frecci tricolore
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Hallo zusammen,
letzte Saison habe ich mir eine Lightning von C-ARF gekauft und interessante Erfahrungen bezüglich des Schwerpunktes "sammeln" können:
Der Erstflug mit korrekt eingestelltem Schwerpunkt - nach Bauanleitung - verlief spektakulär. Nachdem ich meiner Tj70/16 Saures gegeben hatte, wartete ich geduldig auf eine Reaktion des Fliegers. Mit jedem Meter, den die Lightning zurücklegte, sowie überschreiten des "Point of no Return", wuchs der Verdacht:
das wird nix mehr.......... . Ich entschloss mich, Höhe voll durchzuziehen (weils eh schon wurscht war), die Take-off-Speed war weit überschritten - da war es auch schon - das Ende der Bahn. Dank einer leichten Überhöhung vor dem quer zur Bahn verlaufenden Feldweg, wurde der Jet in die Höhe katapultiert. So jetzt Abriss und rein in den Acker, waren meine Gedanken - doch siehe da, nach beherztem Nachdrücken um weiter Speed aufzunehmen, flog der Drecksack als ob nichts wär, wie auf Schienen. Ich musste viel Höhe nachtrimmen, die restlichen Checks mit Klappen etc. waren alle ok. . Ein paar Anflugverfahren mit niedrigen Überflügen, dann gings ans eingemachte.....
Die Lightning kam schnell aber gut steuerbar rein, die Landung verlief einwandfrei, jedoch war das Höhenruder etwa 4 mm nach oben getrimmt - das
war die Einstellung für den Geradeausflug!! Warum ich im Rücken ewig nachdrücken musste, erklärte sich von selbst.
Meine Vermutung eines kopflastigen Fliegers bestätigte sich, nachdem ich beim nächsten Flug mit geändertem Schwerpunkt nach 2/3 der Bahn in der Luft war und die Maschine sich völlig normal anfühlte. Bei C-ARF riet man mir, mit dem SP maximal 10 mm nach hinten zu gehen. 10 mm bedeuteten 350 g Gewicht aus der Nase!!! Legt man den langen Hebelweg, von der Nase zum SP zu Grunde, kann sich wohl jeder vorstellen, wie hoch die Geschwindigkeit sein muss, mit der das Höhenruder die Nase anhebt. Das vollsymetrische Profil erzeugt ja keinen Auftrieb und benötigt genau diesen Anstellwinkel, damit sich das Vögelchen in die Lüfte erhebt.
Da stellt sich doch die Frage, warum der von C-ARF erflogene und von etlichen Kunden akzeptierte Schwerpunkt ausgerechnet hier nicht fliegbar scheint?
Ich habe mir die Mühe gemacht und die EWD komplett mit einer Laserwaage vermessen. Und zwar linkes Höhenruder linke Fläche, rechtes HR, rechte Fläche, dann über Kreuz und einmal innen, sowie außen am Flächenende.
Ergebnis: Minus 0,75 Grad !! Die Messung ist reproduzierbar und wurde nochmals durchgeführt - um sicher zu gehen.
Jetzt die alles entscheidende Frage:
Warum war die Lightning scheinbar kopflastig, obwohl das Höhenleitwerk aufgrund seiner Einstellwinkeldifferenz das Heck im Flug runterdrücken müsste?
Wenn jemand eine Idee hat, würde ich mich freuen. Ich dachte immer, die Flugphysik einigermaßen verstanden zu haben.........
letzte Saison habe ich mir eine Lightning von C-ARF gekauft und interessante Erfahrungen bezüglich des Schwerpunktes "sammeln" können:
Der Erstflug mit korrekt eingestelltem Schwerpunkt - nach Bauanleitung - verlief spektakulär. Nachdem ich meiner Tj70/16 Saures gegeben hatte, wartete ich geduldig auf eine Reaktion des Fliegers. Mit jedem Meter, den die Lightning zurücklegte, sowie überschreiten des "Point of no Return", wuchs der Verdacht:
das wird nix mehr.......... . Ich entschloss mich, Höhe voll durchzuziehen (weils eh schon wurscht war), die Take-off-Speed war weit überschritten - da war es auch schon - das Ende der Bahn. Dank einer leichten Überhöhung vor dem quer zur Bahn verlaufenden Feldweg, wurde der Jet in die Höhe katapultiert. So jetzt Abriss und rein in den Acker, waren meine Gedanken - doch siehe da, nach beherztem Nachdrücken um weiter Speed aufzunehmen, flog der Drecksack als ob nichts wär, wie auf Schienen. Ich musste viel Höhe nachtrimmen, die restlichen Checks mit Klappen etc. waren alle ok. . Ein paar Anflugverfahren mit niedrigen Überflügen, dann gings ans eingemachte.....
Die Lightning kam schnell aber gut steuerbar rein, die Landung verlief einwandfrei, jedoch war das Höhenruder etwa 4 mm nach oben getrimmt - das
war die Einstellung für den Geradeausflug!! Warum ich im Rücken ewig nachdrücken musste, erklärte sich von selbst.
Meine Vermutung eines kopflastigen Fliegers bestätigte sich, nachdem ich beim nächsten Flug mit geändertem Schwerpunkt nach 2/3 der Bahn in der Luft war und die Maschine sich völlig normal anfühlte. Bei C-ARF riet man mir, mit dem SP maximal 10 mm nach hinten zu gehen. 10 mm bedeuteten 350 g Gewicht aus der Nase!!! Legt man den langen Hebelweg, von der Nase zum SP zu Grunde, kann sich wohl jeder vorstellen, wie hoch die Geschwindigkeit sein muss, mit der das Höhenruder die Nase anhebt. Das vollsymetrische Profil erzeugt ja keinen Auftrieb und benötigt genau diesen Anstellwinkel, damit sich das Vögelchen in die Lüfte erhebt.
Da stellt sich doch die Frage, warum der von C-ARF erflogene und von etlichen Kunden akzeptierte Schwerpunkt ausgerechnet hier nicht fliegbar scheint?
Ich habe mir die Mühe gemacht und die EWD komplett mit einer Laserwaage vermessen. Und zwar linkes Höhenruder linke Fläche, rechtes HR, rechte Fläche, dann über Kreuz und einmal innen, sowie außen am Flächenende.
Ergebnis: Minus 0,75 Grad !! Die Messung ist reproduzierbar und wurde nochmals durchgeführt - um sicher zu gehen.
Jetzt die alles entscheidende Frage:
Warum war die Lightning scheinbar kopflastig, obwohl das Höhenleitwerk aufgrund seiner Einstellwinkeldifferenz das Heck im Flug runterdrücken müsste?
Wenn jemand eine Idee hat, würde ich mich freuen. Ich dachte immer, die Flugphysik einigermaßen verstanden zu haben.........
