O.S. Max 140 RX

Nachdem ich per Zufall zwei 140 RX nebeneinander her in der Werkstatt hatte, konnte ich doch die eine oder andere Minute auf die konstruktiven Eigenheiten dieses doch nicht so ganz preiswerten Trieblings verschwenden.

3-Kanal Umkehrspülung, Heckauslass, Kraftstoffversorgung via Kurbelgehäusedruck-beaufschlagter Pumpe, zeitgemässe Steuerzeiten und Querschnitte, eigentlich nix besonderes...

Fertigungstechnisch aufwändig gemachte Walzendrehschieber-Kurbelwelle mit Kurbelgehäuse-Totraumfüllung für besseren Liefergrad, da könnte man nur im Detail noch was machen...

Die Dimensionierung der Kurbelwelle (20mm) und der Lagersatz sind die gleichen wie beim alten "SX" .91, resp. Magnum, SC, ASP .91 - Clones.
Für einen Wettbewerbsmotor, der ja immerhin gut 50% mehr an Hubraum mitbringt, halte ich diese Auslegung für, vorsichtig ausgedrückt, etwas unterdimensioniert.

Offenbar hat die Konstruktion bei O.S., mit Sicherheit in Kenntnis über das geltende F3A-Reglement mit nur äusserst geringen Vollgasanteilen, mit mindestens einem Auge in Richtung Waage geschielt, den dickere (Stahl)Kurbelwelle und grössere (Stahl)Lager hätten das Gewicht (820 gr.) weiter in die Höhe getrieben.

Na gut, mit Sicherheit wird allein aufgrund der Preisstellung keiner auf die Idee kommen, den Motor in etwas flotterer Gangart zu bewegen, Gebrauchtkäufern sei angeraten, das auch nicht zu probieren, der Motor wird es mindestens mit erhöhtem Lagerverschleiss quittieren.

Hat jemand Beobachtungen und/oder Erfahrungen in dieser Richtung gemacht?

Nachsatz:
Was mir noch so aufgefallen ist...
Der Motor ist konstruktiv für die Verwendung ölgeschmierter Frontlager (Bauform -Z) eingerichtet. (Ölfördernut,-fangrille im Gehäusevorderteil)
Das ist übliche Technik und funktioniert normalerweise problemlos.
Warum allerdings hier ein fettgeschmiertes Lager (Bauform -2RS) zum Einsatz kam, trotz der geringeren Traglastzahlen und der allfällig höheren Rollwiderstände, liess sich nicht klären.
???

[ 23. Juni 2002, 19:39: Beitrag editiert von: MechWerkAndi ]

Hallo Andi,

Die Dimensionierung der Kurbelwelle (20mm) und der Lagersatz sind die gleichen wie beim alten "SX" .91, resp. Magnum, SC, ASP .91 - Clones.Für einen Wettbewerbsmotor, der ja immerhin gut 50% mehr an Hubraum mitbringt, halte ich diese Auslegung für, vorsichtig ausgedrückt, etwas unterdimensioniert.

Na gut, mit Sicherheit wird allein aufgrund der Preisstellung keiner auf die Idee kommen, den Motor in etwas flotterer Gangart zu bewegen, Gebrauchtkäufern sei angeraten, das auch nicht zu probieren, der Motor wird es mindestens mit erhöhtem Lagerverschleiss quittieren.

Hat jemand Beobachtungen und/oder Erfahrungen in dieser Richtung gemacht?

Zum Vergrößern anklicken....

ich habe so einen Motor in meiner Funtana und quäle ihn regelmässig mit Dauertorquen und Endlos-Senkrechtsteigen.

Zur Dimensionierung der Kurbelwelle:
Ewald Trumpp, Ex-Deutscher-Vizemeister F3A sagte mir am Telefon, der Motor hätte eine sehr grosse Standzeit, allerdings baut er jedes Jahr ein neues Hauptlager ein !

Demnächst mach` ich das auch und dann werde ich ja sehen, wie lange der Motor lebt.

Tschüss

Klaus

[ 30. Juni 2002, 23:21: Beitrag editiert von: klauskolb ]

Hallo,

im Prinzip hat Andy nicht ganz unrecht.

Aber in der Praxis gibt es keine Probleme. Ich selber habe meinen 140 RX vier Jahre Wettbewerbsmäßig geflogen. Der Motor war nach 4 Jahren noch völlig in Ordnung. Richtig ist, dass auch ich das hintere Lager einmal im Jahr gewechselt habe.

Ansonsten gab es null Probleme. Alle mir bekannten Wettbewerbspiloten können das bestätigen.

Den Motor bekommt man nur damit kaputt, dass man ihn falsche behandelt; meisten wenn man den Motor zu sehr auf der mageren Seite fliegt.

Sprit 15 Öl und 15 Nitro und die OS F Kerze und den Motor sowie den Leerlauf leicht auf der fetten Seite einstellen am Boden. Beim Herausstarten muss der Motor ein erkennbare Rauchfahne hinter sich her ziehen, die dann ca. 30 Sekunden nach dem Start in der Luft weniger wird, wenn der Motor seine Betriebstemperatur hat.

Viele "Normalflieger" machen den Fehler, den Motor am Boden voll mager einstellten und quälen dann den Motor in der Luft. Damit macht man die Garnitur sofort kaputt.

Gruss

Hallo Peter,

wo kaufst Du die Lager und was kosten sie ?

Muss man sie bei Graupner holen ?
(Schätze mal so 75€ für ein Kugellager, wie ich Graupner kenne )

Tschüss

Klaus

Der PW wird mir hoffentlich nicht böse sein, wenn ich ihm die Arbeit abnehme.

Das hintere Kurbelwellenlager hat die Größe 61904 (d=20, D=37, b=9). Man erhält es - je nach Einsatzfall - in verschiedenen Ausführungen, das Spiel zwischen Lagerkugeln und den Laufringen betreffend. In Modellmotoren wird nach meinem Kenntnisstand zumeist die Ausführung C3 verwendet.

Wie ein Wechsel durchgeführt wird, sieht man hier:

http://home.online.no/~ofremmi/HowTo/BearingChange/BallbearingChange.htm

[ 03. Juli 2002, 16:59: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]

Der Ausbau der Kugellager sollte kein Problem darstellen. Vor dem Ausbau derselben muß aber die Kurbelwelle entfernt werden. Das wiederrum geht mur, wenn das Pleuel ausgebaut ist. Ein Pleuel Ausbau ist nur durch Ziehen der Laufbüchse möglich. Und der Ausbau der Laufbüchse kann einem ganz schön den Nerv ziehen und ist in den meisten Fällen nur mit Spezialwerkzeug zu schaffen.

Oder hat jemand andere Erfahrungen?

Ja, ich hab' da auch ein Spezialwerkzeug:
Eine Kiefernleiste wird in den Auspuffschlitz gesteckt, an der Kurbelwelle gedreht, und schon hebt der Kolben die Laufbuchse soweit an, dass man mit einer Schraubenzieherklinge unter den Bund der Laufbuchse fassen kann.

Wenn dabei die Leiste anfängt zu knirschen, wird's natürlich kritisch. Dann hilft vielleicht noch vorheriges Erwärmen ..

Hallo Walter,

was sagt bei so einem Ausbau das untere Pleuellager dazu?

Gruß Gerd

Man braucht im Normalfall kaum Kraft dazu. Wenn aber doch, dann siehe oben.

Erwärmen ist schon klar.
Werde es im Falle des OS 140 RX so probieren.

Kann aber aus gemachter Erfahrung sagen, das es Motortypen gibt, die einen Ausbau der Laufbuchse ohne spezielles Ausziehwerkzeug nicht zulassen.

Ich hatte dazu einen Motor in den Eiskasten getan um danach mit vorsichtiger Erwärmung, die Laufbüchse zu ziehen. Das Ding machte keinen Rucker! Die Laufbüchse wurde dann in einer Werkstatt mit Spezialwerkzeug hydraulisch herausgezogen.

Grüße Gerd

Hallo zusammen,

als mein OS140RX neu war, haben wir mal `reingeschaut.

Die Laufbüchse haben wir mit der blossen Hand `rausgezogen.

Tschüss

Klaus

Hi!

Kann mir jemand von euch berichten wieviel Sprit dieser Motor in einer Stunde ca. so durchschnittlich verschluckt?

Schönen Gruß!

Bronks

Na prima, kann wohl so bleiben, die werden wegen mir ja auch nicht gleich den Motor ändern...

Zu den Lagern:
Das mit den "C3"-Lagern ist ein sich recht hartnäckig haltendes Gerücht, wobei ich gar nicht so recht weiss, wo das eigentlich herkommt.

"C3"-Lager sind Lager mit erhöhter Lagerluft für den Einsatz in Umgebungen mit hoher Temperatur, macht an der lauwarmen Kurbelwelle also nicht so recht Sinn...
Aber: Wegen der grösseren Lagerluft laufen die Dinger bei normalen Temperaturen (< 100°C) etwas leichter, man gewinnt also ein bisschen Leistung.

Wir haben früher bei den XS-400 Cup-Motorrädern den ganzen Motor auf solche Lager umgerüstet, das brachte etwa 300 1/min, weil sonst nix geändert werden durfte..

Natürlich laufen die Lager lauter, und sie verschleissen auch schneller, weswegen ich sie nur bei ausgesprochenen Rennmotoren einsetze. Im normalen Gebrauchsmotor hat das wenig Sinn.
Auf den RX 140 bezogen schon gar nicht, was ich da gewinnen würde, bliebe in dem fettgeschmierten Frontlager 3x wieder hängen...
So was sind Lager für Schubkarren, brrr..

Nachsatz:
In der verlinkten englischsprachigen Reparaturanleitung von Old Woodwarth wird beschrieben, wie man das vordere Lager mit der umgedrehten Kurbelwelle wieder in seinen Sitz befördert.
Ein so montiertes Lager ist in den meisten Fällen schon vor der ersten Umdrehung Schrott.
In jeder Einbauanleitung von Lagerherstellern ist nachzulesen, das beim Einbau von Lagern mit Punktlast (> Modellmotor) auf gar keinen Fall die Montagekräfte über den Innenring übertragen werden dürfen, weil das Lager dabei in völlig unzulässiger Weise beansprucht wird und beschädigt werden kann.
Ich benutze zum Einpressen der Lager in das, übrigens kalte, Gehäuse eine kleine Presse und einen passend gedrehten Stempel, der die Montagekräfte auf den Aussenring überträgt.
Bei korrekt montierten Lagern läuft die eingebaute Kurbelwelle so leicht, das sich das Gegengewicht von alleine immer nach unten dreht.

[ 08. Juli 2002, 10:00: Beitrag editiert von: MechWerkAndi ]

Da hat er wohl Recht, der Mechworker.

So kommt's, wenn ich mir immer nur die bunten Bilder anschaue ..

Nachtrag:
Grad' mache ich eigene - hoffentlich nicht nur leidvolle - Erfahrungen mit den Lagern des OS 140 RX. Eingebaut als hinteres Lager ist ein NSK 6904 der koreanischen Firma NSK. Abmessungsmäßig entspricht das dem SKF 61904 bzw. dem japanischen NTN 6904 (FAG stellt diese Größe scheinbar nicht her) Das vordere Lager ist übrigens ein NTN 6000LLU (d=10, D=26, B=8, mit berührenden Dichtscheiben), bei SKF als 6000 2RS1 erhältlich (FAG: 6000 2RS)

Ich hab' nämlich Rost im Motor. Gemerkt habe ich das, als mein Motor, der sonst beim Andrehen gegen den Totpunkt des Kolbens vollkommen geräuschlos blieb, plötzlich schleifende Geräusche von sich gab.

Und zwar:
- Hinteres Kugellager braun
- Vorderes wahrscheinlich auch
- Leichter Rostansatz an Kurbelwelle
- Pleuel saß fest auf Kolbenbolzen, dafür dreht sich der Bolzen wunderbar im Kolben.

Jetzt mal 'n paar Fragen dazu:

- Kann ich dem Kolbenbolzen einen gefühlsamen Körnerschlag am nicht ausbebohrten Ende verpassen, damit er sich nicht mehr im Kolben dreht?
- Ich habe das hintere Lager mal gereinigt, kann aber am Außenring sehr gut einen deutlichen Rauheits-Unterschied zwischen der unbeschädigten Oberfläche und einer rostgeschädigten Teilfläche feststellen. Ich nehme das Gleiche mal für die Laufbahnen an. Fazit: Nur Austausch ist sinnvoll. Oder hat jemand andere Erfahrungen?
- Normalerweise verwende ich anderes Öl, habe aber aus Beschaffungsgründen (der nächste Händler, der das Zeug da hat, ist 60 km entfernt) noch vorhandene (ungeöffnete) Reste zweier anderer Synthetiköle für meine Mischungen verwendet. Einen Verdacht habe ich zwar, aber ich möchte mal ganz vorsichtig fragen: Sind Synthetiköle bekannt, die zu verstärkter Rostbildung neigen (15% Öl, 15% Nitromethan, Rest Methanol)?

Sachdienliche Hinweise werden gern auch per Mail entgegengenommen ..

[ 08. Juli 2002, 12:13: Beitrag editiert von: W. Holzwarth ]

Hallo Walter,

ich persönlich kenne ein Öl, was den Motor sofort zu rosten bringt.

Allerdings muss auch erwähnt werden, dass dieses Öl ansonsten wirklich super funktioniert, leider aber nicht im OS 140. Es ist ein renomierter Hersteller; also keine Kritik an dieser Firma.

Warum dieses Öl nicht beim 140 RX funktioniert??? Darauf haben wir bis heute keine Antwort. es ist halt so.

Mit demselber Öl arbeitet der Motor im Helibereich super, ohne Korrosion. Im Bereich F3A aber nicht.

Das ist halt Modellbau- Eine richtige Erklärung haben wir bis heute nicht.

Also nochmals: der Hersteller wird hier keinesfalls kritisiert.

Gruss

PW

So etwa stelle ich mir 'ne Antwort auf meine Frage vor, Peter.

Kannste mir den Typ mal durchmailen - privately?

Mail-Adresse findste ja im Profil ..

Hallo Peter,

das Öl kenne ich auch...

Im Helibereich mit seinem erheblich höheren Temperatur-/Drehzahlniveau funzt das mit dem Zeugs, im Flächenflieger macht's nur Stress...

Hallo Walter,

es gibt Motoren mit sog. schwimmend gelagerten Kolbenbolzen. Saito z.B. hat so was auch. Da sitzt dann der Kobo per Schrumpfsitz im Pleuel fest, und der Bolzen bewegt sich im Kolben.
Ist bei kritischer Schmierstoffversorgung manchmal besser.
Ob der 140 RX zu dieser Sorte Motoren gehört, weiss ich so NOCH nicht, weil ich bei den beiden anderen Reparaturfällen Kolben und Pleuel nicht trennen musste. Weil ich ABER tüchtig bin, habe ich jetzt schon den dritten Motor hier, und da werde ich nachher mal nachkucken...

Mit dem Hammer auf den Kobo, nee, das lass' man lieber, ausserdem ist der recht hart, das wirsde eh' nich viel bewegen...

Lagersatz mit Frontlager in "-Z"-Ausführung kostet 15,-€ netto, zzgl. Versand und USt.

Tja, Mechworker, ich glaub', ich hab' das Zeux auch verwendet, warte aber noch mal auf 'ne Mail dazu.

Und das Pleuel hat oben 'ne Buchse, soll sich also wohl doch auf dem Bolzen drehen, und nicht der Bolzen im Kolben.

Nach Lagern schau' ich mal bei meinem freundlichen Kugellager-Händler hier am Ort. Wenn's nicht klappt, krichste dann 'nen Großauftrag ..

Jooo, ich hab' mir das auch noch mal angesehen:

Das ist eine konventionelle Konstruktion mit einer Lagerbuchse im oberen Pleuelauge, sollte sich also eigentlich bewegen...
Wenn es das nicht tut, ist das a) eine andere Variante (neudeutsch: "Release"), glaub' ich aber weniger, oder b) der Motor ist kaputt.
Weil es im Fall b) die Lagerbuchse nicht einzeln zu kaufen gibt, müsste ein neues Pleuel her, bei der Preispolitik im Hause Graupner würde ich mir schon mal über einen Investitionsantrag Gedanken machen.
Ersatzweise liesse sich eine Einzelanfertigung in's Auge fassen, ähhh...
Ich sag' ja schon nix mehr...