Störklappen und Wölbklappen ?

Hallo,

ich sehe öfters auf Fotos von Großseglern, dass diese im Landeanflug neben den ausgefahrenen Störklappen auch die Wölkbklappen absenken.
Was mich nun stutzig macht ist, dass bei machen Modellen die WK wenig nach unten ausschlagen, und bei anderen viel (so ca. geschätzt) 45 Grad ausfahren.

Ich möchte das nun auch bei meiner ASH 26 zumischen.
Nur mal so zum Versuch, die Störklappen bremsen das Modell schon ausreichend, aber machmal geht es mir, dass ich mal gerne was Neues ausprobiere

Wie groß sollte der Ausschlag der WK nach unten nun sein ???

Wird die Wölbklappe nur wenig nach unten ausgefahren um mehr Auftrieb zu erzeugen, also nur ein paar wenige Grad, oder wird diese richtig ausgeschlagen um den Widerstand zu vergrößern ??
Vielen Dank für Eure Meinungen.

[ 12. Februar 2003, 09:13: Beitrag editiert von: Mefra ]

Hallo Frank,

Störklappen in Koalition mit Butterfly, tragen fulminant zu einem schnellen Abstieg bei. Wenn Du das bei Deinem Sender programmieren kannst, kannst Du auch auf einem Handtuch landen. Achtung: Lastigkeitänderungen beachten!
Wie das nur mit Wölb- und Störklappen funktioniert, kann ich Dir leider nicht beantworten.

Frank,
ich glaube nicht, dass es eine allgemeingültige Antwort gibt.
Es hängt sehr davon ab, wie steil man landen will oder muss.
Ich z.B. lande meine ASW 27 immer mit WK in Thermikstellung (5° abgesenkt) und Störklappen.
So habe ich einen jederzeit fein kontrollierbaren Anflug bei annehmbarer Geschwindigkeit.
Sicher lässt sich noch mehr "Steilheit" herausholen mit noch mehr Klappen. Aber ob das sicherer ist, ??.
Gruss Jürgen

Hallo

Mal ein Beispiel von den Großen

Als Landestellung wird meist die größte Wölbung bezeichnet. Die hat auch den größten Wiederstand, meist aber auch die etwas unangenehmeren Landeeigenschaften. Bei der DG200 (1:1) ist es z.B. so, daß ein sauberes Ausschweben fast nicht möglich ist. Man muß also den Abfangbogen bei voller Klappenstellung sehr sauber ansetzen, den in dem Moment, wenn die Nase in der Horizontalen ist, reist die Strömung ab. Passiert dies in 1cm Höhe, ist es eine perfekte kurzlandeung, in 1m machts nen gewaltigen Rums. Wenns in -1m passiert hat man ein Probelm
Macht man das selbe mit einer geringeren Klappenstellung schwebt die DG schön aus un man kann sich dem Boden langsam nähern. Ich empfehle den Umsteigern auf Wölbklappenflieger immer, zuerst mal mit der ersten positiven Stellung zu landen. Dann kann man sich erstmal an das Flugzeug gewöhnen und dann, wenn man sich sicher fühlt die Klappen immer mehr auszufahren. Natürlich sollte man in dieser Phase immer auf einem gut geeignetem Gelände (Flugplatz) fliegen, Erst wenn man die Landung auch mit vollen Wölbklappen beherscht sollte man "auf Strecke" gehen.

Übertragen auf das Modellfliegen würde ich sagen. Erste Flüge auf einem möglichst großräumigen Gelände, mit wenig Wölbklappen (gibt längere Landungen) dann immer mehr Wölbklappe geben. Ist man mit seinen Landungen und der Länge zufrieden kann man dann auch mal etwas schlächtere Landefelder (Hangflug) anfliegen.

Grundsätzlich lässt sich aber sagen, je größer der Wölbklappenaussschlag ist, umso kürzer die Landung (aber nicht unbedingt schöner).

Ach ja, Lastigkeitsänderung. Beim Ausfahren der Wölbklappe haben die meisten Flugzeuge eine Tendenz zum Aufbäumen. Desshalb in ausreichender Höhe die Reaktion des Flugzeuges austesten und entsprechend das Höhenruder dazumischen.

Noch was. Beim Einfahren der Wölbklappe kommt es schnell zu massiven Auftriebsverlusten und das Modell sackt durch, deshalb die gewählte Wölbklappenstellung im Endanflug nicht mehr verringern!

Frank,

Georg und die anderen haben ja schon einige Hinweise gegeben. Ich fliege die L-213A von Schmierer (2,77 Meter Spannweite) jetzt im Landeanflug mit sieben Rudern bzw. Klappen in Betrieb:

• Störklappen sind raus

• Wölbklappen fahren etwas nach unten, um den Auftrieb zu erhöhen und die Langsamflugeigenschaften zu verbessern

• Querruder werden etwas nach oben gefahren, für bessere Abreißeigenschaften im Langsamflug

• Höhenruder ist entsprechend der Lastigkeitsänderung dazu programmiert (beim Ausfahren der Störklappen nimmt meine L-213A die Nase stark nach unten - ich habe aber auch schon von anderen Modellen dieses Typs gehört, dass sie genau anders reagieren...)

Alles in allem habe ich es auch so ausprobiert, wie Georg es vorschlägt: in Sicherheitshöhe.

Hallo zusammen,
die Original- ASH 26 fährt zur Landung die Wölbklappen ca. 25° nach unten, die Querruder leicht nach oben, das macht Sie langsam und stabilisiert den Geradeausflug ( ist wie eine Schränkung). Mit den Störklappen wird dann noch die Sinkrate geregelt.
So machen es mittlerweile auch viele Großseglerpiloten (M1:3 oder größer).
Bei kleineren Modellen kann auch Butterfly mit Störklappen zugemischt werden, also relativ viel Wölbklappen nach unten, recht viel Querruder nach oben und die Störklappen dazu.
Nachteile sind Lastigkeitsänderungen, die mit dem Höhenruder wieder ausgegelichen werden müssen und je mehr Querruder und Wölbklappen ausgefahren werden, desto weniger Ausschlag bleibt, um das Modell bei der Landung gerade zu halten.
Ein guter Kompromis ist also das Maß der Dinge, und der will ganz einfach ausprobiert werden !

Das Problem der schlechten Steuerbarkeit beim Butterfly kann ja durch Ausblendung der Querruderdifferenzierung entschärft werden. Bei der Multiplex Royal EVO ist das schon vorbereitet, beim Butterfly ist dort die Querruderdifferenzierung schon automatisch ausgeblendet, ausser man schaltet das aus. Bei anderen Sendern artet das in eine grössere Programmiersession aus.

Olivier,

bei der MC24 lässt sich das unter Querruderdifferenzierungsreduktion (was für ein 'Wort!) stufenlos einstellen...

Hallo,
das konnte auch schon die MC20. Programmiertechnisch ein eher alter Hut

Gruß
Thommy