Motor Regulator

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PW

User gesperrt
Hallo Leute,

die Firma ZN-Line aus Belgien bietet einen Regulator für Verbrennungsmotore ohne Pumpe an.

Dieser Regulator (wiegt nur 21 g) wird in die Leitung vom Tank zum Vergaser gesetzt. Desweiteren wird eine Art Rückschlagventil in die Drucktankleitung gesetzt, wodurch der Tank wie beim Yamade 4 T Motor mit 2-12 PSi aufgeblasen wird.

Wer wie z.Bsp. ich mit dem OS 26 einen Saugmotor verwendet, aber trotzdem den Tank im Schwerpunkt plazieren möchte und wert auf eine konstante Spritversorgung legt, ist mit diesem Teil sehr gut beraten.

Es ist leicht (siehe oben), binnen weniger Minuten einzubauen und funktioniert einwandfrei (selbst ohne Nitro).

Der Preis ist mit ca. 80 Euro auch deutlichst billiger als jede Pumpe mit Sondervergaser.

Dieses zur Info.

Gruss

PW
 
speed

speed

Vereinsmitglied
Hallo Peter, ich habe in der Vergangenheit die Perry Pumpe für solche Zwecke eingesetzt. Ich meine so ein Teil kostete ca. 25 USD.(Varsane)+Versand.
Die Perry Pumpe wird mit dem Druck aus dem Kurbelwellengehäuse beaufschlagt. Über eine Schraube kann der Druck vor dem Vergaser eingestellt werden. Den Druck stellt man dann so ein, dass die Düsennadel leicht einzuregeln ist.
Unterscheidet sich das ZN Teil in irgendeiner Weise von dieser Perrry Pumpe?
80€ find ich trotzdem etwas "heavy".

Otto
 
Arno Wetzel

Arno Wetzel

Moderator
Teammitglied
Interessantes Teil, Walter!

Haste das schon bei dir im Einsatz oder mal ausprobiert?
 
W

W. Holzwarth

User
Aber ganz allgemein mach' ich mir inzwischen Sorgen um die Kosten für unser Hobby.

Denn auch 50 US-Dollar ist ja nicht schlecht für so'n Ding.

;) Speziell dann, wenn's in irgend'nem ARF-Flieger für 149.- € (nagelt mich nicht fest auf den Preis :eek: ) eingebaut wird.

;) Und jetz' kommt gleich einer an, und sagt: Brauchste ja nich' kaufen ..

(Verflixt, muss editieren. Wieder mal vergessen, den Tiger auszublenden .. )

[ 14. Juni 2002, 10:09: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]
 
G

Gast_0063

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Brauchste ja nich' kaufen ..

:D :D :D

Määäänsch,Old Woodwarth, Du kannst dir Sorgen machen...

Glaub' mir mal:
Die Leute werden auch weiterhin Geld ausgeben, das sie nicht haben, für Sachen, die sie nicht brauchen...
 
W

W. Holzwarth

User
Meinste wirklich, O Mechworker :confused:

;) Vermutet hab' ich sowas ja schon länger. Un' jetz' saachste mir auch noch, das ich das ruhig weiter glauben soll .. :eek:

(Verdammt, schon wieder der Tiger ..)

[ 14. Juni 2002, 11:24: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]
 
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Gast_0063

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Joooooo...

... nach Lage der Dinge hält diese These ganze Volkswirtschaften am laufen, kann also sooo verkehrt nicht sein... ;)
 
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PW

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Hallo Walter,

stimmt, dass ist das Teil.

Ob man so etwas braucht óder nicht, muss sicherlich jeder selber entscheiden.

Es sollte meinerseits nur ein Tip oder Hinweis sein an Modellflieger, die Saugmotore haben und vielleicht wegen der Lage des Tankes Probleme haben.

Ich meine, hier ist das Teil optimal geeignet. Der Preis ist deutlichst billiger als jede Pumpe in Verbindung mit Sondervergaser, ich brauche nicht 15-20 % Nitro und das Teil kann binnen 1 Minute eingebaut werden.

Bitte entschuldige die späte Antwort, aber das "1. German Akro Masters" am letzten Wochenende und die Vorbereitung haben enorme Zeit gekostet. Dafür war der Wettbewerb aber er tollter Erfolg für G. Hoppe und mich.

Morgen geht es schon wieder zu Ewald nach Untermünkheim zum Punkten (tja die aktive Zeit ist vorbei).

Vielleicht sieht man sich ja dort.

Gruss

PW
 
W

W. Holzwarth

User
.. war der Wettbewerb aber ein toller Erfolg für G. Hoppe und mich.
Zum Vergrößern anklicken....
Ja, Peter, jetz' fehlt uns nur noch 'n Bericht ;)

Nochmal zum Cline-Regulator: Keine Frage, dass er technisch sinnvoll ist, und wohl auch gut funktioniert. Mich stören allmählich nur die Preise von unserem Geraffel.

Aber wie bringst Du den Nitroanteil im Sprit mit dem Regulator in Verbindung? Ist das Ding so schlau, dass es auch die Übergangsprobleme des Vergasers behebt? Was ist mit Verdichtungsanpassung, Betriebstemperatur?

Übrigens, mein 140 RX ist jetz' auch bei den hohen Temperaturen abends, ohne zu mucken gelaufen. Aber der war hinterher so heiß, dasste Dir auch 5 Minuten später noch am Vergaser die Pfoten verbrannt hast.

Und der B-Kader-Wettbewerb? Naja, wenn's Wetter einigermaßen hinhaut, schau ich mir mal wieder ein, zwei Durchgänge an. Zwar hamse Fest bei uns, aber für das gesparte Bier könnt' ich ja schon wieder den Sprit zahlen, hier vom Land der Ahnungslosen zu den Alleskönnern (Außer Hochdeutsch )...

[ 20. Juni 2002, 12:05: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]
 
P

PW

User gesperrt
Hallo Günter,

das Teil ist ein Regulator; keine Pumpe, die nur konstant Sprit in den Vergaser fördert und somit Nitro eingesetzt werden muss).

Eine Pumpe mit Nitro bringt auch einige Umdrehungen im Vollgasbereich mehr.

Mit dem Regulator habe ich dieselbe Drehzahl beim OS 26 wie vorher; also keine Leistungssteigerung, sondern nur die Gewähr einer konstanten Spritversorgung zum Vergaser.

Gruss und bis Untermünkheim

PW
 
W

W. Holzwarth

User
Ich hab's nochmal nachgelesen, Peter, wie das Ding funktioniert. (Hat ja nur zwei Anschlüsse) ;) :

Aus der o. a. Webseite:
Fuel is pressurized from 2 to 12 P.S.I. in the fuel tank by a one-way check valve with the pressure from the crankcase of a two-cycle engine or from the exhaust of a four-cycle engine. This forces the fuel to the controller under that P.S.I.
The controller is mounted either beside or directly behind the engine.

The carburetor’s fuel line suction acts on the diaphragm in the controller causing it to open the fuel valve in the controller. It is a demand controller; thus as the carburetor’s fuel line suction increases, the amount of fuel the controller passes increases.

When the engine is stopped, no fuel can enter the carburetor.
Zum Vergrößern anklicken....
Also, das Wichtigste:

- Der Tank braucht Überdruck (ca. 0,15 bis 0,8 bar), über Rückschlagventil oder Schalldämpfer
- Dieser Überdruck bringt den Sprit vor den Regler, der normalerweise geschlossen ist
- Die Saugwirkung des Vergasers bei drehender Kurbelwelle erzeugt einen Unterdruck an der Membrane des Reglers. Dieser öffnet dadurch.
- Je nach Drehzahl (= Unterdruck an Membrane) wird also mehr oder weniger Sprit gefördert. Das kann Vergaserprobleme im Übergangsbereich lindern.

Doch: Wenn ich es richtig verstehe, steht und fällt das System mit dem Überdruck auf dem Tank. Wenn der zu knapp ist, öffnet meine Membrane zwar im Regler. Aber nüscht kommt nach .. :eek:

Und das merkt man dann bei grossen Abständen zum Tank. Also: Owacht gehm, ob auch ordentlich Druck auf den Tank kommt. Sonst kann's vielleicht Probleme geben.

;) Wieder ohne Tiger ..
 
K

kampftorquer

User
hi

bei dem greve dämpfer ist ein druckanschluss im krümmer und im dämpfer selber was würde passieren wenn ich beide an den tank anschließe hab ich dann mehr druck?? wenn ja dann brauch ich son ding garnicht oder?

mfg KT
 
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W. Holzwarth

User
Hallo Kampftorquer ( ;) Namen habt Ihr Kerle .. )

Strömungsmechanik liegt inzwischen lange zurück bei mir, aber ich hoffe, dass die folgende Aussage richtig ist:

Der höhere Druck kann am Dämpfer abgegriffen werden. Der statische Druck am Krümmer ist in der Regel niedriger.

Beide Drücke addieren sich natürlich nicht, sondern der maximal mögliche Druck im Tank ist etwa so groß wie der Druck am Dämpfer. Mit einem Doppelabgriff hätte man deshalb nur eine etwas höhere Fördermenge erreicht.

Andererseits kann man mit einem Rückschlagventil in der Druckanschlussleitung so 'nen Tank ganz schön aufblasen, wie man z. B. bei den Yamada-Viertaktern gut beobachten kann.
 
B

Bruckner Alex

User
Hallo miteinander,

zwei Druckanschlüsse mit zwei verschiedenen Drücken, alles ohne Rückschlagventile?
Ja was für ein Druck wird da im Tank wohl herrschen?
Genau!
Der niedrigste von beiden! (der hohe entweicht wieder aus dem Anschluß mit dem niedrigerem Druck)

Was die Jungs für Ihr Zubehör verlangen grenzt teilweise wirklich an Wucher! :mad:

Alex
 
P

PW

User gesperrt
Hallo Günter,

laut Anleitung soll bei einem Zweitakter der Druck aus dem Kurbelwellengehäuse (Rückdeckel) genommen werden, bei einem 4 T Motor aus dem Druckschlauch des Drucktankes.

Der belgische - ehemalige B-Kader Pilot - Chr. Hans kennt den Regulator recht gut. Die Belgier bauen dieses Rückschlagventil auf beim 2 T Motor in den Druckschlauch ein.

Dieses habe ich auch gemacht (also kein Anschluss ans Kurbelwellengehäuse) und es funktioniert ohne Probleme. Also ein Rummfummeln und Bohren am Gehäuse des Motors ist nicht erforderlich, obwohl es in der Anleitung so steht.

Ansonsten geht das Teil wirklich gut.

Gruss

PW
 
K

kampftorquer

User
hi

also soweit ich es jetzt mitbekommen habe hab ich im dämpfer mehr druck als im krümmer??? wenn ja muss ich dann später ändern ;)

@holzwarth
gefällt dier mein nick nicht??? ;)
meinen orginal namen wollt ich net nehmen
und der häufigste flugzustand iss bei mit torquen egal mit was hauptsache die leistung reicht ;)

mfg KT
 
G

Gerd

User
Hallo Experten,

mir ist die Arbeitsweise dieses Regulators nicht klar. "Steh ich auf der Leitung"?
Wenn ich, wie PW beschreibt den Regulator in die Leitung vom Tank zum Vergaser und das Rückschlagventil in die Leitung vom Dämpfer zum Tank einbaue (auch bei 2-Takt) wird der Tank unter Druck gesetzt.

Was macht jetzt der Regulator mit dem anstehenden Druck? Ist die Arbeitsweise des Regulators die einer Membranpumpe? Damit eine Membranpumpe arbeitet brauch ich wechselnde (oszillierende) Druckverhältnisse! Wechselnde Drücke vom Drucktank damit Membrane arbeiten?

Zum Vergleich mit dem System von Yamada gibt es bei der oben beschriebenen Variante ja keine Regeleinheit (-ventil) die in Abhängigkeit vom Kurbelwellengehäusedruck die Spritzufuhr regelt.

Klärt mir doch bitte das Ganze auf.

Gruß Gerd
 
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