine Kurve richtig geflogen. Steffen hat es oben auch schon richtig erklärt.
Generell ist auch ein konstanter Kreisflug ein stabiler Flugzustant und muß genauso wie der Geradeausflug nur beim einwirken von Turbulenzen korregiert werden.
Einleiten der Kurve durch gleichsinniges und gleichmäßiges ( Modellabhänige Ruderwirkung beachten) Quer- und Seitenruder. Bei mehr als 30° Schräglage Fahrt vorher aufholen. Schräglage und Rotation sollen sich gleichzeitig einstellen. Ist das erreicht, Ruder in Neutralstellung zurück und entsprechend der Schräglage die vorher geholte Fahrt jetzt durch leichtes ziehen am HR Fahrt halten ( Horizontlage). Wie oben schon erkannt ist unser Modell jetzt um die rsultierende der Zentrifugalkraft, die ja jetzt voll einwirkt, schwerer. Das bedeutet eine höhere Flächenbelastung. Für den Auftriebsausgleich wird also mehr Fart benötigt - die wir auch im gesamten Kreisflug beibehalten müssen. Ziehen wir nicht am HR dann geht die Nase nach unten weil die FB zugenommen hat. Fliegen wir zu langsam rutscht das Modell in die Kurve. Nachdrücken, Fahrt aufholen - aufrichten - neu einleiten. Ist die Drehgeschwindigkeit zu hoch schieben wir nach außen ( schwer vom Boden auszumachen) passiert aber immer beim Einleiten ohne QR.( siehe unten)
Wenn alles stimmt stellt sich ein sogenanntes Kurvengleichgewicht ein und das Modell fliegt in ruhiger Luft saubere Vollkreise. Fliegst Du Vollkreise, ist es sinnvoll mit der Trimmung den Anstellwinkel zu vergrößern( ziehen) dabei bleibt die Fahrt konstanter erhalten. Probieren kannst Du das indem Du langsam so weit ziehst bis der Flieger nach innen abrutscht. Nachdrücken -Fahrt aufholen aufrichten und neu einkreisen. QR und SR gleichzeitig und gleichmäßig bis die Drehung und die Schräglage stimmt- dabei etwas ziehen oder die Trimmung nehmen- QR und SR neutral. QR zum stützen bedeudet Schieben nach außen und kein Gleichgewicht mehr. Wenn das notwendig wird, bist du einfach zu langsam für diese Schräglage. Wie gesagt: Fahrt ist nicht gleich Auftrtieb- der Anstellwinkel ist entscheidend- deswegen leicht ziehen! Kurven ein-und ausleiten sind bei 1,5 m Spannweite auch ohne QR möglich. Der SR-Ausschlag dreht dein Modell um die Hochachse und beschleunigt die Außenfläche genauso wie es die Innenfläche verlangsamt. Damit gibt es bei gleichen Anstellwinkel mehr und weniger Auftrieb- die Schräglage stellt sich ein und das Modell bewegt sich auf einer Kreisbahn- jetzt gilt das oben genannte- Bei größeren oder schnelleren Modellen führt der alleinige SR-Ausschlag durch die größere Trägheit um die Längsachse erst einmal zum Schieben und damit zu Auftriebsverlusten. Irgendwann stellt sich aber doch noch die Schräglage ein und es wird eine Kreisbahn. Mit QR geht das ganze schneller und der Flieger bleibt im Gleichgewicht der Kräfte die an ihm ziehen. Nur mit QR, also ganz ohne SR, gehts bei rein aerodynamisch arbeitenden Profilen gar nicht um die Kurve. Das so genannte negative Wendemoment dreht die absinkende Fläche nach vorn (weniger Wiederstand) und die aufsteigende Fläche nach hinten ( größerer Wiederstand). Um das zu kompensieren braucht es einen entsprechend großen SR- Ausschlag. Gibt man diesen genau entgegen -geht der Flieger in den Seitengleitflug über ( nur bei großen Modellen oder Originalen). Der extrem große Schiebewinkel verursacht dabei einen stabilen Sinkflug.
Der Kreisflug ist genauso wie der Geradeausflug eine stabile Fluglage und muß weder mit QR gestützt oder mit SR gehalten werden. Schräglage und Drehgeschwindigkeit stehen immer im Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit und müssen durch gleichsinnige Ausschläge korregiert werden.
Seitenruder in Drehrichtung belassen und dabei immer weiter ziehen weil die Nase ja nicht hoch kommt-- führt unweigerlich zum Trudeln.
Ruderkreuzen ergibt einen perfekten Seitengleitflug und damit maximalen Wiederstand- Gleitwinkel 1: Ziegelstein.
Alles was sich am Hang oder aus größer Höhe gegen Boden stürzt und sich knapp unterhalb der Schallgrenze bewegt ist vom oben genannten ausgeschlossen und gehorcht "anderen Gesetzen der Aerodynamik"- da wird nicht gesteuert sondern gestoßen.
Wer sich in der Thermik festsaugen will muß blitzsauber fliegen und so wenig wie möglich am Sender rühren!
Soweit zur Fluglehre. Ein Kapitel für viele Stunden.

Wenn Du das in der Praxis mal selber erleben willst, dann geh auf einen Segelflugplatz und spendiere Dir einen Mitflug. Das Erlebnis verändert die Sicht auf Dein Modell nachhaltig.

Immer einen fetten Kumulus überm Modell
wünscht Euch Steffen F.

Conny
02.04.2007, 00:09
Hallo Kumulus,

ich glaube, Du hast zu viel Zeit! Warum schreibst Du solche Aufsätze? Wenn wenigstens der Inhalt etwas Substanz hätte ...

> Das bedeutet also für meinen Flieger, weil dieser ja schwerer wird, mehr Auftrieb ist nötig! Den bekommst du aber nur durch mehr Fahrt!

Wie wäre es denn mit etwas mehr Auftriebsbeiwert? Nach Deiner Theorie müsste ich vor jeder Kurve erst die Fahrt erhöhen.

> Der Kreisflug ist genauso wie der Geradeausflug eine stabile Fluglage und muß weder mit QR gestützt oder mit SR gehalten werden. Schräglage und Drehgeschwindigkeit stehen immer im Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit und müssen durch gleichsinnige Ausschläge korregiert werden.

Das ist auch falsch. Für eine (am Ort des Schwerpunkts) schiebefreien Kurvenflug muss man Seitenruder kurvensinnig und Querruder gegensinnig geben.

Erfindest Du täglich Deine eigene Flugmechanik?

Conny

Steffen
02.04.2007, 09:20
Das ist auch falsch. Für eine (am Ort des Schwerpunkts) schiebefreien Kurvenflug muss man Seitenruder kurvensinnig und Querruder gegensinnig geben.

Tja, gut das die ASK21 das das ganze Wochenende nicht wusste. :D

Oder anders gesagt: nein, das muss nicht zwingend gestützt werden.


Wie wäre es denn mit etwas mehr Auftriebsbeiwert?
Klar, aber nur, wenn noch cA zur Verfügung steht (oder anders gesagt, man schnell genug fliegt oder Fahrt aufnimmt)

:D

Ciao, Steffen

FoxLima
02.04.2007, 14:47
Mir verschlägt es schlicht die Sprache bei derartigen Beiträgen....oder hat das alles etwas mit dem 01.April zu tun????

FL alias Uwe


PS.: Wen es interessiert: http://www.moenchsheide.de/cms/_rubric/index.php?rubric=Fluglehrer

Steffen
02.04.2007, 18:57
Was verschlägt Dir die Sprache?

Kumulus
02.04.2007, 19:18
Hallo Conny und alle Anderen auf diesen Seiten.
Ich gebe zu etwas weit ausgeholt zu haben. Aber ich habe so erstaunliche Dinge über das Steuern eines Flugmodells hier gelesen, dass ich etwas Klarheit in die Abläufe der Luftfahrt bringen wollte.
Mich würde interessieren wo Du deine Erkenntnisse her hast. Zumindest bist Du sehr von deren Richtigkeit überzeugt. Wenn Du Deine Modelle beherrschst ist für Dich ja alles ok.
Ich habe vor ca. 20 Jahren meine Fluglehrerlizens erworben und viele Schüler zum Alleinflug gebracht. Als Fluglehrer unterrichtet man in den Fächern Aerodynamik, Fluglehre, Flugrecht, Technik, Wetterkunde, und Navigation.
Es gibt auch genügend Fachlektüre.
Anscheinend sind die Beiträge der hier mitwirkenden Fluglehrer wie Fox Lima oder Steffen und meiner eingeschlossen zu unglaubwürdig.
Schade nur für Anfänger die hier gern Informationen sammeln möchten oder erste Erfahrungen austauschen wollen.
Ich würde mich über eine weitere sachliche Disskusion freuen. Vielleicht gibt es ja doch besondere Steuertechniken für Flugmodelle.
Gruß Steffen F.

hannesk
02.04.2007, 19:35
hallo,

ich bin kein fluglehrer (der link ist doch ein killer und das brauchts doch nicht).

an der vielen wahrheit die geschrieben fehlt doch bloß etwas mehr drauf einzugehen, daß die flieger nicht alle gleich fliegen. ein großer swift muß doch auch anders geflogen werden als eine große ask21.

zum kreuzen seite/quer: natürlich wenn man ordentlich "reinlangt" nennt man das slip. meine erfahrung mit den meisten modellseglern ist: der kurvenflug ist dann am stabilsten, und das sinken auch am besten, wenn man seite einen tick in kurvenrichting stehen läßt, und quer einen tick dagegen. nur ein klitzekleinbischen. wieviel übt man am besten am hang bei lauen verhältnissen, so grade am rand des absaufens. die rückkoppelung für steuerfehler erfolgt unmittelbar und ist gut zu erkennen. wer am längsten obenbleibt hat am rechtesten, oder? aber wie gesagt mit jedem modell zu erfliegen.

und wenn man das untige gestreite "positiv" liest steht irgendwie sowas doch auch da. also was soll das?

grüße
hannesk

Steffen
02.04.2007, 20:32
ein großer swift muß doch auch anders geflogen werden als eine große ask21.

Hmmm, nicht wirklich :D

Zumindest nicht, wenn es um Kreise fliegen geht... Yipeeeh...

Kumulus
02.04.2007, 20:39
Hallo Hannesk.
Du hast völlig Recht. Jedes Fluggerät reagiert anders auf Ruderausschläge.
Schulungsflugzeuge halt eben träge, Kunstflieger sehr schnell und dazwischen gibts noch die langgestreckten Supergleiter fürs geübte Händchen. Aber für alle gelten die gleichen Regeln. Eine davon ist z.B.:
Im Kreis- oder Kurvenflug behalten alle Ruder ( HR, SR, QR) ihre Wirkung, d.h. HR -Querachse-Fahrt, SR- Hochachse - Drehung, QR- Längsachse- Querlage.
Ausnahmen davon gibts im Kunstflug und natürlich im Motorflug.

Fliegen denn Deine Modelle im Geradeausflug bei Normalfahrt in ruhiger Luft geradeaus auch ohne Ruderkorrekturen? Sicher doch- oder?
Wenn dem so ist, dann fliegen sie auch im Kreis ohne Ruderkreuzen, denn der Flieger wird genauso angeströmt wie vorher.
Auch wenn du nur wenig Ausschlag gibst, bist Du in einem Seitengleitflug und das geht natürlich mit etwas Übung auch als Vollkreis. Nur der Höhenverlust ist sicher nicht optimal. Wie hälst Du es denn mit etwas mehr Fahrt und im Kreis mit mehr Anstellwinkel? Dann gehts auch ohne Ruderkreuzen!
Wohlgemerkt -unter 30° Schräglage ist das nicht nötig aber die Regel sind eher 45° und mehr beim Kreisen.
Gruß Steffen F.

Conny
02.04.2007, 21:55
Hallo Kumulus,

> Mich würde interessieren wo Du deine Erkenntnisse her hast.

Man kann Aerodynamik und Flugmechanik lernen. Das nennt sich dann Studium. Dem habe ich mich unterzogen. Das sind dann Erkenntnisse, die man nicht unbedingt selber gefunden hat, die man aber nachvollziehen kann.

Bitte schreibe nicht einfach irgendwas in diesem Forum. Von solchen Beiträgen gibt es schon genug. Schreibe über was, von dem Du RICHTIG was verstehst. Da gibt es doch sicher was.

Conny

hannesk
02.04.2007, 22:19
steffen,

meine modelle haben in der kurve ohne "stützen" eine neigung "in die kurve zu fallen". mitlesen hier im forum bestätigt mir, daß ich da nicht alleine bin. geradeaus kann ich mit den händen in der hosentasche fliegen.

ich fliege 3 verschiedene swifte, einen l-spatz 4m, eine ls8-18 4.80m, eine ls5 6m, und diverses kleinzeug. jetzt kann es schon sein, daß etwas mehr v-form, und/oder schränkung etc. das finetuning für kurvenflug so optimieren könnte, daß für alle kurvenflugsituationen im stabilen kurvenflug nur noch etwas gezogen werden muß.

da könnten wir ja mal drüber abstimmen: wer hat so einen flieger? was ist bei dem anders als bei all denen, die etwas stützen müssen? mir ist das bisher nicht gelungen. ich mag aber auch wenig v-form, vielleicht liegts daran. eine kleine kamera zum faden beobachten hab ich schon, ich bau sie demnächst mal ein, weil es mich selber interessiert.

bloß mal schnell nach "segelflug querruder stützen" gegoogelt:
http://www.segelflug.de/tests/BGF3/bgf3test.htm

die machen sicher was falsch mit ihrem bergfalken, sollten vermutlich rcn lesen.
ich bin mir sicher, wenn ich nachhake finde ich mehr ...

einem querruder anfänger rate ich, wenn die reflexe erstmal einigermaßen sitzen, einen hang suchen, wo auf augenhöhe stundenlang hin-und-her erstmal geflogen werden kann, und wo man auch später vollkreise fliegen kann. und rumprobieren, wie sich der flieger am besten anfühlt, und dabei eben auch stützen austesten (also im kreisflug quer etwas in aufricht-richtung) zu geben. richtig ist was besser steigt.

so kommt er schnell hinter eigene erfahrung, und braucht dir und mir nicht mehr bloß zu glauben.

grüße
hannesk

Bertram Radelow
02.04.2007, 22:55
hi,
meine Erfahrung deckt sich mit der von Hannes, insbesondere die Neigung mancher (!) meiner Segler, in die Kurve hineinzudrehen. Wahrscheinlich sind Segler mit Mehrfach-V und/oder Winglets davon weniger betroffen - aber in dieser Art fliege ich nichts, bei mir haben alle Segler lange gerade Flächen.

Ein QR-Anfänger sollte einfach nur ein Auge dafür haben und nicht am QR kleben bleiben aus Angst, weil nicht sein kann was nicht sein darf, sondern sich auch mal trauen, zart dagegen zu steuern.

Zum ominösen stabilen Kreisflug: Gilt der für jeden Radius und jede Geschwindigkeit? Ich habe das bisher wie bei der Eisenbahn gesehen: Wenn Züge zu langsam oder zu schnell durch eine Kurve fahren, dann quietscht es eben.

Bisher dachte ich, dass bei engen Kurven der Auftrieb am inneren Flügel dermassen viel geringer ist - insbesondere wenn man schon an oder (an der Spitze des inneren Flügels) unter der Abrissgeschwindigkeit fliegt -, dass man je nach Flächenauslegung gar nicht ohne leichtes Stützen fliegen kann. Ich bin erfreut zu hören, dass es angeblich doch geht und werde diesen Sommer an der Kante noch einmal üben.

Spannender wäre für mich die Antwort auf die Frage, ob dieses leichte Stützen zu einem Schiebeflug führt (und ob die QR-Differenzierung genau dieses Problem lösen soll) und ob man dann mit Miniausschlägen am SR dagegen- oder mithalten soll. Das kann ich nämlich mit meinen Augen vom Boden aus nicht erkennen (kann das überhaupt jemand?).

Zu Studienzeiten habe ich oft genug Fädchen mit eigenen Augen angeguckt, aber ich habe die Feinheiten ehrlich gesagt vergessen, und davon abgesehen glaube ich eigentlich nicht, dass sich ein Swift im Kurvenflug wie ein Spatz steuert.

Einer meiner Segler bekommt jetzt eine Kamera auf den Rücken (aber ohne Funkstrecke), dann werde ich ja sehen, was für Schiebe- und Nick-Eier ich fliege. Variofliegen war ja schon eine Ernüchterung (warum fliegen wohl alle mit dem blöden Hörer - damit die anderen das Geeiere nicht hören ;) )

Bertram

Steffen
03.04.2007, 08:06
Moin,


meine modelle haben in der kurve ohne "stützen" eine neigung "in die kurve zu fallen". mitlesen hier im forum bestätigt mir, daß ich da nicht alleine bin.
Bevor ich selbst geflogen habe, dachte ich das aus der Modellflugerfahrung auch, letztendlich ist es aber ein Hinweis darauf, dass man nicht sauber fliegt.
Viele fliegen mit SR in Kreisrichtung, und schieben deswegen, dann muss man natürlich stützen.

Bei sauberem, schiebefreien Kreisen, muss man erst bei sehr steilem Kreisen (wesentlich >>45°) nennenswert Stützen, aber das ist 1:1 normalerweise nicht notwendig und nicht sinnvoll.

Wer 5% QR oder SR oder mehr im Kreis stehen hat, kurbelt vermutlich nicht sauber oder der Flieger hat recht mäßige Eigenschaften.



und davon abgesehen glaube ich eigentlich nicht, dass sich ein Swift im Kurvenflug wie ein Spatz steuertLiegt ganz daran, was Du vergleichst:
-gleiche Fahrt beim Kurbeln: nein
-gleiche Ruderausschläge zum korrigieren: nein
-gleiche prinzipielle Ruderabstimmung: ja
-gleiche prinzipielle Ruderabläufe: ja
-gleiches Verhalten, wenn man unsauber, zu langsam und vor allem schiebend fliegt: oh nein


Modellflugzeuge haben deutlich krassere Unterschiede als Segelflugzeuge, die ein gewisses Maß an einheitlichen Flugeigenschaften besitzen müssen, um zugelassen zu werden.

Flieger mit sehr wenig V-Form oder hoher Zuspitzung könnten ein Abstützen notwendig haben, aber zumindest bei einem Fox (>200 Starts) benötige ich das nicht.


Spannender wäre für mich die Antwort auf die Frage, ob dieses leichte Stützen zu einem Schiebeflug führt (und ob die QR-Differenzierung genau dieses Problem lösen soll)
Die Differenzierung ist für was anderes da. Der ursächliche Fehler dürfte nicht das QR gegen den Kreis, sondern das SR in den Kreis sein.

Ciao, Steffen

Bertram Radelow
03.04.2007, 08:21
Der ursächliche Fehler dürfte nicht das QR gegen den Kreis, sondern das SR in den Kreis sein.


An dem Tag, an dem ich das gemerkt habe, habe ich begonnen ohne "Kombiswitch" zu fliegen. Es kam mir nur so vor, als ob ich trotzdem nicht um das Abstützen herum komme. Aber vielleicht fliege ich auch tendenziell zu langsam.

Bertram

sualk
03.04.2007, 08:38
Ich bin nicht der ‚große Thermikflieger’ (freue mich wie ein Kind wenn ich in seltenen Fällen Thermik finde und das mit Knopf im Ohr) allerdings muss ich bei all meinen Modellen, zumindest bei dem meist sehr engen Kreisen, immer mit Querruder abstützen.

Bei engen Kreisen, ohne Seitenruder in dem Kreis, wird bei mir die Schräglage viel zu steil.

Allerdings sind meine Segler keine speziellen Thermikgeräte (Dragon, Mini-Graphit und Espresso) und haben keine, oder sehr wenig V-Form.

Ich meine hier in Forum von einem F3J-Teilnehmer gelesen zu haben, das man für den Kreisflug soviel wie möglich Seitenruder den Querrudern beimischen soll.

Ich habe mir so eine Kombi zwar auf Schalter gelegt, steuere allerdings fast immer einzeln.

Steffen
03.04.2007, 09:10
Moin,

ich steuere auch lieber einzeln, da man ja durchaus freie unabhängige Ausschläge wählen möchte (zB beim Ausleiten nahezu kein Seitenruder zum aufrichten)

(Vielleicht sollte ich eher sagen: ich steuere auf keinen Fall gekoppelt :D)

Ach ja: bei extrem großen Spannweiten im Verhältnis zum Kreisdurchmesser muss man natürlich auch bei vielen Flugzeugen etwas abstützen, der Effekt ist aber geringer als zunächst erwarten, da die geringere Geschwindigkeit innen im Kreis auch automatisch einen höheren Anstellwinkel ergibt (vektorieller Anteil von vorne wird geringer).

Ciao, Steffen

Harm
03.04.2007, 09:38
Ich meine mich zu erinnern in eine Verhandlung über F3J Flugtechnik (ich denke von Karl Hinsch) gelesen zu haben das die Schwerpunktlage des Seglers auch einen Einfluss hatt auf das Kurvverhalten und das mehr oder weniger in die Kurve eindrehen wollen. Wie die Zusammenhänge sind kann ich momentan nicht sagen.

hannesk
03.04.2007, 13:29
Moin,
der Effekt ist aber geringer als zunächst erwarten, da die geringere Geschwindigkeit innen im Kreis auch automatisch einen höheren Anstellwinkel ergibt (vektorieller Anteil von vorne wird geringer).

Ciao, Steffen
ja, aber v geht quadratisch und der winkel linear ein, und bei modell-reynoldszahlen mit starker zusätzlicher behinderung. wenigstens wenn man versucht beim kleinsten sinken zu fliegen.

bei den RE steckt der hauptunterschied zu den großen. der große ist ja wie schon gesagt so hingebastelt, daß er unkritisch fliegt, selber abfängt, und vermutlich (??) auch selber aufrichtet wenn man alles losläßt. es läßt sich halt nur mit einschränkungen skalieren, deshalb ist nicht alles wahr für das modell, was für den großen gilt, so plus/minus stabiles kreisflugverhalten.

grüße
hannesk

scheff
03.04.2007, 14:23
so, da bin ich wieder, habe den ersten Flugtag mit Querruderhinter mir, Flieger kam heile wieder runter ;)
Nach dem ersten Flug habe ich zu allererst die Knüppelbelegung von Querruder und Seitenruder getauscht (nun QR rechts, HR und SR links, ohne Combiswitch). Die ersten "Kurven" sahen zum Kotz... (sorry) aus, aber dann gings relativ gut und ich konnte gleich einen ca. 20 min. Flug hinlegen :)
Werde heute wieder zum Üben gehen.

Grüßle und bis denne :D

Robert

Kumulus
03.04.2007, 21:49
Hallo an alle die hier dabei sind--
gratuliere Dir "scheff" zum Erfolg-

Mit den Unterschieden durch die RE- Zahl ausgedrückt gibt es sicher auch fliegerische Besonderheiten. Genauso wie durch die erheblich größeren Flächenbelastungen am Modell. Da kann ich Dir "hannesk" voll zustimmen.

an Conny noch ein paar Worte-
meine Fluglehrerlizens gibts auch nicht gerade auf dem Trödelmarkt und die wird jährlich geprüft - also ich denke schon zu wissen was ich hier schreibe, auch wenns Deinen Kenntnissen widerspricht.
Als Anregung noch mal zurück zu Deinem oben erwähnten Ca- Wert- Auftriebsbeiwert- dieser beinhaltet die Form und die Oberflächenbeschaffenheit der Tragfläche( Profil) und den Anstellwinkel und wird im Windkanal ermittelt. Daraus wird dann gemeinsam mit dem genauso ermittelten Widerstandsbeiwerten die Profilpolare errechnet. Stimmen wir hier wenigstens überein?

Aber nun zum Thema zurück.
Ein "Abstützen" mit dem Querruder bedeutet doch das der kurveninnere Flügel mehr Auftrieb liefern soll und der äußere entsprechend weniger -also weniger Querlage soll hergestellt werden- oder?!
Also entweder dreht das Modell derartig auf dem "Teller" das der Innenflügel wirklich zu langsam angeströmt wird- kann ich mir fast vorstellen bei mehr als 70° Schräglage
oder bei normaler Schräglage( bis 60°) stimmt eben das oben so strapazierte Kurvengleichgewicht nicht und es geht ab in die Mitte.
Am Fahrrad kann man es gut verdeutlichen- für jede Schräglage brauch ich eine bestimmte Kurvengeschwindigkeit- ist diese zu klein kipp ich nach innen- ist diese zu hoch ziehts mich nach außen
Für den Piloten am Boden ist es sehr schwer den jeweiligen Fluzustand einzuschätzen. Sitzt du dagen im Flieger drinn hörst du das Fahrtgeräusch, spürst den Sitzdruck, hast den Horizontabstant, und kannst alles noch an deinen Instrumenten ablesen. Also der Modellpilot hats deutlich schwerer sauber zu fliegen und ist in der Regel aus Sicherheitsgründen zu schnell unterwegs. Also im Kreis mal mutig ziehen und Hände weg vom QR- oder SR. Aber beim Ausleiten, was wie das Einleiten abläuft, deutlich HR nachlassen sonst steit der Flieger weg und wird zu langsam. (Übrigens ich fliege meinen Modell- Ventus so wie ich es hier beschreibe- genauso wie es im Original geht)

Meiner Meinung nach wird häufig auch viel zu steil gekreist. Beim Original sind Schräglagen über 60° lebensgefährlich, denn dann sind zulässige Flächenbelastungen schnell überschritten. Beim Modell ist das bei Gfk oder Cfk kaum noch möglich und so kann mit 200Km/h noch rechtwinklig abgebogen werden. Auch am gut angeblasenem Hang sind durch die konstant hohen Aufwinde extreme Geschwindigkeiten ohne Höhenverlust möglich- da spielen Schiebewinkel o.ä. keine Rolle mehr.
Noch mal zu Schräglage in der Thermik.
Eine thermische Ablösung vom Boden ( Blase) ist auch in den ersten 200m Höhe groß genug um mit dem Modell bequem 30° Kreise zu fliegen. Je größer die Temperaturdifferenz umso größer die Vertikalgeschwindigkeit der Blase. Im Modellflugbereich sind das selten mehr als 1-3m/s, erst weiter oben (400m -Wolkenuntergrenze) wird die Blase schneller bei konstanter Abnahme der Lufttemperatur- 3-20m/s.
Wenn wir also einen 2m Bart erwischen und mit 1m/s Eigensinken unterwegs sind haben wir 1m/s steigen unterm Flügel- wenn wir dann mit 60° einkreisen und das Eigensinken praktisch auf mehr als 2m/s erhöhen, fallen wir mit mind. 1m/s Sinken aus dem Bart in Kürze unten wieder raus. Sieht sicher geil aus, aber hat wenig Sinn.
Zum Schluss noch meine Meinung zur Flügelgeometrie und deren Auswirkung auf die Kreisflugeigenschaften.
Generell ist es so, dass eine positive V-Form die Querstabilität ( Momentengleichgewicht um die Längsachse) verbessert. Ist durch ein Störung ein Hängewinkel eingetreten, führen Auftrieb und Gewicht zu einer Schiebebewegung in Richtung der hängenden Fläche. Es entsteht ein Schiebewinkel mit zugehöriger Schiebegeschwindigkeit. Der Rest ist Vektorzerlegung und führt hier zu weit. Das Resultat ist ein selbständiges Aufrichten der hängenden Fläche durch Änderungen der Anstellwinkel und daraus resultierender Auftriebsänderungen an den Tragflächen.
Bei Kunstflugzeugen ist diese Querstabilität unerwünscht, deshalb keine V-Form. Bei Schulflugzeugen ist sie besonders ausgeprägt. und bei Jagdflugzeugen führt die starke Pfeilung zur unerwünschten Querstabilität und deshalb gibts da eine negative V-Form um diese wieder zu kompensieren.
Fazit: Gerade Flächen wollen gesteuert werden- Scale Modelle haben aufgrund ihren enormen Eigenstabilität zu wenig Durchbiegung in den Flächen und somit fehlt die V-Form des Originals im Flug und die ist gewaltig bei Vögeln wie Ventus, Nimbus, Discus und Co.
Die von Bertram angesprochenen Winglets dienen vorallem der Reduzierung des induzierten Widerstands, eventuell ein wenig der Längstabilität und sehen gut aus.

Grüße von Steffen F.

Steffen
04.04.2007, 10:03
Hm, ich stimme Dir zwar weitgehend zu, aber zu ein paar Sachen muss ich meinen Senf zugeben:



Mit den Unterschieden durch die RE- Zahl ausgedrückt gibt es sicher auch fliegerische Besonderheiten.

Wenn der Re-Zahlunterschied von innerem und äusseren Flügel ein Problem bereitet, sollte man den Entwurf überprüfen. Allerdings kann das natürlich - zugegebenermassen - zu einem notwendigen deutlichen Abstützen führen.



Genauso wie durch die erheblich größeren Flächenbelastungen am Modell.
Die Flächenbelastungen sind erheblich kleiner, nicht größer. (100g/dm² = 10kg/m², 1:1 fliegen mit 35-55 kg/m²)



meine Fluglehrerlizens gibts auch nicht gerade auf dem Trödelmarkt und die wird jährlich geprüft - also ich denke schon zu wissen was ich hier schreibe, auch wenns Deinen Kenntnissen widerspricht.

Hm, Du stimmst mir aber sicher zu, dass es eine Menge Fluglehrer gibt, die keine Ahnung von diesen Dingen haben und die wildesten flugmechanischen und aerodynamischen Behauptungen aufstellen, oder?





Beim Original sind Schräglagen über 60° lebensgefährlich, denn dann sind zulässige Flächenbelastungen schnell überschritten.

Naja, lebensgefährlich ist das wohl eher nicht. :cool:


zu wenig Durchbiegung in den Flächen und somit fehlt die V-Form des Originals im Flug und die ist gewaltig bei Vögeln wie Ventus, Nimbus, Discus und Co.
15m-Flieger mit nennenswerter Durchbiegung beim Kurbeln? Nicht doch...




Die von Bertram angesprochenen Winglets dienen vorallem der Reduzierung des induzierten Widerstands, eventuell ein wenig der Längstabilität und sehen gut aus.
Nach heutigen Kenntnissen ist der induzierte Widerstand der eher uninteressante Teil der Winglets. Handling (Ruderwirksamkeit und Kreisflugeigenschaften) und Aufladen des Aussenflügels sind da auch von großem Interesse.

Ciao, Steffen

chrisrp
04.04.2007, 17:27
also ich klink mich auch mal kurz mit einer Frage dazu ein; denke, es paßt hier ganz aktuell hin und einen neuen Thread braucht´s so auch nicht

Zitat Oli K. :
Ich kann es aber nur nochmal wiederholen: mein Hotliner und meine Hangkantenfräse lassen sich prima ohne Seitenruder fliegen, die haben nicht mal eins! Den Fliegern gehen Roll- und Wendemomente doch glatt am Ar... vorbei.
Zitat Ende
----->
meine 1 Jahr alte Schwalbe hatte heute den Erstflug in der 2.Saison :) ; ich fliege sie "nur" mit QR und HR... (ohne SR-Servo)
Problem: sie fliegt unsauber (gieren/schieben?) in den Kurven ---> würde man auf den gedachten Kreis schauen, zeigt ihre Nase in den Kreis rein und das Heck raus (früher, als ich noch "richtiger" Segelflieger war, hätte in diesem Fall das nicht angeklebte Ende des Fadens in Richtung Kurven-Inneres gezeigt); die QR habe ich zu 50% differenziert

Frage:
läßt sich das über die Differenzierung sauberer einstellen oder fehlt mir das Seitenruder dazu ?

frohe Grüße (gerade Schwalbe geflogen:cool: )
Christian

Jürgen N.
04.04.2007, 17:47
Christian,
je grösser das Modell, umso weniger:

Den Fliegern gehen Roll- und Wendemomente doch glatt am Ar... vorbei.
Wozu wohl wurde das Seitenruder erfunden?
Bei mir gehen solche Sprüche

doch glatt am Ar... vorbei.
Gruss Jürgen

chrisrp
04.04.2007, 20:46
@ Jürgen N.

vielen Dank, Jürgen !

Gruß
Christian

hannesk
04.04.2007, 20:55
Frage:
läßt sich das über die Differenzierung sauberer einstellen oder fehlt mir das Seitenruder dazu ?
Christian

das einleiten kannst du über die differenzierung kriegen. rollen schauen dann aber besch.. aus. da gibts nur den kompromiss per schalter zwischen 2 differenzierungen umschalten: eine, die ausreichend giermoment zum einleiten bringt, und eine die genau das nicht tut. man könnte mal versuchen den seitenruder knüppel einzeln auf die querruder zu mischen, also seite links nur linkes querruder hoch, und entsprechend rechts. dann hast du differenzierung irgendwie sinnig auf einem knüppel - natürlich nicht genau dasselbe wie seite.

wenn der flieger im kreisflug etwas "justage" braucht gehts nur mit seitenruder wirklich. aber weils wahrscheinlich nicht scale ist kann einer schon argumentieren, daß was am design verbesserbar ist.

grüße
hannesk

nearlyheadlessnick
05.04.2007, 09:21
Guten Morgen!

Irgendwie macht Ihr mir so richtig Mut!
Ich stehe kurz vor dem Erstflug meines ersten Querruder-Modells.
Bisher habe ich - nach Durchforstung aller einschlägigen Foren - eine Queruderdifferenzierung von rund 50 % einprogrammiert und auch etwas Seitenruder in Kurvenrichtung beigemischt.
Soll ich mir das automatische Beimischen von Seitenruder nun besser erst gar nicht angewöhnen oder ist das vielleicht der einfachere Einstieg und man entkoppelt Seite und Quer erst später wieder?
Bei der Differnzierung der Querruder belasse ich es wohl erstmal, gedenke nämlich nicht in den nächsten Tagen schon Rollen zu fliegen.

Frohe Ostern wünscht
Nick

FoxLima
05.04.2007, 09:37
@ chrisrp:

Zitat:
Problem: sie fliegt unsauber (gieren/schieben?) in den Kurven ---> würde man auf den gedachten Kreis schauen, zeigt ihre Nase in den Kreis rein und das Heck raus (früher, als ich noch "richtiger" Segelflieger war, hätte in diesem Fall das nicht angeklebte Ende des Fadens in Richtung Kurven-Inneres gezeigt); die QR habe ich zu 50% differenziert
Zitat Ende.

Dann sind Deine QR-Ausschläge vermutlich falsch differenziert :cry:

Aerodynamisch normale Reaktion bei einer Standard-2/3-Differenzierung der QR (2/3 Ausschlag nach oben, 1/3 nach unten) ist, dass ein negatives Roll-/Wendemoment einsetzt, d.h., die nach unten sinkende Fläche eilt (weil weniger Widerstand) nach vorn, der ansteigende Flügel (mit mehr Widerstand) bleibt zurück, die Nase und der Faden wandern nach außen.

Den Zustand, den Du beschreibst (Faden würde nach innen zeigen) bezeichnet man als positives Roll-/Wendemoment und tritt nur auf, wenn der SR-Ausschlag in Kurvenrichtung zu groß bzw. die Differenzierung der QR misslungen ist.

Da Dein Modell über kein SR verfügt, bleibt Dir nur die Option, die Differenzierung der QR schrittweise in Richtung negatives Roll-/Wendemoment zu verändern, um widerstandsärmer zu fliegen.

Willst Du aerodynamisch wirklich sauber und möglichst widerstandsarm fliegen, solltest Du ein SR nachrüsten...entgegen einiger Äußerungen hier ist sauberes "koordiniertes Fliegen" nur mit QR und SR möglich.

Aber als früherer Segelflieger weisst Du das natürlich selbst ;)

chrisrp
05.04.2007, 18:28
"side-topic:confused: " on:

@ hannes k
oooch, Rollen sind mir eigenlich piepe;
ich will eher Thermik fliegen (natürlich möglichst verlustarm) und gerne öfter mal zwischendurch n bißchen schneller daß die Schwalbe anfängt zu pfeifen :eek: :cool:
@
Fox Lima
ja ,jetzt wo Du´s sagst:
"richtige" segelflugzeuge haben ja auch alle SR...:o

ich werd die Hinweise aufgreifen und nochmal verschieden starke Differenzierungen auf die QR mischen und dann seh ich ja, wie´s funktioniert

Danke für Eure Tips:)
LG
Christian

"Side-Topic" off

Kumulus
05.04.2007, 21:26
hi Steffen,
mit der FB hast Du vollkommen Recht - war ein Denkfehler von mir - wundert mich aber nun doch, denn kleinere Re-Zahl bedeudet doch, höhere FB sind erforderlich, vorallem bei hohen Streckungen? -hab ich mal im Forum hier gelesen... naja egal- ist ja Sache der Hersteller.
Ich meine aber doch das Ventus, Nimbus und Co. in der offenen Klasse also deutlich über 15 m fliegen und da biegen sich die Balken schon deutlich über 1m an der Außenseite nach oben.
Mit den Winglets und Aufladen der Außenfläche, kannst Du das noch weiter erläutern?
An den Verkehrsmaschinen waren doch die ersten dran und die haben es doch nicht so heftig mit dem kreisen... mehr mit dem Spritverbrauch und der ist kleiner durch die Dinger - eben weniger induzierten Widerstand.

Hallo Bertram
Hab die Videos von Davos reingesaugt. Ist eben Klasse solche Hänge- nur mit der Landerei ist das so`n Ding -oder Bertram - wie landet ihr am Hang in dem Gelände? War auf den Videos selten zu sehen.

frohe Ostern und gutes Flugwetter wünscht Kumulus

Bertram Radelow
05.04.2007, 22:53
ot: Hanglandung

hi Kumulus,

am Hang wie immer, also:

Am Brämabüel (mit Plateau) von hinten her, gerade gegen den Wind (Profis mit schnellen Reaktionen auf Butterfly/Störklappen) oder leicht schräg von unten her ca. 30° gegen den Wind leicht hangaufwärts (Nichtprofis wie ich).

An der Parsenn (ohne Plateau) von unten her mit dem Wind. Tapfer von schräg unten her (ca. 45° links oder rechts von der Fallinie - was eben besser passt) anfliegen und erst am Schluss VIEL ziehen. Der Segler muss für diesen Fall kräftige HR-Ausschläge haben (ggf. Dualrate), erst recht, wenn man mit hochgedrehten QRs anfliegt (überleg mal, was das für die EWD bedeutet).

Bei beiden Hangtypen brauche ich bei starkem Wind manchmal mehr als drei Anflüge. Bei "heftigem" Föhn habe ich schon erlebt, dass der Segler nach dem glücklichen Aufsetzen radschlagend weggeweht wurde wie in Spaghettiwestern.

Landen bei Schnee (an den oberen Hängen bei uns u.U. bis Juni) ist speziell - die Flieger wollen einfach nicht am Boden bleiben, sondern immer wieder in die Luft :D ... Früher haben manche einen Nagel in den Rumpfbootsboden eingeschlagen, ich lande heute so gut es geht quer zum Hang und steuere eventuelle Rutscher in die Tiefe mit dem Seitenruder wieder um die Kurve, quer zum Hang. Mit Glück bleibt das Modell dann irgendwo stehen. Rutscher mit dem SR voran gehen meistens auf Kosten des SRs bzw. seiner Anlenkung. Alternative: F3B-Stecklandung. Aber meistens trifft man den einzigen Felsbrocken im Umkreis von 10m.

Aber alles in allem ist es gar nicht so schlimm. Mehr eine Herausforderung. Lass Dich nicht abschrecken. Zu dem Zeitpunkt, wo man ernsthaft anfängt, über den richtigen Einsatz von Querrudern nachzudenken, ist man meistens reif für den Hang :D - also bist Du an der richtigen Stelle.

Und alle, die hier bisher mitgelesen haben, werden diese Flugsaison wahnsinnig darauf achten, ob sie nun stützen müssen oder nicht...

Ich habe heute die Videokamera in den KTW-Schacht meiner neuen ASH-26 montiert, und morgen kommt als Krönung ein Fädchen auf die Haube, sichtbar am unteren Bildrand... Ich denke, das übt.

Bertram

scheff
06.04.2007, 05:40
So, ich schon wieder ;)

da bin ich aber so richtig erstaunt, was so eine Frage ("wie man mit Querruder richtig fliegt") doch für ein Echo bringt. Erst mal Dank an alle für die konstruktiven Tipps (speziell an mads68 für den genialen Link, der bildlich den Sachverhalt veranschaulicht).
Habe vorgestern meinen 2. Querruderflugtag hinter mich gebracht, wieder alles heile am Boden ohne Kaltverformung der Außenhülle und Flächen runtergebracht. Ich konnte auch am "eigenen Leib / Flieger" das Schieben ganz klar erkennen, wenn ich mal die Kurve schlampig geflogen bin. Abstützen mit QR gegen die Kurvenbahn konnte ich auch schon probieren, ging auch ganz gut (ein knapp 30 minütiger Flug war auch schon drin). Nur eins fiel mir ab und an auf, daß (es lebe die alte Rechtschreibregel!) der Flieger in der Kurve die Nase gehoben hat. Was hab ich da falsch gemacht?? Zuwenig SR? Bitte um Hilfestellung.
Ach ja, heut geht´s wieder zum Fliegen (mit Frau und Kind, Frau mit Liegestuhl - da ist sie ruhiggestellt ;) und Kind mit Fahrad zwecks "Beschäftigung" ;) ) in´s Allgäu Richtung Weiler. Solltet Ihr jemanden mit Flieger, Frau, Kind, Liege und Fahrrad dort an einem Hang sehen, dann bin ich das:D .

Grüßle vom Bodensee

Robert

Werde mir erlauben, auch von diesem "Flugtag" wieder kurz zu berichten, um meine Fehler weiter auszumerzen ;)

Kumulus
06.04.2007, 17:25
Hi Bertram,
bei den Hangauflandungen mit Rückenwind muß man doch mit ganz schöner Überfahrt (+ Rückenwind) ankommen, um sich dann im richtigen Winkel an den Hang zu " schmiegen". Einen zweiten Versuch gibts da wohl nicht -oder? Ich hätte Bammel um das viele Kleinholz in der Übungsphase. Da ist das von Quer-anschleichen eventuell etwas einfacher- wenns denn überhaupt genug sinken gibt für eine Landung.
Was für eine Videokamera setzt ihr bei den Aufnahmen ein?
Auf Dein Fadenxperiment bin ich auch sehr gespannt.
Wenn du im Flieger drinn sitzt hast du den immer vor der Nase und kannst ständig entsprechend korregieren. Als Anzeigegerät gibts ja nur die Kugel im Käfig und die ist eben etwas träge.
So richtig sehen kann mann den Flugzustand vom Boden nicht- besonders diese Feinheiten- da hast Du völlig Recht. Also lass den Faden fliegen!
Gruß nach Davos
von Steffen F.

Bertram Radelow
06.04.2007, 19:39
DVD brennt gerade. Heute Abend geht's noch auf den Beamer zur allgemeinen Belustigung meiner "Schiebekünste". Mal sehen.

Hang aufwärts landen erlaubt natürlich keine zweite Chance. Wer braucht schon sowas... ;)

Bertram

Bertram Radelow
06.04.2007, 22:15
So, Hannes ("hannesk") als Schlepper und ich als Geschleppter haben die drei Flüge (bei einem vierten wollte die Kamera irgendwie nicht) gesehen. Das ist spannend!

Zunächst der Unterhaltungswert - die Starts sind aus der Bodenperspektive ziemlich hübsch, mit dem kleinen schwankenden (Schlepp-)Fliegerlein vorne dran. Und die Landungen! Herrlich, so schräg auf dem Boden "aufzuschlagen". Alle halten sich fest.

Davon abgesehen kann man zum thread-Thema folgendes sagen:

Über den ganzen Film gemittelt, speziell über die Geradeauspassagen, kann man erkennen, ob das SR noch nachgetrimmt werden müsste. Bei mir war der Faden generell ein ganz klein wenig rechts, aber vielleicht muss ich noch mal nachmessen, ob er wirklich ganz genau in der Mitte der Haube war.

Nachteilig ist, dass man keine Marker setzen kann in der Art: "Diese Kurve hier habe ich so und so geflogen". Hannes will seine Kamera IN die Haube bauen und vorne zwei parallel zu den Hauptservos geschaltete kleine Servos für SR und QR mit Zeigern im Bildfeld einbauen - eigentlich eine geniale Idee.

In meinem speziellen Fall habe ich gesehen, dass ich zwei Hauptfehler mache:
- Noch zu zaghaften Einsatz des SR. Das ist vielleicht verständlich, weil ich erst seit 4 Jahren fliege und erst letzten Sommer angefangen habe, SR und QR getrennt zu steuern: "Nicht immer, aber immer öfter". Bei den 2m-Gurken brauchte man es ja nicht wirklich.
- Noch mangelhafte Koordination beim Einleiten. Ich muss das Video noch ein paar Mal angucken, aber es sieht so aus, als ob ich das QR später als das SR kommen lassen sollte. Ich schiebe wenn, dann am Kurvenanfang.

Im Hauptteil der Kurven war das Fädchen plusminus in der Mitte; ich habe dabei das SR kaum bedient, HR leicht gezogen und mit QR die Schräglage gesteuert.

"Stützen" musste ich heute nie, die 26 fiel auch nie in das Loch in der Mitte, aber sie ist extrem gutmütig und bequem zu fliegen und erledigt die Kurven praktisch von alleine. Ich hatte eine 25 von Robbe, da sah das ganz anders aus.

Solche Onboard-Videos sind echt spannend und lehrreich - auch für die Kommunikation zwischen Schlepper und Segler. So habe ich bisher als Segler vor den Kurven deutlich in die andere Richtung ausgeholt, um das Seil schön straff zu halten (ich kenne andere Schlepper, die ziemlich rechtwinklig um die Ecke fliegen). Hier im Video konnte man sehen, wie der Schlepper dadurch Mühe bekam, vermutlich weil ich ihn dadurch zu sehr bremste.

Die kleinere Beineke-ASW26 hat 4m und wiegt ohne Kamera ca. 4500g (mit EZFW und Rumpfausbau für KTW, aber ohne selbiges). Die Kamera, eine JVC GR-D320E wiegt 500g und ist nur zu etwa einem Drittel im KTW-Schacht versenkt. Das Handling der 26 leidet darunter nur wenig, sie ist evtl. ein ganz klein wenig zappeliger (Wirbelschleppe an das Leitwerk), sie sinkt kaum erkennbar mehr.

Für das Video selbst habe ich zur Zeit keinen Webspace frei, aber es ist auch nicht wirklich spannend weil es ja individuell ist: Lernen daraus tun nur die Piloten, die wissen, wie sie dort geflogen sind. Aber wenn jemand noch etwas abgeflogenes 4-Metriges im Keller hat, soll er nicht zögern, über oder hinter der Steckung ein Rechteck auszuschneiden und zu verkasten, damit dort eine kleine Kamera Platz findet.

Bertram

Bertram Radelow
06.04.2007, 23:15
Nachtrag:

Die bei weitem stärksten Schiebekurven entstehen beim Schlepp. Durch die Fliehkraft in der Kurve wird der Segler nach aussen "geschleudert". Im Videobild sehen die Kurven perfekt aus, Seil perfekt gerade nach vorne zum Schlepper, aber das Fädchen hängt z.T. unglaublich stark Richtung Kurveninneres. Ich rede von ca. 20° oder sogar mehr! Das ist natürlich für das eigentliche Segelfliegen ohne Belang; ich kann mir jetzt aber besser vorstellen, dass ein Schlepper mit angehängter Bremse ausgerechnet in der Kurve doch manchmal Probleme hat, die uns Seglern nicht unbedingt einleuchten.

Bertram

kurbel
07.04.2007, 02:58
Also drinsitzend macht man es eigentlich eher so, dass die Seglernase
nicht genau auf das Schleppflugzeug zeigt, sondern etwas außerhalb.
Damit ist auch kein Schiebewinkel verbunden.
Man will ja beide Flugzeuge mit gleichem Kurvenradius auf ein und der selben Kreisbahn fliegen haben.
Dann muss nur noch die Querneigung gleich sein, dann passt's.

Kurbel

Bertram Radelow
07.04.2007, 09:04
hi Kurbel,
Du hast ja recht, aber wenn man mit seinem Modell hinter jemand hängt, der fast rechtwinklig um die Kurven fliegt und unbelehrbar ist, knallt es immer so im Seil. Deswegen das Ausholen - ich starte die Kurve vor ihm. Ist wie ein Auto, dass hinten gesteuert wird (Schlepper=Vorderachse).
Überleg Dir mal die Grossräumigkeit echter Schlepps, teile sie durch 3 oder 4 - da sind bei uns die ersten Bergwände oder wir müssen über der Stadt fliegen.

schöne Ostern!

Bertram

Steffen
07.04.2007, 09:04
Moin,


denn kleinere Re-Zahl bedeudet doch, höhere FB sind erforderlich, vorallem bei hohen Streckungen?

Ich habe ehrlich keine Ahnung, wass Du damit meinst.
Die ReZahl-Verteilung ist bei der Betrachtung des Kurvenfluges nur interessant, insoweit das cw mehr einbricht und bei relativ hohen Anstellwinkeln (also geringer Fahrt) vielleicht bereits überzogen ist (also das ca einbricht). Das ist dann aber einerseits ein - äh - diskussionwürdiger Entwurf, andererseits wohl einfach zu langsam geflogen.


Ich meine aber doch das Ventus, Nimbus und Co. in der offenen Klasse also deutlich über 15 m fliegen und da biegen sich die Balken schon deutlich über 1m an der Außenseite nach oben.
[quote]
Ventus=Rennklasse=FAI 15m
Diskus = Standardklasse

Die Durchbiegung liegt da beim Kreis im Bereich weniger cm.


[quote]
Mit den Winglets und Aufladen der Außenfläche, kannst Du das noch weiter erläutern?
Die Winglets erhöhen die Zirkulation im Aussenflügelbereich. (Zirkulation nimmt ja nach aussen hin ab, dass "aussen" ist durch das Winglet verschoben, die Zirkulation also erhöht.

Damit wird durch mehr Energie bei einigen Flugzeugen die laminare erhöht (zB ASH25) und allgemein die Querruderwirksamkeit erhöht.

So, ich geh jetzt fliegen, entweder mit geradem (oder leicht aussen hängendem) Faden, oder mit Haue für die Schüler :D


Ciao, Steffen

kurbel
07.04.2007, 12:40
Oh, Bertram, auch wir Drinsitzer nutzen im F-Schlepp ggf. Thermik, um denn Schlepp zu verkürzen.
Kost' schließlich alles Geld.
In meinem Verein schleppen wir mit einer G109b, die hat ähnliche Eigenschaften, wie die meisten Segelflugzeuge.
Aber auch mit Motorflugzeugen funktioniert das problemlos,
soweit der Schlepppilot selbst genug Verstand und Segelflugerfahrung hat.
Was ich damit sagen will: Wenn es richtig geflogen wird, kann man wirklich eng Kurven.

Kurbel

hannesk
07.04.2007, 21:13
Deswegen das Ausholen - ich starte die Kurve vor ihm. Ist wie ein Auto, dass hinten gesteuert wird (Schlepper=Vorderachse).
Bertram

hallo bertram,

jetzt kapier ich endlich, warum du immer wissen willst wohin ich fliege :) .

wir "schulen" das normalerweise so, v.a. anfänger, daß sie nur mit quer die flächen waagrecht halten sollen. egal wohin der schleppilot fliegt. das steigen steuert der schleppilot indem er auf den segler schaut, so aus dem augenwinkel, wenn der segler steigt geht der schlepper auch rauf - und natürlich weiß er seine eigene power und was dranhängt.

wenn der schlepper eine kurve einleitet, fängt er an den segler an der rumpfspitze nach innen zu ziehen. damit der segler aber auf derselben kreisbahn wie der schlepper um die kurve geht, muß man da dagegen lenken. sonst passiert seil durchhänger und all die konsequenz.

vermutlich wäre mit seite gegenhalten richtiger, aber das ist schwer zu dosieren und zu erklären (wie machen das die drinsitzer? naja vielleicht hab ich demnächst mal gelegenheit). wenn du mit quer gerade hältst, "schlenzt" es den segler um die kurve, sicher deutlich quer angeströmt, aber in der regel no problems mit weiterschleppen. die deutsche meisterschaft gewinnst du so vielleicht nicht.

dachte zuerst eingener thread, aber der starter klinkt sich ja auch vielleicht mal hinten dran, und querruder steuern ist thema ..:cool:

grüße
hannesk

kurbel
08.04.2007, 01:45
Für mich als Drinsitzer isses ganz einfach.
Ich orientiere mich immer an der Querneigung des Schleppers.
Wenn wir ja den gleichen Radius fliegen wollen, ist zwangsläufig unsere Geschwindigkeit gleich
und aus beidem folgt schließlich auch die gleich Querneigung, wenn beide Schiebefrei fliegen (davon können wir einfach mal ausgehen).
Kurven ein- und ausleiten geht immernoch genauso, wie sonst auch, eben koordiniert.
Warum sollte der Wollfaden nicht auch im Schlepp in der Mitte sein?
Der Schlepper gibt zwar einen Flugweg vor, aber ich lasse mich nicht einfach hinterherzerren, sondern fliege seine Flugbahn einfach nach.

Ich habe aber, ehrlich gesagt, noch nie einen Modell-F-Schlepp, wo das erkennbar funktioniert
und es dürfte da auch wirklich schwierig sein, es dort so zu praktizieren.

Das ist eben oftmals der Punkt, wo es aufhört vorbildgetreu zu sein.

Kurbel

Bertram Radelow
12.04.2007, 09:00
So, es hat geklappt:

Bei

http://www.myvideo.de/watch/1231269

könnt ihr einen unserer Osterschlepps aus dem Cockpit sehen.

Ein paar Anmerkungen:
- das Schleppgespann war eher langsam unterwegs, am Schluss zu langsam mit beginnendem seitlichen Pendeln (Durch den Rückenwind in der Höhe sah es am Boden wohl schneller aus als es war)
- deswegen auch das Fahrtaufholen nach dem Klinken (sonst nicht so stark nötig)
- Landen in knietiefem nassen Schnee habe ich ohne Dreher noch nicht geschafft (kein Fahrwerk -> tiefe Flächen)

Geflogen bin ich den Schlepp mit Kombiswitch und habe mich einfach ziehen lassen; lediglich die QR gerade gehalten und ein wenig Höhe gezogen. Jetzt wünsche ich fröhliches Diskutieren über meine Flugfehler :cool: - ich kann ja nur lernen. Den "Powerslide" in den Schleppkurven finde ich schon beeindruckend; ich muss wohl anfangen, sauberer hinter dem Schlepper herzufliegen.

Beim Kurvenflug auch berücksichtigen woher der Wind kommt: Kurve zur Sonne = absacken, Kurve zum See = aufbäumen (sieht man in einem anderen Video noch besser).

Auch ohne didaktische Hintergedanken wünsche ich viel Spass beim Betrachten

Bertram

max1
26.06.2007, 22:07
Hallo miteinander,
Dieses Thema ist immer wieder interessant. Es werden die tollsten Modelle gebaut und geflogen. Aber wie das eigentlich aerodynamisch funktioniert ist bei einigen Modellpiloten etwas sagenumwoben.
Alles was für die Manntragende Fliegerei gilt gilt prinzipiell auch für das gut gebaute Modell.
Ausnahmen entstehen je kleiner das Modell wird. In der Regel nimmt die Ruderwirksamkeit zu und die Massenträgheit ab. So spielt das richtig beschriebene Negative Wendemoment unter 4m Spannweite im Modellsegelfug eine unbedeutende Rolle. Und unter 2m Spannweite gehts auch ohne QR in die Kurve( siehe unten).
Nun ein paar Grundlagen der Fliegerei allgemein:
Im Kurvenflug kommt zur Erdanziehungskraft generrell noch die Zentrifugalkraft durch die Richtungsänderung dazu. Die Resultierende Kraft daraus geht rechtwinklig zur Querachse nach unten. Je größer die Schräglage ist desto "schwerer" wird mein Modell. Das bedeutet also für meinen Flieger, weil dieser ja schwerer wird, mehr Auftrieb ist nötig! Den bekommst du aber nur durch mehr Fahrt! Denn eine schneller umströmte gewölbte Tragfläche liefert mehr Auftrieb.
Bei 45° Schräglage sind das ca. 20% mehr Fahrt und bei 60° schon ca.30%. Diese Fahrt muß ich meinem Modell geben bevor ich die Kurve einleite. Dazu mußt du natürlich die Normalfahrt kennen. Als Pilot am Boden geht das nur durch die Optik- und probieren.
Wie wird denn nun eine Kurve richtig geflogen. Steffen hat es oben auch schon richtig erklärt.
Generell ist auch ein konstanter Kreisflug ein stabiler Flugzustant und muß genauso wie der Geradeausflug nur beim einwirken von Turbulenzen korregiert werden.
Einleiten der Kurve durch gleichsinniges und gleichmäßiges ( Modellabhänige Ruderwirkung beachten) Quer- und Seitenruder. Bei mehr als 30° Schräglage Fahrt vorher aufholen. Schräglage und Rotation sollen sich gleichzeitig einstellen. Ist das erreicht, Ruder in Neutralstellung zurück und entsprechend der Schräglage die vorher geholte Fahrt jetzt durch leichtes ziehen am HR Fahrt halten ( Horizontlage). Wie oben schon erkannt ist unser Modell jetzt um die rsultierende der Zentrifugalkraft, die ja jetzt voll einwirkt, schwerer. Das bedeutet eine höhere Flächenbelastung. Für den Auftriebsausgleich wird also mehr Fart benötigt - die wir auch im gesamten Kreisflug beibehalten müssen. Ziehen wir nicht am HR dann geht die Nase nach unten weil die FB zugenommen hat. Fliegen wir zu langsam rutscht das Modell in die Kurve. Nachdrücken, Fahrt aufholen - aufrichten - neu einleiten. Ist die Drehgeschwindigkeit zu hoch schieben wir nach außen ( schwer vom Boden auszumachen) passiert aber immer beim Einleiten ohne QR.( siehe unten)
Wenn alles stimmt stellt sich ein sogenanntes Kurvengleichgewicht ein und das Modell fliegt in ruhiger Luft saubere Vollkreise. Fliegst Du Vollkreise, ist es sinnvoll mit der Trimmung den Anstellwinkel zu vergrößern( ziehen) dabei bleibt die Fahrt konstanter erhalten. Probieren kannst Du das indem Du langsam so weit ziehst bis der Flieger nach innen abrutscht. Nachdrücken -Fahrt aufholen aufrichten und neu einkreisen. QR und SR gleichzeitig und gleichmäßig bis die Drehung und die Schräglage stimmt- dabei etwas ziehen oder die Trimmung nehmen- QR und SR neutral. QR zum stützen bedeudet Schieben nach außen und kein Gleichgewicht mehr. Wenn das notwendig wird, bist du einfach zu langsam für diese Schräglage. Wie gesagt: Fahrt ist nicht gleich Auftrtieb- der Anstellwinkel ist entscheidend- deswegen leicht ziehen! Kurven ein-und ausleiten sind bei 1,5 m Spannweite auch ohne QR möglich. Der SR-Ausschlag dreht dein Modell um die Hochachse und beschleunigt die Außenfläche genauso wie es die Innenfläche verlangsamt. Damit gibt es bei gleichen Anstellwinkel mehr und weniger Auftrieb- die Schräglage stellt sich ein und das Modell bewegt sich auf einer Kreisbahn- jetzt gilt das oben genannte- Bei größeren oder schnelleren Modellen führt der alleinige SR-Ausschlag durch die größere Trägheit um die Längsachse erst einmal zum Schieben und damit zu Auftriebsverlusten. Irgendwann stellt sich aber doch noch die Schräglage ein und es wird eine Kreisbahn. Mit QR geht das ganze schneller und der Flieger bleibt im Gleichgewicht der Kräfte die an ihm ziehen. Nur mit QR, also ganz ohne SR, gehts bei rein aerodynamisch arbeitenden Profilen gar nicht um die Kurve. Das so genannte negative Wendemoment dreht die absinkende Fläche nach vorn (weniger Wiederstand) und die aufsteigende Fläche nach hinten ( größerer Wiederstand). Um das zu kompensieren braucht es einen entsprechend großen SR- Ausschlag. Gibt man diesen genau entgegen -geht der Flieger in den Seitengleitflug über ( nur bei großen Modellen oder Originalen). Der extrem große Schiebewinkel verursacht dabei einen stabilen Sinkflug.
Der Kreisflug ist genauso wie der Geradeausflug eine stabile Fluglage und muß weder mit QR gestützt oder mit SR gehalten werden. Schräglage und Drehgeschwindigkeit stehen immer im Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit und müssen durch gleichsinnige Ausschläge korregiert werden.
Seitenruder in Drehrichtung belassen und dabei immer weiter ziehen weil die Nase ja nicht hoch kommt-- führt unweigerlich zum Trudeln.
Ruderkreuzen ergibt einen perfekten Seitengleitflug und damit maximalen Wiederstand- Gleitwinkel 1: Ziegelstein.
Alles was sich am Hang oder aus größer Höhe gegen Boden stürzt und sich knapp unterhalb der Schallgrenze bewegt ist vom oben genannten ausgeschlossen und gehorcht "anderen Gesetzen der Aerodynamik"- da wird nicht gesteuert sondern gestoßen.
Wer sich in der Thermik festsaugen will muß blitzsauber fliegen und so wenig wie möglich am Sender rühren!
Soweit zur Fluglehre. Ein Kapitel für viele Stunden.

Wenn Du das in der Praxis mal selber erleben willst, dann geh auf einen Segelflugplatz und spendiere Dir einen Mitflug. Das Erlebnis verändert die Sicht auf Dein Modell nachhaltig.

Immer einen fetten Kumulus überm Modell
wünscht Euch Steffen F.
wieso seitenruder genau entgegengesetzt um ei voreilen der unteren tragfläche zu verhidern?
ich dacht quer und seite immer gleichsinnig

grüsse max

migru
27.06.2007, 07:56
Für eine saubere Kurve steuerst du Quer- und Seitenruder gleichsinnig, das ist richtig, Max. Was Steffen nebenbei beschrieben hat ...Gibt man diesen genau entgegen -geht der Flieger in den Seitengleitflug über... ist der sogenannte Slip, mit dem du den Flieger in einen starken, kontrollierten Sinkflug bringst. Wird bei Modellen eigentlich nie angewendet...

axman
27.06.2007, 10:11
Hallo,

ich finde diesen Thread einen der interessantesten im Forum, weil er mir als ausgesprochenem Spassflieger und bekennendem Aerodynamik-Laien weiterhilft meine Experimente "wie nutze ich alle diese merkwürdigen Ruder sinnvoll" zu analysieren und besser fliegen zu lernen. Insbesondere finde ich beeindruckend, dass hier Fachleute mit unterschiedlichen Meinungen und Erfahrungen nach erstem Crash zurückgesteckt haben und danach doch wieder sinnvoll miteinander sprechen können...Glückwunsch !

Meine aktuelle Beobachtung lässt sich gerade nicht ganz in Euere beschriebenen Mechanismen einstufen. Ich fliege einen 2,5m-Segler (kaum V-Form) momentan im wesentlichem mit Quer und Höhe.

Wenn ich aus dem Horizontalflug nach Einleiten der Kurve ausschliesslich mit Höhe den Kreis fliege, dann senkt sich die Nase und der Flieger sinkt und nimmt dabei Fahrt auf, die ich beim Ausleiten der Kurve wieder in Höhe umsetzen kann. Für Thermik ist das Verhalten naturlich unerwünscht. Aktionen mit Querruder helfen da bei mir nicht.

Also versuche ich nach Euren Angaben das Seitenruder zu nutzen. Beim Einleiten sieht das schon irgendwie runder aus, aber das Absinken bleibt. Wenn ich jetzt etwas Seite halte und mit Quer leicht dagegen halte, komme ich kaum um die Kurve. Das gelingt nur in sehr grossen Kreisen. Wenn ich jedoch im Kreis neben Höhe noch etwas Seitenruder gegensinnig gebe, dann sieht es betreffend Höhenverlust deutlich besser aus. Der Wirkungssinn des schrägliegenden Seitenruders nach oben entspricht ja schon dem beobachteten Effekt.

Gegensinnig Seitenruder anstelle Querruder zum Abstützen ? Das passt ja nun in garkein Bild. Übrigens sind Schwerpunkt und EWD kontrolliert und ok, Querruder mit 25% differenziert. Was könnte das Problem sein ? Nicht, dass ich mir da was komplett schwachsinniges antrainiere...

Dieses Verhalten tritt bei einigen Modellen ohne V-Form ähnlich auf und letztens sprach mich auch ein anderer Pilot mit dem gleichen Verhalten an.

Beste Grüsse

Axel

MarkusN
27.06.2007, 10:19
Gegensinnig Seitenruder anstelle Querruder zum Abstützen ? Das passt ja nun in garkein Bild. Übrigens sind Schwerpunkt und EWD kontrolliert und ok, Querruder mit 25% differenziert. Was könnte das Problem sein ? Nicht, dass ich mir da was komplett schwachsinniges antrainiere...
Das passt schon. Für den Flieger. Der hat offenbar die Tendenz, in der Kurve nach innen wegzudrehen. Und dann ist die Reaktion mit Gegenseitenruder richtig.
Bei den Manntragenden hätte man ihm das durch andere Auslgung des Seitenleitwerks abzutrainieren versucht. Bei Modellen kommt sowas schon vor.

migru
27.06.2007, 13:31
Hallo Axel,

welches Profil hat dein Segler und wie schwer ist er? Bei schnellem Profil, relativ hohem Gewicht und wenig V-Form muss der Kurvenradius sowie die Geschwindigkeit entsprechend groß sein. Solche Flieger sind zum engen Thermikkreisen weniger geeignet.
Du kannst mal folgenden Versuch machen: Querruderdifferenzierung auf 50% erhöhen und dann im Kreisflug mit etwas Gegenquerruder abstützen, etwas ziehen musst du natürlich auch. Ziehst du zuviel, wird der Segler zu langsam und kippt nach innen ab.

HPR40
27.06.2007, 14:50
Hallo,
schöne Diskussion um die Wirkung von Rudern bei Flugzeugen um deren Koordinierte Benutzung.
Es ist soweit grundsätzlich Richtig das zum Kurveneinleiten sowol SR als auch QR gegeben werden sollen. Ein Negatives Wenderollmoment wird immer vom QR und ein Positives immer vom SR ausgelöst. Zum Momentausgleich verwenden wir also immer beide Ruder und differenzieren die QR um das Moment das vom Auftriebserhöhenden ( = Widerstand ) Ruder verursacht wird zu vermindern und somit weniger SR beim einleiten zu benötigen. Soweit stimme ich mit den hier anwesenden Fluglehren überein hoffe ich? ( P.S. ich nix Fluglehrer )
Wenn nicht erklärt`s mir bitte besser.
Wie ich jetzt richtig verstehe geht es darum wie ich das bei einem Modell hinnbekomme?
Ein Tipp für`s üben währe die Rollübung vom Segelfliegen. Einfach :cool: geradeaus mit Grundgeschwindigkeit ( normaler Gleitflug ) und ca. 30 - 40 Grad von der einen auf die andere Seite rollen und Höhenruder neutral lassen. Wenns jetzt ne Gerade ist und der Flieger nicht schwänzelt dann passt es. :)
( Stelle so meine Mitnahme SR / QR bei Combiswitch übrigens ein )

Meiner Meinung nach, nur mal so wenn ich das hier richtig gelesen habe, ist für die Mitnahmegröße SR / Differenzierung QR eher das Profil statt Gewicht zuständig. Vergleicht mal z.B. die Seitenrudergöße einer Ka 8 mit Gö - Profil mit der Seitenrudergröße z.B. einer Ka 6 E mit Wortmann - Profil ( glaub ich, jedenfalls Laminar ). Die sind ja vom Hersteller in den Rudern abgestimmt worden und haben zufällig auch das gleiche Leergewicht. Oder Irre ich hier?

Viele Grüße
Horst

PS. An die Leute mit mit den QR gesteuerten Hangfräsen:
Probiert das mit dem Rollen doch einfach mal aus, nur so zum Spass und schön im langsamen Gleitfug :)

migru
27.06.2007, 16:49
Hallo Horst :)

wenn du meinen Beitrag bezüglich Gewicht meinst: das Gewicht habe ich im Zusammenhang mit Profil, Spannweite und Flug- bzw. Kreisgeschwindigkeit erwähnt. Es sollte ein Hinweis auf eine eventuell zu langsame Kreisgeschwindigkeit bei Axel's Problem sein ;)

Ich bin zwar jetzt ein paar Jahre nicht mehr geflogen (manntragend), aber meine Erfahrungen mit Rollübungen waren unterschiedlich. Die ASK13 hat zur Rollübung etwas Seitenruder benötigt, wobei eine DG303 (Acro) ohne Seitenruder gerollt ist.
Wenn man deinem Tipp folgt, macht das Modell doch erst dann eine Kurve, wenn entsprechend mehr Seitenruder gesteuert wird. Oder bin ich jetzt irgendwie falsch? :rolleyes:

HPR40
27.06.2007, 19:30
Hallo Michael,
Dich hatte ich nicht gemeint; war hier schon ein paar Monate vorher mal gesagt worden. ( genauso wie CA, CW und sonstige Werte und dabei wollte scheffe eigendlich nur wissen wie das mit QR ist :) )
Aber Danke für die nette Bestätigung mit der ASK 13 und DG 303 acro. :) Einmal GÖ - Profil und im Vergleich ein Laminarprofil.
Und jetzt ein kleiner Denkanstoss: :)
Rollübung:
Längsachse des Fliegers bleibt in Flugrichtung und Flieger rollt um selbige durch gleichsinnigen Einsatz von SR und QR. Faden steht dabei Kerzengerade und Flugrichtung ändert sich nicht. ( so man ( n ) es richtig macht. :p )
Kurve einleiten:
Durch gleichsinniges betätigen von Seiten und Querruder in eine Richtung Kurve bis zur gewünschten Querneigung einleiten. Faden steht dabei Kerzengerade und Flugrichtung ändert sich. :)

Das Flugzeuge nicht alle gleich fliegen haste ja schon bestätigt. Mit der hin und her rollerei mach ich mich mit den Fliegern, ob Groß oder Klein, halt vertraut bzw. stelle ich sie ein.

Viele Grüße

Horst

migru
27.06.2007, 20:32
Hallo Horst,

beim Einfliegen eines neuen Modelles mache ich die 'Rollübung' nur mit Querruder und verändere die Querruderdifferenz so lange, bis keine Verbeserung mehr sichtbar ist und sich nicht alles ins Gegenteil auswirkt (zu große Differenz). Dann erhöhe ich für den Kurvenflug schrittweise den Anteil des Seitenruders, bis ich mit dem Kurvenflug zufrieden bin.
Jetzt mache ich mir aber Gedanken über deine Vorgehensweise. Der Unterschied zwischen 'Rollen' (Flugrichtung ändert sich nicht) und 'Kurve einleiten' (Flugrichtung ändert sich in eine Kurve) ist doch ein jetzt etwas größerer Ausschlag des Seitenruders. Oder? :rolleyes:

Mein letzter Flug als aktiver Pilot ist zwar erst 3 Jahre her, aber die Erinnerungen verflachen doch etwas. Und die wenigen Rollübungen sind schon etwas länger her.
Vielleicht sollte ich mich mal wieder reinsetzen und die Gesetzmäßigkeiten genauer beobachten...:D

kurbel
27.06.2007, 22:01
Das negative Rollwendemoment hängt größtenteils nicht vom Flügelprofil ab.

Die einzige wirklich gute und vor allem richtige Erklärung, die im Netz findbar ist, hat Mark Drela geschrieben.
http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5308454&postcount=20

Ist zwar in Englisch, aber das PDF welches er dem Beitrag angehängt hat, verbildlicht es auch sehr gut.
Ich kann's auch übersetzen, wenn gewünscht.

Kurbel

HPR40
27.06.2007, 22:37
Hi Michael,
im Prinzip ist es egal wie du das Neg. Wendemoment aufhebst. Dein Verfahren ist auch OK. ( Für ein Modell, Im Segelflieger machst Du es ja mechanisch und die Diffenzierung ändern, Ähm :) )
In meinem Verfahren sehe ich für mich den Vorteil ( meine Meinung halt ) das wenn ich mit dem Modell eine Rolle fliegen oder generell Turnen will mein Flieger, mir nicht aus der Bahn giert.
Du hast halt, natürlich je nach Flächenprofil, wenn Du so die QR differenzierst eigentlich nen Spoiler mit Kompensationsklappe. :) Aber funktioniert auch.

Zum Kurvenfliegen noch ein kleiner Denkanstoß.
Ich hab auf jeden Fall noch kein Segelflugzeug geflogen bei dem ich in der Kurve nicht ein bisschen Höhenruder ziehen musste. Und je Steiler und Enger desto mehr. Irgendwie ist das bei der Rollübung aber anders. ;)
Aber vieleicht mal ein guter Anlass daß Du dich mal wieder reinsetzt. ( und der Virus wird Dich wieder packen:D )


Viele Grüße
Horst

Nachtrag: Den Beitrag von Kurbel hatte ich nicht gesehen, lasse mich aber gerne belehren ( man lernt ja nie aus)

max1
28.06.2007, 07:37
Hallo Leute
Ich habe mit grossem Interesse diese diskussion verfolgt und dabei sehr viel
Neues erfahren, und trotzdem blicke ich nicht voll durch, das sich einige Meinungen wiedersprechen.
Nun versuche ich das wesenliche, und nur das wesentliche,und für einen Querruder-neueinsteiger Wichtige herauszufiltern.
Bitte korr. mich wenn ich falsch liege.

Um eine halbwegs saubere Kurve zu fliegen sollte man auf jeden Fall QR + SR gleichsinnig,verwenden egal ob über einen mischer oder nicht, und ev. mit etwas höhe halten

Wenn man nur QR gibt sollte das modell in einem gerade aus Flug bleiben,
und nur zur Seite kippen.
Dreht sich die Nase aus der Längsachse sollte man dies durch QR-diff
ausgleichen.

Ich hoffe bis hier her stimmt alles

Nun meine Frage
Welcher QR-Ausschlag soll wann, in welche Richtung vermindert oder erhöht werden?
ZB.rechte QR mehr nach oben oder unten bei ....

LG. Max

migru
28.06.2007, 09:31
Hallo Horst,

werde es auch mal so versuchen, wie du es machst. Man lernt ja nie aus :D


Hallo Max,

du hast das vollkommen richtig verstanden: Kurve mit gleichsinnigem Steuern von Quer- und Seitenruder einleiten und mit etwas Ziehen die Höhe halten.

Bei der Querruderdifferenzierung ist der Querruderausschlag nach oben größer als der nach unten. Angenommen du hast einen maximalen Querruderausschlag von 20mm, dann bedeutet dies z.B. bei einer Linkskurve:

- bei 0% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 20mm

- bei 50% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 10mm

- bei 100% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 0mm

In vielen Bauanleitungen zu Modellen wird die empfohlene Querruderdifferenzierung in mm angegeben. Z.B. maximaler Querruderausschlag nach oben = 15mm, nach unten 8mm. Du stellst in deiner Fernsteuerung so den %tualen Anteil ein, bis es passt.

max1
28.06.2007, 09:39
Danke Michael

Bleibt nur noch eins, Das Mischungsverhältnis zw. SR u. QR

migru
28.06.2007, 09:58
Das Mischungsverhältnis zw. SR und QR ist ebenfalls von Modell zu Modell unterschiedlich. Wenn ich die beste Querruderdifferenz (siehe meine Rollübungen) erflogen habe, kommt für den Kurvenflug zusätzlich das Seitenruder zum Einsatz.
Für den Anfang kannst du ruhig einen QR/SR-Mix verwenden und fängst mit 50% an. Das heißt, wenn du mit QR einen Vollausschlag machst, geht das SR 50% mit. Ein solcher Mix ist zum Einleiten einer Kurve optimal. Wenn du allerdings während des Kurvenfluges mit Gegenquerruder abstützen musst, wirkt sich der Mix wieder nachteilig aus, weil der Flieger dann 'schiebt'.

Weyershausen
28.06.2007, 20:34
Wozu die Querruder differenzieren, wenn ich den gleichen Effekt mit Seitenrudereinsatz erreichen kann?

Gruß
Gerald

migru
29.06.2007, 07:36
Hallo Gerald,

ein großer Querruderausschlag nach unten erzeugt hohen Widerstand und bremst damit enorm. Um dies allein mit dem Seitenruder auszugleichen, müsste das Seitenruder erstens viel größer als 'normal' sein und zweitens würdest du mit einem solch großen Seitenruder (bei entsprechend großem Ausschlag) nochmals großen Widerstand erzeugen. Also wäre dieser Weg ungünstiger als das simple Differenzieren.

Weyershausen
29.06.2007, 16:10
Hallo Michael,

wie Mark Drela hier (http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5308454&postcount=20) ausführt, ist es in der Hauptsache nicht der unterschiedliche Widerstand an den Querrudern, der das negative Wendemoment verursacht, sondern die Rollbewegung selbst.

Die Querruderdifferenzierung versucht nun, durch Erhöhung des Widerstandes auf der voreilenden Tragfläche diese abzubremsen und damit die Rumpflängsachse wieder in Flugrichtung zu drehen. Man könnte - überspitzt ausgedrückt - ebenso gut die kurveninnere Störklappe, sofern vorhanden, ein wenig ausfahren, um den Rumpf in Flugrichtung zu halten. Jeder, der das täte, würde für total bekloppt gehalten.

Wenn man jedoch das negative Wendemoment mit dem Seitenruder kompensiert, so steuert man durch Auftriebserhöhung (am Seitenruder), und nicht durch Widerstandserhöhung (an den Tragflächen). Das ist viel ökonomischer.

Beim Einleiten einer Kurve steuert man das Seitenruder ja ohnehin in Kurvenrichtung. Da fällt es überhaupt nicht auf, wenn man ein klein wenig mehr Ausschlag geben muss, um das negative Wendemoment zu kompensieren. Wenn man dann in der Kurve mit dem Querruder stützt, dann wäre eine Differenzierung besonders nachteilig, weil die Widerstandserhöhung der kurvenäußeren Tragfläche versuchen würde, das Modell aus dem Kreis herauszugieren.

Meine Querruder differenziere ich deshalb nur während der Startphase, dann aber zu 100%.

Gruß
Gerald

migru
29.06.2007, 17:04
Hallo Gerald,

wenn es bei deinen Modellen ohne Querruderdifferenzierung klappt, sind es wahrscheinlich Modelle mit geringer Streckung. Ansonsten kann ich deinen Erläuterungen in keinem Punkt zustimmen.

Weyershausen
29.06.2007, 17:44
Hallo Michael,

die Streckung meiner Modelle:

Pike Superior: Λ = 16,2
MPX Milan: Λ = 16,9
Xperience Pro: Λ = 16,9

Also weder besonders hoch, noch besonders gering. Mark Drela fliegt seinen Supra natürlich auch ohne Querruderdifferenzierung.

Die Wölbklappen machen 50% des Winkels der ausgeschlagenen Querruder mit.

Stimmst du meinen Erläuterungen nicht zu, weil sie unverständlich sind, oder weil du sie für falsch hältst?

Gruß
Gerald

migru
29.06.2007, 20:02
Hallo Gerald,

ich stimme deinen Erläuterungen nicht zu, weil sie nicht dem Wissen, welches ich mir über viele Jahre aus Fachbüchern angelesen habe sowie meinen eigenen Erfahrungen im Modell- und manntragenden Segelflug entsprechen:

- durch die Rollbewegung entsteht kein negatives Wendemoment. Ursache ist der erhöhte Widerstand des Querruderausschlages nach unten (höhere Wölbung) und der geringere Widerstand des nach oben ausschlagenden Querruders (Entwölbung). Bei einem symmetrischen Profil und 0 Grad EWD mag das anders aussehen.

- Ruderausschläge bringen immer höheren Widerstand und verursachen Verluste

- stützt man im Kreisflug mit dem Querruder ab, ist die Differenzierung genauso vorteilhaft, da das unerwünschte negative Wendemoment entsprechend gering ist.

Worauf stützen sich deine Erläuterungen?

kurbel
29.06.2007, 21:36
Man darf ruhig dem Herrn Drela glauben.
Immerhin ist er Professor am MIT und nebenbei auch der Typ, der hinter XFOIL, MSES und AVL steht.

Die landläufige Erklärung des Auftriebs am Flügelprofil ist ja auch falsch
und wird immer und immer wieder von 'Fachbuch' zu 'Fachbuch' weiterzitiert.
Und auch davon wird's nicht richtiger.

Es sind immer wieder die gleichen Themen, die falsch erklärt werden,
teils, weil sich keiner Mühe gibt/geben will,
teils, weil es für pädagogisch sinnvoller gehalten wird,
eine vordergründig einfachere aber falsche zu geben.

Die Klassiker sind etwa folgende:

- statische Längsstabilität und Abtrieb am HLW
- entstehung des Auftriebs am Flügelprofi
- neg. Rollwendemoment

Hier mal ein kleiner Check:
Für eine konstante Rollrate muss das Rollmoment Null sein.
Wer anderer Meinung ist, sollte sich die Zusamenhänge nochmal
grundlegend klar machen, denn er ist bisher auf den falschen Dampfer.

Kurbel

Weyershausen
30.06.2007, 00:15
Hallo,

da muss ich Kurbel völlig Recht geben. Ein falsche Erklärung wird nicht dadurch richtig, dass man sie immer und immer wiederholt.

Anscheinend ist Dr. Drelas Theorie im deutschsprachigen Raum kaum bekannt. Ich habe deshalb mal einige Kernaussagen so gut es ging übersetzt.


"Es gibt zwei Hauptursachen für das negative Wendemoment:

1) Ein Ungleichgewicht von Profilwiderstand und induziertem Widerstand zwischen rechter und linker Tragfläche. Das Ungleichgewicht im induzierten Widerstand dauert nur solange an wie das Rollmoment, welches sofort verschwindet, wenn sich eine Rollgeschwindigkeit eingestellt hat. Das passiert bei den meisten Flugzeugen im Bruchteil einer Sekunde. Das Ungleichgewicht im Profilwiderstand hält an, hängt aber nur vom Querruderausschlag und dem anliegenden Auftriebsbeiwert ab.

2) Ein Vor- und Zurückkippen des linken bzw. rechten Auftriebsvektors, das durch den offensichtlichen Auf- bzw. Abwind entsteht, welcher durch die Rollgeschwindigkeit verursacht wird. Solange die die Tragfläche rollt, dauert diese Wirkung an und überdeckt normalerweise den widerstandsinduzierten Effekt aus Punkt 1. Die beigefügte Skizze (http://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid=792432) zeigt, wie das negative Wendemoment entsteht. Beachte: dieses negative Wendemoment hat nichts mit Widerstand zu tun, der in der Zeichnung vernachlässigt wurde."

Quelle: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?p=5308454#post5308454


"Es ist wichtig zu verstehen, dass das negative Wendemoment in der Hauptsache durch ein Vor- bzw. Zurückdrehen des Auftriebsvektors in Abhängigkeit von der Rollgeschwindigkeit entsteht, und nicht durch einen Unterschied im Widerstand. Die beigefügte Zeichnung (http://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid=792432) illustriert das.

Ja, der Unterschied zwischen dem Profilwiderstand von linker und rechter Tragflächenhälfte hat einen zusätzlichen Einfluss auf das negative Wendemoment. Aber wenn das Tragflächenprofil und die Klappen vernünftig konstruiert sind, und die Ruderausschläge maßvoll, wie normalerweise beim Thermikfliegen üblich (sagen wir mal geringer als 5° bis 10°), dann ist der Beitrag des Profilwiderstands zum negativen Wendemoment äußerst gering, verglichen mit dem Primäreffekt aus der Rollgeschwindigkeit (siehe PDF-Anhang (http://www.rcgroups.com/forums/showatt.php?attachmentid=792432)). Es gibt außerdem einen zusätzlichen Beitrag aus dem Ungleichgewicht zwischen dem induzierten Widerstand links und rechts, aber noch einmal: dieser ist sehr gering bei typischen Rollbewegungen.

Der Grund, weshalb die Widerstandseffekte so gering sind, liegt darin, dass die Querruderausschläge einen erstaunlich geringen Auftriebsunterschied zwischen linker und rechter Tragfläche erzeugen. Die Rollgeschwindigkeit, welche im Bruchteil einer Sekunde nach Betätigung der Querruder hochschnellt, macht fast den gesamten Auftriebsunterschied zunichte. Und wenn der Auftrieb links und rechts annähernd gleich sind, dann sind es auch die Widerstände, solange die Strömung anliegt.

Es ist der Nachteil der Querruderdifferenzierung, dass sie, um wirksam zu sein, bewusst einen großen Widerstandsanstieg an dem nach oben ausgeschlagenen Ruder erzeugt, üblicherweise durch Strömungsabriss am Scharnier. „Abriss“-Querruder begünstigen den Abriss dadurch, dass die Nase des Querruders sich bis unter die Profilkontur absenkt. Eine Verringerung des Widerstandes des nach unten ausgeschlagenen Querruders wird nicht ausreichen, um das negative Wendemoment signifikant zu beseitigen, wenn die Strömung bereits sauber anliegt. Noch einmal von vorn: Man kann den Profilwiderstand nicht wesentlich verringern wenn er schon nahe am „sauberen“ Minimum liegt."

Quelle: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=552660&page=3


"Querruderdifferenzierung benutzt Widerstand um ein Wendemoment zu erzeugen, während das Seitenruder Auftrieb verwendet. Per definitionem vernichtet Widerstand die Energie eines Seglers, Auftrieb dagegen nicht.

Der Auftrieb am Seitenruder hat natürlich einen dazu gehörigen Profilwiderstand und einen induzierten Widerstand. Aber für ein gegebenes Wendemoment ist dieser zusätzliche Widerstand viel geringer als der, welcher durch ein nach oben ausgeschlagenes Querruder nötig wäre. Eine hohe Streckung des Seitenruders macht es in dieser Hinsicht sogar noch besser."

Quelle: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=552660&page=2


Soweit Mark Drela, ein großartiger Lehrer. Ich hoffe, bei der Übersetzung nicht allzu viele Fehler gemacht zu haben.

Gruß
Gerald

migru
30.06.2007, 08:27
Hallo Kurbel und Gerald,

da die angeblich falschen Erklärungen in den Fachbüchern und die angeblich falschen Angaben der Hersteller zur Querruderdifferenzierung bei meinen Seglern zum erfolgreichen Einstellen und Fliegen derselben geführt haben, stehe ich zu meinen Aussagen.
Leider ist mein Englisch eher schlecht als recht, sonst würde ich mal nachlesen, was M. Drela so schreibt. Die Skizze, die hier öfters herangezogen wird, sagt mir nichts. Ein skizzierter Flügel und ein paar Striche; damit kann ich nix anfangen.
Aber man lernt ja nie aus. Interessehalber werde ich mal meinen F3J-Flieger (Graphite II) ohne Querruderdifferenz fliegen und sehen wie er sich verhält. Bis dahin halte ich an meinen Erfahrungen und erlesenem fest...

Eine Frage an euch beiden: wisst ihr wie es bei aktuellen Neukonstruktionen bei manntragenden Seglern aussieht? Haben die eine Querruderdifferenzierung oder nicht?

kurbel
30.06.2007, 11:58
Ja, sie haben QR-Differenzierung, das liegt i. a. R. daran, dass man bei ihnen um jeden dm² SLW-Fläche feilscht
und deshalb die SR-Wirkung im Langsamflug dann knapp wird, um damit das neg. Wendemoment zu kompensieren.
Da behilft man sich immernoch gerne einer Differenzierung.
Die Verhältnisse sind hier allerdings auch etwas anders, als bei Modellen,
was die Gewichtung angeht von Gleitflug, nahezu ohne jegliche QR-Ausschläge,
jedoch mit einem SLW, das mit seiner umspülten Oberfläche jederzeit bremst,
und Thermikflug, wo man eben mit dem neg. Wendemoment zu kämpfen hat.
Beim bemannten Segelflug ist der Stellenwert der Gleitzahl größer, als bei Modellen.


Drelas Skizze trägt der tatsache Rechnung, dass Auftrieb per Definition senkrecht zur
relativen Anströmungsrichtung wirkt und Widerstand eben genau in Anströmungsrichtung.
Da die beiden Außenflügel beim Rollen durch die überlagerte Drehbewegung um die Längsachse verschieden geneigte Flugbahnen haben,
der eine sinkt steiler abwärts, als der Rumpf, der andere sinkt weniger steil, oder steigt sogar,
neigen sich die Auftriebs- und Widerstandsvektoren natürlich genauso mit ihrer jeweiligen Flugrichtung.
Das führt dazu, dass, der Auftriebsvektor des steigenden Außenflügels
eine Komponente entgegen der mittleren Flugrichtung (das ist die des Rumpfes) hat.
Beim sinkenden Außenflügel ist es gerade umgekehrt, der Auftriebsvektor kippt nach vorne und da will der Flügel eben auch hin.

Kurbel

Steffen
30.06.2007, 12:13
da die angeblich falschen Erklärungen in den Fachbüchern und die angeblich falschen Angaben der Hersteller zur Querruderdifferenzierung bei meinen Seglern zum erfolgreichen Einstellen und Fliegen derselben geführt haben, stehe ich zu meinen Aussagen.
Auch wenn Fachbücher einen Sachverhalt widerholt und überall beschreiben, dann ist er trotzdem nicht immer richtig.

Ein prominentes Beispiel ist die Entstehung von Auftrieb und die Theorien über das negative Wendemoment sind da nicht weit von weg.

Das negative Wendemoment setzt sich aus drei Anteilen zusamen:
-Änderung des Profilwiderstandes
-Änderung des induzierten Widerstandes
-Kippen der Auftriebsvektoren

Die Reihenfolge der Aufzählung ist auch die Reihenfolge der Wirkanteile.

Man kann das übrigens auch mal gefühlsmäßig prüfen:
Man nehme ein Segelflugzeug auf einem Hallenkuller und stelle sich an die Flügelspitze. Nun zieht man die Flügelspitze so stark zurück, dass etwa die Gierbeschleunigung eines Querruderausschlages ohne Seitenruderausschlages erreicht wird (das ist ziemlich viel, so 20-40 daN wird man dazu brauchen)

nun schauen wir uns mal den Flugzeugwiderstand an, der liegt so typischerweise bei etwa 10 daN (Standardklasse mit 400kg und Gleitzahl 1:40)
Gehen wir mal davon aus, dass beim Querruderausschlag die Widerstände aus Profil- und induziertem Widerstand vollständig auf einem Flügel angreifen und der andere dafür auf null fällt, wäre das also etwa 10daN bei Halbspannweite oder das Drehmoment von 5 daN am Randbogen.
Es muss also eine größere Kraft negativ wenden, als die Widerstände.

Und das ist eben der gekippte Vektor der Anströmung.

Ciao, Steffen

max1
30.06.2007, 13:15
Na super jetzt kennen wir uns ja alle aus
Die frage war, wie fliegt man richtig mit Querruder.
Könnte mal irgenwer einfach nur sagen wie ein einfacher Hobbyflieger, der nur nur spass am fliegen haben will, eine halbwegs sauber kurve mt QR bzw SR
fliegt.

MAX

migru
30.06.2007, 13:48
Hallo Max,

ich kann mir vorstellen, dass du jetzt etwas konfus bist. Mir sind die Erklärungsversuche von Steffen, Kurbel und Gerald ebenfalls zu wissenschaftlich/kompliziert. Wie gesagt werde ich aber trotzdem mal einen Versuch ohne Querruderdifferenzierung unternehmen und sehen, was dabei herauskommt.

Mach' es einfach so, wie ich es erklärt habe und es wird zum Erfolg führen. Vielleicht erhältst du ja von Steffen, Kurbel oder Gerald auch noch genauere Anweisungen und Modelleinstellungen für sauberen Kurven- und Kreisflug. Dann kannst du deine eigenen Schlüsse daraus ziehen.

kurbel
30.06.2007, 14:43
Es mag blöd klingen, aber man muss es (sauberes Fliegen) schlicht und einfach üben.

Auch das Einstellen von Modellen ist Übungssache, bei der aber
die Kenntnis der theoretischen Zusammenhänge eine Menge bringt.

Das Verfahren 'Versuch und Irrtum' lässt sich schließlich wesentlich beschleunigen,
indem man nicht allein zufällig, sondern möglichst intelligent und zielgerichtet versucht.

Und wenn einem die Erklärung eines Phänomens zu kompliziert und/oder zu theoretisch ist,
dann kann man eine scheinbar einfachere aber falsche Erklärung stattdessen hernehmen,
aber was soll das bringen?

Kurbel

Steffen
30.06.2007, 16:12
Und wenn einem die Erklärung eines Phänomens zu kompliziert und/oder zu theoretisch ist,
dann kann man eine scheinbar einfachere aber falsche Erklärung stattdessen hernehmen,
aber was soll das bringen?

Dann glaubt man, schlau zu sein, weil man etwas verstanden hat :D

Aber ich finde es interessant, dass man - wenn man etwas nicht versteht - lieber eine vereinfachte, falsche Erklärung verwendet, als es einfach hinzunehmen.

Fakt ist jedenfalls, dass man mit Querruderdifferenzierung nicht das koordinierte Fliegen ersetzen kann, man schafft nur eine verfeinerte Riuderabstimmung.

Aber Dir muss ich das ja nicht erzählen ;)

Ciao, Steffen

migru
30.06.2007, 16:17
Für mich geht es erstmal um die Behauptung, das es besser ist, ohne Querruderdifferenzierung zu fliegen. Da mir eure Erklärungsversuche im Moment einfach 'zu hoch' sind, ich aber trotzdem gerne dazulerne, werde ich dies - wie schon geschrieben - erstmal in der Praxis testen. Wenn da was dran ist, werde ich mich mit dem Wieso und Warum auseinander setzen.

Für Einsteiger und/oder weniger Geübte müssen aber erstmal einfach zu verstehende Schritt-für-Schritt-Anweisungen her, die möglichst schnell zum Erfolg führen. Wer mehr Hintergrundwissen will, wird entsprechende Fragen stellen, die ihm dann von den 'Wissenden' bestimmt gerne beantwortet werden.

Steffen
30.06.2007, 16:33
Für mich geht es erstmal um die Behauptung, das es besser ist, ohne Querruderdifferenzierung zu fliegen.
Das habe ich nicht mitbekommen, dass jemand das meinte.

Allerdings hat es damit zu tun, was man will. Einen F3A-Flieger wird man so ziemlich mit Differenzierung null fliegen, einen Semiscaleflieger dagegen eher mit. Es liegt also an der Aufgabe und kann nicht pauschal beantwortet werden.

So oder so ist es immer gut, wenn man koordiniert fliegen kann, denn selbst ein F3A-Flieger benötigt für eine saubere Kurve SR-Einsatz. Differenzierung würde allerdings in Rollen stören.

Lies Dir die Erläuterungen noch mal in Ruhe durch, so schwierig sind sie nun auch wieder nicht.

Ciao, Steffen

HPR40
30.06.2007, 19:32
Klink mich nochmal ein.
Bin nach der Drela Theorie ( oder ist das bereits bewiesen ? ) von der ich bis hierher nichts wusste erst mal völlig baff.
Wie hier was am Flieger stattfinden soll hab ich so einigermaßen kappiert.

Jetzt hab ich ne Frage an Kurbel denn Du kennst dich offensichtlich hier sehr Gut aus.
Wie kommt denn nach Drela ein Umkehrrollmoment zustande? :confused:
( So wie ich es verstanden habe kann das eigentlich ja nicht passieren. Oder? )

Vielen Dank im voraus. :)

Grüße Horst

kurbel
30.06.2007, 20:29
Ich würd's gerne versuchen, aber noch ist mir nicht klar,
für was der Begriff Umkehrrollmoment überhaupt steht.

Meinst du damit eine Wirkungsumkehr der Querruder im Langsamflug?

Kurbel

Merlin
01.07.2007, 12:01
Michel,

wenn Du den Versuch ohne Querruderdifferenzierung machst, vergiß nicht einen Mischer Quer->Seite einzubauen (soviel bis bei den Rollversuchen kein Schieben mehr auftritt), der das neg.Rollwendemoment kompensiert. Ich finde gerade den Link nicht, aber Mark Drela hat´s irgendwo auch beschrieben. Es geht nur darum wie man das Schieben mit dem geringsten Zusatzwiderstand vermeidet.
Unabhängig davon wie das Schieben beseitigt wurde, ändert sich natürlich nix an der Tatsache daß Kurven immer mit QR+SR eingeleitet werden.

Gruß
Bernd

hannesk
01.07.2007, 21:08
Es mag blöd klingen, aber man muss es (sauberes Fliegen) schlicht und einfach üben.
Kurbel

am besten am hang bei gleichmäßigem wind mit modell auf augenhöhe,
ohne alle mischereien. man kann das modell immer wieder so hinfliegen, daß man es vor dem einleiten genau von hinten sieht. ich finde da sieht man es am besten. natürlich sind die modelle sehr verschieden, das "einfliegen" findet vor allem auch im kopf des piloten statt.

differenzierung hilft den schaden zu begrenzen, wenn man im stress zu arg ins quer reinlangt (und dabei vielleicht auch noch zu langsam ist). das ist durchaus ein aspekt, hat aber mit sauber fliegen nichts zu tun.

ich differenziere deshalb lieber (auch) mechanisch, indem die anlenkung nicht 2x 90 grad hat. dann ist bei kleinen ausschlägen die differenzierung klein, und bei großen groß. die noch teureren computersender können das vielleicht auch.

ansonsten "vote" ich für steffen und kurbel ;) .

hannesk

Weyershausen
01.07.2007, 21:12
Hallo Bernd,

der Link, den du meinst, ist vermutlich dieser hier:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=552660&page=3

Mark Drela schreibt dort:

"Ich verwende 3 Mischeinstellungen Querruder -> Seitenruder:

25% ständig
30% zusätzlich während der Startphase
20% zusätzlich, wenn die Wölbklappen im Butterfly mehr als 50% abgesenkt werden.

Ich verwende also 25% Zumischung während des normalen Fliegens, 55% beim Start und 45% beim Butterfly-Einsatz. Besondere Einstellungen für Geschwindigkeitsfliegen verwende ich nicht, weil ich dafür bei einem Thermiksegler keine Notwendigkeit sehe. In F3B würde ich diese definitiv einsetzen."

Bei meinen Seglern habe ich bisher keine Zumischung Quer -> Seite eingestellt, um das negative Wendemoment zu kompensieren, aber ich werde das demnächst einmal ausprobieren. Momentan steuere ich das Seitenruder "manuell" dem Querruderausschlag hinzu, aber es kann durchaus sein, dass die programmierte Zumischung effektiver ist.

Gruß
Gerald

HPR40
02.07.2007, 10:26
Tschuldigung, Gestern keine Zeit gehabt. :cry:

Hallo Kurbel,
genau das mein ich. Wenn im überzogenen Flugzustand sich die Wirkung des QR umkehrt. Mir hat man es so erklärt das daß durch den Form - und Auftriebswiderstand des nach unten ausgeschlagenen QR dieser Flügel so Stark abgebremst wird das der gegenüberliegende Flügel ( dessen QR nach Oben ausgeschlagen ja Wirkungslos ist weil in diesem Bereich keine Strömung mehr anliegt ) beschleunigt und soviel Auftrieb produziert das sich die QR Wirkung praktisch umkehrt.
Mit Erlaubniss, man könnte auch sagen das was im Normalflug ein negatives Wendemoment verursacht dann ein Umkehrwendemoment auslöst.
( Leider hab ich mal ne praktische Vorführung mit nem UL gesehen. Bei der Landung gesprungen, dann Durchstart dabei gezogen wie nur was, dann kippt der Flieger nach leicht nach links und ich seh noch das QR nach rechts gehen, Seitenruder schön gerade. Einschlag dann links neben der Bahn. Zum Glück hat Er schwer verletzt überlebt. )
Diese Ruderumkehr kann bekanntlich ja auch im Schnellflug stattfinden wenn die Strömung durch ein nicht passendes Profil für die Geschwindigkeit abreißt und eben Oben am Flügel nicht mehr anliegt.

Wenn ich jetzt Drela richtig verstehe wird das Neg. Wendemo. in der Hauptsache durch das Rollen des Fliegers verursacht ( eben die geänderten Auftriebsvektoren, der Widerstand erscheint ja hier sekundär )

So und jetzt is meine Welt halt völlig durcheinander ( nix mehr passt :cry: un alles was Die mir erzählt haben Stimmt net :cry: . Bitte hilf mir :) )


Grüße Horst

MarkusN
02.07.2007, 11:20
Mir hat man es so erklärt das daß durch den Form - und Auftriebswiderstand des nach unten ausgeschlagenen QR dieser Flügel so Stark abgebremst wird das der gegenüberliegende Flügel ( dessen QR nach Oben ausgeschlagen ja Wirkungslos ist weil in diesem Bereich keine Strömung mehr anliegt ) beschleunigt und soviel Auftrieb produziert das sich die QR Wirkung praktisch umkehrt.

Das kannst Du auch einfacher haben: Die nach unten ausgeschlagenen Klappe erhöht die Auftriebslast am betreffenden Flügelabschnitt. Wenn der Aussenflügel jetzt schon an seiner Auftriebsgrenze arbeitet und die verlangsamung durch das negative Wendemoment dazukommt, reisst die Strömung ab -> Auftriebsverlust -> rapide Umkehrung der Querruderwirkung.


Bzg. Kippen des Auftriebsvektors durch die Rollbewegung: Das klingt zunächst einmal plausibel. Aber: Dass der Auftrieb senkrecht zur Anströmrichtung steht, ist zunächst mal reine Definitionssache. Am Flügel greift eine nach (v.a.) oben und (weniger) nach hinten gerichtete Gesamtluftkraft an, die dann für handliche Rechnung in diese zwei Komponenten Auftrieb und Widerstand zerlegt wird. Man könnte auch ein Profilsehnenfestes System zur Definition verwenden, dann kippt der Normalkraftvektor nicht. Ob die Luftkraft diese Kippbewegung mit der Änderung des Anströmvektors tatsächlich macht, oder ob sich einfach die Anteile anders verteilen ist nicht von vornherein klar. Muss da mal ein paar Polaren konsultieren (Wobei ich eigentlich davon ausgehe, dass Mark Drela seine Hausaufgaben gemacht hat.)

Zum Thema Rollmoment verschwindet, sobald Rollrate konstant: Netto ja. Allerdings gibt es auch eine Rolldämpfung, die der Rollbeschleunigung entgegenwirkt. Die zwei müssen für konstante Rollrate im Gleichgewicht sein. Es ist ja nicht so, dass man zum Stoppen der Rollbewegung Gegenruder geben muss, ausser bei extremen Manövern. So betrachtet muss die Rolldämpfung recht beachtlich sein.

HPR40
02.07.2007, 13:48
Ich glaub es hat gefunzt. ;)
Profilsehenfest kann man auch als Flächenverwindung verstehen ( simpel und einfach ausgedrückt ) Wenn ich nicht irre hat man das Neg. Wendemoment bereits bei der Akaflieg DA versucht mit Flächenverwindung " wegzuopperieren " und den Wiederstand zu minimieren.

Mit endgültigem Stömungsabriss an dem verlangsamten Flügel leuchtet mir auch ein. ( Der Flieger dreht sich wirklich Höllenschnell um, wie leider sehen musste. Und reel betrachtet kann das nicht durch Auftrieb alleine kommen. )

Lieg ich jetzt richtig? :confused: Wenn ja hab selbst ich das von Prof. Drela verstanden!:)

Man ( n ) lernt halt doch nie aus! :) :) :)

Grüße

hannesk
08.07.2007, 20:41
hallo gemeinde,

gestern hab ich bei meiner ls8-18 den naiven versuch gemacht, wie sich der flieger ohne differenzieren anfühlt. die antwort ist einfach: beschissen. ich war einigermaßen beschäftigt ihn wieder heile runterzubringen, die verhältnisse am hang waren auch besch..

ohne eine langwierige diskussion warumwieso (die flächentiefe ganz außen ca 70mm, streckung 28, usw) möchte ich bemerken, daß der übertrag von der theorie in die praxis auch die randbedingungen beachten muß, also ein naives "was prof. drela sagt muß der weisheit letzter schluß auch für mich sein" kann in die hose gehen (bin absoluter md fan :) ).

grüße
hannesk

Weyershausen
08.07.2007, 20:49
Hallo Hannes,

hattest du ein wenig Seitenruder zum Querruder zugemischt?

Gruß
Gerald

kurbel
08.07.2007, 21:09
Naja, was hast du erwartet?
Ist doch logisch, das man massiven SR-Einsatz braucht, wenn man die Diff. weglässt.
Was anderes hat auch niemand behauptet.
Drela weist lediglich darauf hin, dass man mit dem SR eben das nötige Giermoment
mit einem geringeren Zusatzwiderstand bekommt, als wenn man es mittels Diff. erzeugt.

Bei bemannten Segelflugzeugen und Thermiküblicher Geschwindigkeit braucht man
trotz der QR-Diff. ständig SR-Vollausschläge, um Koordinierte Kreiswechsel zu fliegen.
Wenn der Nachbau der LS8-18 scale ist, dann muss die SR-Wirkung ohne QR-Diff. schon recht knapp werden im Langsamflug.

Kurbel

hannesk
08.07.2007, 21:44
Naja, was hast du erwartet?
Kurbel

hallo kurbel,

ich sitze seit ein paar wochen auch drin. manches wird klarer. ich hatte ehrlich gesagt mir keinen plan gemacht was genau ich zu erwarten hab außer, daß ich ihn schon wieder runterbringe. ich fliege immer schon seite/quer getrennt, und mit deutlich seite (@gerald: "zumischen" tun die finger). bei der ls8-18 reicht seite im langsamflug zum rumdrücken des hecks beim einleiten (also ohne quer deutlich wirkung sichtbar, reicht zum flach kreisen fast aus) aber nicht zum kompensieren, darüber hinaus reißt die strömung bei quer ausschlägen nach unten schnell ab (alles abgedeckt aber keine turbulatoren im moment). was jetzt mehr behindert hab ich nicht mehr erforscht.

vielleicht kann man sowas sagen wie "wenn seite nicht mehr reicht muß man differenzieren" - aber eben das "wenn" vorneweg. und zweitens "wenn strömung abreißt ist differenzieren eine mögliche methode" - sonst fällt mir nur noch turbulator oben ein.

grüße
hannesk

kurbel
08.07.2007, 22:10
Man könnte auch sagen, wenn das SR nicht ausreichend wirkt, wäre ein größeres SLW hilfreich. ;)

Wie die QR-Ausschläge sinnvollerweise eingestellt sein sollten hängt
von der Modellauslegung insgesamt und besonders der Profilwahl ab.
Herr Drela wird vermutlich von Anfang an seine Modelle so auslegen,
dass das SLW groß genug ist, damit er auf Diff. verzichten kann
und auch den Flügelentwurf von vorneherein ohne Diff. machen.
Beim bemannten Segelflug ist aber die Wichtigkeit des Geradeausfluges gegenüber
dem Kreisflug bzw. Kreiswechselmanövern wesentlich größer, als bei Modellen.
Da überwiegen insgesamt wohl eher die Vorteile eines knapp bemessenen SLWs im Geradeausflug
die Nachteile einer deswegen nötigen QR-Diff. beim Rollen.

Kurbel

zauselalter
07.10.2014, 18:47
Hallo,
ich bin Wolfgang aus der Eifel, fliege seit den 60gern mit Tip-Tip Anlage und seit 2011 mit Computerfernsteuerung und 4-Klappen.

Dieser Thread ist seit 7 Jahren tot, hat mir aber beim aufmerksamen Lesen in zweierlei Hinsicht sehr viel gebracht:

Zum einen war es interessant, ein wenig die Schreiber kennenzulernen mit ihren unterschiedlichen Ansichten, Ausbildungen, Wissensständen, Überzeugungen und auch deren Ego - und in welcher Form das in den Beiträgen seinen Ausdruck findet. Und obgleich es teilweise sehr kontrovers hin und her ging, wirkte es gegen Ende auf mich dennoch versöhnlich.

Zum anderen habe ich für mich für die Flugpraxis sehr viel herausgezogen, angewendet - fliegen macht mir sehr viel mehr Spaß, ich bleibe länger oben, mein Flugbild ist sauberer geworden und wann immer ich irgendetwas nachjustiere/trimme, weiß ich was ich tue, warum und in der Regel erziele ich den gewünschten Effekt.

Daher - mit 7 Jahren Verspätung: Ein herzliches Dankeschön an Steffen, Kurbel, Gerald und all die anderen, die sich eingebracht hatten.

Nach der Lektüre und dem nachfolgenden Kopfkratzen fragte ich mich: 'Was machst Du denn jetzt ?'. Und dann bin ich so vorgegangen:

Zunächst mal hab ich bei allen Modellen wirklich genau nachgemessen, wieviel QR-Diff ich überhaupt hab. Da gabs schon teilweise einen Schock, wie schlampig teilweise einige Flächenleitwerke uneinheitlich ausschlugen. War schon gut, das mal alles ordentlich zu machen.

Mein gedanklicher Ausgangspunkt war: Das entscheidendste ist der Pilot - Quer, Seite, Höhe, wieviel von was und wann liegt letztlich in der Fähigkeit des Piloten. Dessen Daumen sind die wichtigsten Mischer. Es hilft nichts - man muss es für sich und den eigenen Präferenzen erfliegen. Aber man kann sich die Dinge ja vereinfachen - und - es muss so nicht unbedingt richtig sein, wie man es schon jahrelang eintrainiert/geflogen/geknüppelt hat.

Mit dieser Prämisse habe ich die Programmierung meiner Modelle so erweitert:
- mit einem Poti kann ich im Flug die Differenzierung der Flächenleitwerke erhöhen/verringern.
- mit einem weiteren Poti regele ich, wieviel SR ich dem QR zumische, von 0 bis 50%.

Dann windstille/windschwache Tage ausgesucht und eisern Trainingsrunden mit Kurven gedreht - und immer genau hingucken: Schiebe ich? Höhenverlust? Wie sind die Rollen? Und bei diesen Runden mit den Potis experimentiert, solange bis ich damit zufrieden war, was wann Sinn macht. Dann mit diesem Set-Up an den Hang - da sieht man dann ob/wie sich das programmierte bewährt, wenn es 'bläst'.

Nach vielen leer geflogenen Akkus bin ich für mich (wohlgemerkt für MICH - jemand anders wird mit seinen Modellen andere Erfahrungen machen, zu anderen Ergebnissen kommen) zu diesem aktuellen Stand gekommen:

- ich nutze so wenig Differenzierung wie möglich - aber so viel wie nötig um anständig zu rollen. Gebe entsprechend ausreichend Seite.
- im Normalflug nutze ich keinen Mix QR > SR, das macht der Daumen.
- Mix QR > SR ist bei mir in dieser Weise aktiv: Im Flightmode Thermik liegt bei mir die Flächenverwölbung proportional auf dem Gasstick: Vor = etwas rauf für Speed, Mitte = keine Verwölbung, Zurück = so 3 - 4 mm runter für mehr Auftrieb. Proportional zum Gasstick mische ich SR zum QR: Vor (Speed) 0% SR, Mitte (keine Verwölbung) ca 12%. Bei Gashebel zurück (Leitwerke runter für mehr Auftrieb) ca 25% SR. Hintergrund: Bei Joe Wurts las ich (http://www.houstonhawks.org/Docs/joewurtslecture.pdf), das man den zugemischten SR Anteil erhöht, wenn die Geschwindigkeit abnimmt. Und ich wollte es etwas einfacher haben, wenn ich oben in der Blase kurbele, wo ich das Modell nicht mehr so gut sehe.

Damit oute ich mich als dem Mark Drela Lager zugehörig. ;)

Auch denke ich, das dies hier zum Stichwort wenig/schwache Differenzierung passt: Circling the Holighaus Way (http://www.wisoar.org/Documents/Holighaus%20-%20Thermalling%20Efficiency.pdf). Gern hätte ich das vor 7 Jahren schon in den Thread eingeworfen, das wäre dann womöglich noch mal 'blutig' geworden :D

An die Experten für die Aerodynamik habe ich noch eine Frage. Bekannt ist ja, das man so trimmt, das man bei korrektem SP/EWD und neutral stehenden Leitwerken einen sauberen Geradeausflug hat.

Nun will ich einen Trimm wissen für einen stabilen Kurvenflug von dem ich weiss, das das Modell ohne zu schieben sauber im annähernd gleichen Radius kreist, ohne zu pumpen. Und - ohne Knüppelbewegungen.

Klar - in der Praxis ist das Ziel nicht, das Modell alleine ohne den Piloten Kurven fliegen zu lassen - das ist unreal. Aber man will doch kreisen und den Kreis mit minimalsten Knüppelkorrekturen halten - denn jeder Leitwerksausschlag macht Widerstand - kostet Leistung. Habe ich also für eine Kurve bekannte, funktionierende Positionen der Leitwerke HR, SR und ggfs QR wähle ich die und gebe mit den Knüppeln nur noch minimale Korrekturen.

Also: Ich leite die Kurve ein, definiere mit QR die Neigung und passe mit SR und HR Radius und Geschwindigkeit an, das ich ohne zu schieben in einer sauberen Kurve BIN. Was braucht es nun an SR/HR, um diese Kurve sauber zu HALTEN? Ich mutmaße, das ich je nach V-Form um die eine oder andere QR Korrektur nicht herumkomme um die Neigung beizubehalten. Ok. Aber muss ich, um die ideale Kurve (die ich nie ganz erreichen werde - is scho klar) zu HALTEN, etwas ziehen und halten? SR geben und halten? HR lassen, nur etwas Seite halten - oder umgekehrt?

Gewollt ist die Kurve, die das Modell beibehält mit den minimalsten Knüppeländerungen.

Würde mich freuen, wenn mich da wer 'erleuchtet'.

Für heute schöne Grüße aus der Eifel,

Wolfgang

MarkusN
07.10.2014, 19:43
muss ich, um die ideale Kurve (die ich nie ganz erreichen werde - is scho klar) zu HALTEN, etwas ziehen und halten? SR geben und halten? HR lassen, nur etwas Seite halten - oder umgekehrt?Etwas ziehen und halten musst Du immer. Der Grund: Im Kreis wirkt wegen der Querneigung nur ein Teil des Auftriebsvektors der Schwerkraft entgegen, der Rest zwingt das Flugzeug auf die Kreisbahn. Damit das Gewicht immer noch ausgeglichen ist, braucht es mehr Auftrieb als im Normalflug, deswegen konstant etwas HR. Wieviel hängt von der Querneigung ab. Mehr Querneigung -> mehr HR.
Ob du SR brauchst oder nicht liegt an der Spiralstabilität Deines Flugzeugs. Sauber ausgelegt braucht es nichts, oder nur ganz wenig in die Kurve hinein. Was es wirklich braucht liegt aber an der Ausgeglichenheit der Seitenflächen und an der SP-Lage.

DonM
08.10.2014, 09:40
Hallo zusammen,

nur bei absoluter Ruhiger Luft (evtl. 4 Uhr Morgens;) ) könnte man es mit einem "Trimm"
evtl. einige Kreise schaffen;).
Doch man wird nicht um die Modellführung (Knüppeln) kommen wenn man Thermische verhältnisse
hat, die Auf-Ab-und Seitenwinde werden immer am Modell zerren und aus der Idealen Bahn bringen:rolleyes:.

Ist lange her, da Flog ich einen Cirrus von Graupner (2 Achs ;) ) da ist es schon mal gelungen
nur mit Seitentrimm einige Kurven zu Fliegen. @ Modi: Gnade, ich weiß ist am Thema vorbei.

Gruß DonM

zauselalter
08.10.2014, 14:08
Schön, das der alte Thread noch gelesen und meine Frage beantwortet wird.

@Markus:
Macht Sinn - werde ich testen. Bis dato bin ich schon immer sauber rum gekommen - aber eben mit - nach meinem Geschmack - zu vielem 'rühren'. Frühere Versuche, 'nur mit Höhe rumziehen' endeten mit beginnendem pumpen, also zuviel Höhe. Muss und werde an der Dosierung tainieren.

@Manfred:
2 achs - braucht Seite - auch klar. Bei mir liegt noch ein 42 Jahre alter Robbe Marabu 6 zum restaurieren, soll in 2015 fliegen. Damit werd ich dann sehen.

Aber zur Verklarung: Mit 'Kurventrimm' hab ich mich ganz blöd und falsch ausgedrückt. Nie würde ich abweichend vom sauberen Geradeaustrimm zusätzlich einen weiteren Trimm für Kurven etablieren oder setzen. Gemeint war und ist die Nachfrage für die Positionen der Leitwerke, die über die Knüppel und nicht via Trimm gesetzt werden. In dem Sinne hat Markus ja auch geantwortet.

Und nochmal: Einen fast windstillen Tag mit nahezu stiller Luft, der Korrekturen überflüssig macht, wirds so gut wie nie geben. Mir wird es auch bald langweilig, wenn sich so gar kein Lüftchen regt.

Wenn ich aber für mein Modell die grundlegend erforderlichen Leitwerkspositionen für eine saubere Kurve weiss, dann kehre ich nach einer durch Thermik oder Böe erforderlichen Korrektur in diese Leitwerkspositionen zurück und halte die, bis zur nächsten Böe. Damit sollte sich meine Knüppelei reduzieren, beruhigen.

Man wird sehen.

Danke Euch soweit.
Gruß, Wolfgang

DonM
08.10.2014, 16:45
Wenn ich aber für mein Modell die grundlegend erforderlichen Leitwerkspositionen für eine saubere Kurve weiss, dann kehre ich nach einer durch Thermik oder Böe erforderlichen Korrektur in diese Leitwerkspositionen zurück und halte die, bis zur nächsten Böe. Damit sollte sich meine Knüppelei reduzieren, beruhigen.

Man wird sehen.

Danke Euch soweit.
Gruß, Wolfgang

Hallo Wolfgang,

kleine Korrekturen sind durch DualRate möglich weil hier der Ruderweg im Endausschlag reduziert wird. Kennst du aber bestimmt diese Funktion;). Üben kann man durch vergleich mit dem Horizont, das
Modell ist deckungsgleich man Kreist in der Thermik und vergleicht die Lage des Rumpfes mit der Umgebung, das gibt evtl. Rückschlüße ob man sich im Optimum befindet oder z.B. zu weit die Nase hochnimmt;). So kann man ganz gut Üben, natürlich hat jeder einen anderen Anspruch an sich.

Gruß in die Eifel, fliegts du in Sierscheid?

Gruß Manfred.

zauselalter
09.10.2014, 17:32
fliegts du in Sierscheid?.

Als ausgesprochener Wildflieger findest Du mich auf den Wiesen rings um Schmidt oder bei Ostwind am Hechelscheider Hövel.

Gruß Wolfgang

manfred44
27.12.2014, 11:35
habe mir am 2.weihnachtstag bei schmuddelwetter mal in ruhe die ganze diskussion durchgelesen.war höchst i9nteressant,vor allem freut es mich,dass einige von euch langsam wieder einen moderateren schriftverkehr gepflegt haben!ich selbst,neumitglied seit 25.21.2014 und alter dackel mit 70 jahren,sehe das ganze etwas ruhiger.das liegt zum einen daran,dass ich die materie nicht studiert habe,zum anderen,dass ich ein absoluter computertrottel bin,der per comp.nicht bei dieser materie formeln,berechnungen etc.erstellen kann,und auch daran,dass ich einfach nur genüsslich in den chiemgauer alpen rumfliege.überwiegend mit nurflüglern,aber auch mit spassgeräten wie z.b.spinnin - und funny fast birdy.meine kurven fliege ich mit und ohne querruder,so bilde ich mir ein,passabel.worüber ich mich am meisten freue beim genussfliegen?:über ne gute thermik,über jeden raubvogel,der sich köstlich über den kleinen piloten da unten am hang amüsiert,über jede gute landung am steilhang zwischen den steinen und über das dunkle weißbier auf der altkaser alm unterhalb vom spitzstein.sollte einer von euch da mal fliegen,dann vergesst bitte bitte nicht:der grund und boden,auf dem ihr rumlauft,gehört dem almbauern,die kühe auf der alm auch,und wenn ihr die stört,dann sind ein par saftige bayerische oder tirolerische watschen durchaus im bereich des möglichen.ich komme mit allen almbauern und almwirten gut aus,im gegenteil,die sin ganz neugierig,welches neues modell ich diesesmal dabei habe.das habe ich mir aber in jahrelanger "erarbeitet"durch vernünftiges ruhiges fliegen und andere "vertrauensfördernde massnahmen"wie.z.b.grüßen,fragen ob man wo und wann auf welche weide darf,auch mal ein bier spendieren usw.typen,die hochgeschwindigkeitsfliegen über den vollbesetzten sonnenterrassen der div,almwirtschaften veranstalten,sind m.E.verhaltensgestört und sorgen dafür,dass vernünftige flieger flugverbot erhalten.diesen typen wunsche ich bei jedem flug eine geschmalzene bruchlandung,bei der die spreissel bis ins tal runtersegeln!so,die sach is ausgredt,mehr sog i ned,gruß manfred44