Florian K.
User
welche vorteile hat die jeweilige variante?
grüße, flo
grüße, flo
wölbklappen von oben oder von unten ansteuern?
- Ersteller Florian K.
- Erstellt am
Hallo Flo,
grundsätzlich ist es bei Wölbklappen vorteilhaft, wenn die WK das Scharnier unten haben, denn dann ist problemlos ein sehr großer Ausschlag nach unten möglich. Beim Scharnier unten, ist es vorteilhaft, dass die Anlenkung oben erfolgt. Denn um möglichst spielfrei zu sein, ist ein langer Hebelarm notwendig, und das ist einfacher zu erreichen, wenn die Anlenkung nicht auf der Scharnierseite erfolgt.
Gruß
Thommy
grundsätzlich ist es bei Wölbklappen vorteilhaft, wenn die WK das Scharnier unten haben, denn dann ist problemlos ein sehr großer Ausschlag nach unten möglich. Beim Scharnier unten, ist es vorteilhaft, dass die Anlenkung oben erfolgt. Denn um möglichst spielfrei zu sein, ist ein langer Hebelarm notwendig, und das ist einfacher zu erreichen, wenn die Anlenkung nicht auf der Scharnierseite erfolgt.
Gruß
Thommy
Tach Thommy, ich widersprech einfach mal 
Aus aerodynamischen Gruenden sollte die Anlenkung immer unten sein, weil die Luft oben rum sehr viel schneller stroemt als unten.
Aus dem gleichen Grund kommt das Scharnier nach oben (dort kein Spalt). Eine Woelbklappe braucht nur dann einen grossen Ausschlag, wenn sie spaeter als Bremse dient. Die kann aber, vermute ich diesmal(!), mit Ruderausschlag nach oben realisiert werden.
Viele Gruesse, Wolfgang
Aus aerodynamischen Gruenden sollte die Anlenkung immer unten sein, weil die Luft oben rum sehr viel schneller stroemt als unten.
Aus dem gleichen Grund kommt das Scharnier nach oben (dort kein Spalt). Eine Woelbklappe braucht nur dann einen grossen Ausschlag, wenn sie spaeter als Bremse dient. Die kann aber, vermute ich diesmal(!), mit Ruderausschlag nach oben realisiert werden.
Viele Gruesse, Wolfgang
Michael Schöttner
Vereinsmitglied
Hallo Wolfgang,
was ist besser, die Fläche zu verkleinern, die mehr Auftrieb erzeugen soll oder den Luftwidertstand durch eine Hutze zu vergrößern, in der die Anlenkung erfolgt?
Wie viel schneller strömt die Luft denn auf der Profiloberseite?
Warum lenken die "Großen" oben an?
Gruß,
Michael
[ 12. November 2003, 13:09: Beitrag editiert von: Michael Schöttner ]
was ist besser, die Fläche zu verkleinern, die mehr Auftrieb erzeugen soll oder den Luftwidertstand durch eine Hutze zu vergrößern, in der die Anlenkung erfolgt?
Wie viel schneller strömt die Luft denn auf der Profiloberseite?
Warum lenken die "Großen" oben an?
Gruß,
Michael
[ 12. November 2003, 13:09: Beitrag editiert von: Michael Schöttner ]
Hallo Wolfgang,
sehe ich anders und zwar aus mehreren Gründen.
1. bei Modellen hat sich Butterfly als sehr effiziente Landehilfe erwiesen, dazu ist aber ein großer Ausschlag nach unten notwendig.-> Scharnier unten.
2. Eine Anlenkung schaut dann auf der Oberseite nur minimal raus, auf der Unterseite müßte sie um ähnlich gut zu sein die Profildicke weiterherausschauen, also min. 5mm eher mehr
3.auch bei noch so guter Profiltreue können wir davon ausgehen, dass die Strömung nicht mehr laminar anliegt, wodurch wir vermutlich den Widerstand der , wenn überhaupt nur minimal überstehenden, Anlenkung gegen den Rest vernachlässigen können.
Dafür spricht übrigens auch, dass alle mir bekannten Top-F3B-Modelle die Anlenkung oben und das Scharnier unten haben.
4.Die Anlenkungen sind bei der Landung besser geschützt.
Gruß
Thommy
mal wieder ohne Signatur
[ 12. November 2003, 13:50: Beitrag editiert von: Thommy ]
sehe ich anders und zwar aus mehreren Gründen.
1. bei Modellen hat sich Butterfly als sehr effiziente Landehilfe erwiesen, dazu ist aber ein großer Ausschlag nach unten notwendig.-> Scharnier unten.
2. Eine Anlenkung schaut dann auf der Oberseite nur minimal raus, auf der Unterseite müßte sie um ähnlich gut zu sein die Profildicke weiterherausschauen, also min. 5mm eher mehr
3.auch bei noch so guter Profiltreue können wir davon ausgehen, dass die Strömung nicht mehr laminar anliegt, wodurch wir vermutlich den Widerstand der , wenn überhaupt nur minimal überstehenden, Anlenkung gegen den Rest vernachlässigen können.
Dafür spricht übrigens auch, dass alle mir bekannten Top-F3B-Modelle die Anlenkung oben und das Scharnier unten haben.
4.Die Anlenkungen sind bei der Landung besser geschützt.
Gruß
Thommy
mal wieder ohne Signatur [ 12. November 2003, 13:50: Beitrag editiert von: Thommy ]
Hallo,
das mit der Strömungsgeschwindigkeit oben und unten stimmt. Ca. 30% strömt die Luft oben bei den üblichen Anstellwinkeln auf Höhe der Scharnierlinie schneller als unten. 1:0 für Spalt unten. Allerdings kann man nicht von der Strömungsgeschwindigkwit 1:1 auf den Widerstandszuwachs schließen.
Aber Thommys Argumente zählen ja alle auch. Also geht es eben 4:1 für unten aus.
Zu 3. kann man anfügen, dass unten eine laminare Strömung auf mehr als 70% Lauflänge (also über die Scharnierlinie weg) in vielen Flugzuständen theoretisch erzielbar ist, oben dagegen kommt das nur im absoluten Schnellflug vor. Also wirbelt es oben eben meistens turbulent. Querruder sind oft oben angeschlagen um bei Butterfly genügend Weg nach oben zu haben.
Wer aber auf so minimale Unterschiede ausgeht, sollte eine ganz verdeckte Anlenkung bauen (RDS-System). Da ist es egal ob oben oder unten angeschlagen. Haubenspalte sauber abkleben etc. nicht vergessen und vor allem sehr torsionsteif auslegen und bauen. Also nur für Wettbewerbspiloten und Highspeedsüchtige von Interesse.
Ürbigens hat man schon bei Klappenausschlägen von mehr als 1 Grad aus Nullage auch auf der Seite wo die Klappe spaltfrei angechlagen ist kien laminare Strömung mehr über den Knick hinweg (Quelle: die Herrigbüder sagne dies in der Schilderung zum Freestylerdesign mit Verwies auf Windkanaluntersuchungen).
Also wer kein F3B-Wettbewerbsmodell oder ähnliches baut kann es ruhig so nmachen, wie es für ihn bequemer ist.
Hans
[ 12. November 2003, 14:56: Beitrag editiert von: haru ]
das mit der Strömungsgeschwindigkeit oben und unten stimmt. Ca. 30% strömt die Luft oben bei den üblichen Anstellwinkeln auf Höhe der Scharnierlinie schneller als unten. 1:0 für Spalt unten. Allerdings kann man nicht von der Strömungsgeschwindigkwit 1:1 auf den Widerstandszuwachs schließen.
Aber Thommys Argumente zählen ja alle auch. Also geht es eben 4:1 für unten aus.
Zu 3. kann man anfügen, dass unten eine laminare Strömung auf mehr als 70% Lauflänge (also über die Scharnierlinie weg) in vielen Flugzuständen theoretisch erzielbar ist, oben dagegen kommt das nur im absoluten Schnellflug vor. Also wirbelt es oben eben meistens turbulent. Querruder sind oft oben angeschlagen um bei Butterfly genügend Weg nach oben zu haben.
Wer aber auf so minimale Unterschiede ausgeht, sollte eine ganz verdeckte Anlenkung bauen (RDS-System). Da ist es egal ob oben oder unten angeschlagen. Haubenspalte sauber abkleben etc. nicht vergessen und vor allem sehr torsionsteif auslegen und bauen. Also nur für Wettbewerbspiloten und Highspeedsüchtige von Interesse.
Ürbigens hat man schon bei Klappenausschlägen von mehr als 1 Grad aus Nullage auch auf der Seite wo die Klappe spaltfrei angechlagen ist kien laminare Strömung mehr über den Knick hinweg (Quelle: die Herrigbüder sagne dies in der Schilderung zum Freestylerdesign mit Verwies auf Windkanaluntersuchungen).
Also wer kein F3B-Wettbewerbsmodell oder ähnliches baut kann es ruhig so nmachen, wie es für ihn bequemer ist.
Hans
[ 12. November 2003, 14:56: Beitrag editiert von: haru ]
Steffen
User
Hi,
Geht mit den Mischern teilweise besser, Differenzierung lässt sich eventuell besser lösen.
Strömungsgründe sind mir eigentlich nicht bekannt.
Mindestens aber bei Klappen mit Landestellung (=Butterfly) macht der große Weg nach unten einen oben liegende Anlenkung mehr als sinnvoll.
Ciao, Steffen
ca 30-40% im Bereich der Klappen
Hat nicht unbedingt einen festen Grund (ist ja auch nicht immer oben).
Geht mit den Mischern teilweise besser, Differenzierung lässt sich eventuell besser lösen.
Strömungsgründe sind mir eigentlich nicht bekannt.
Mindestens aber bei Klappen mit Landestellung (=Butterfly) macht der große Weg nach unten einen oben liegende Anlenkung mehr als sinnvoll.
Ciao, Steffen
Carsten Zülch
User
Es gibt Windkanalmessungen zu diesem Thema; ich glaube, sie sind mal auf irgendeinem Modellsegelflug-Seminar veröffentlicht worden.
Danach ist in der Tat eine Anlenkung/Hutze auf der Unterseite geringfügig (!) weniger schädlich als eine gleich große (!!) Anlenkung/Hutze auf der Oberseite. Das hat vermutlich weniger mit der Strömungsgeschwindigkeit zu tun als mit der größeren Neigung der Oberseiten-Strömung zu Ablösungen.
Leistungsmäßig wichtiger ist aber, die Größe der herausstehenden Teile zu reduzieren. Und das geht recht gut, wenn die Wölbklappe, wie Thommy schrieb, auf der Unterseite gelagert und auf der Oberseite angelenkt wird, wobei der Abtrieb vom Servo aus sozusagen schräg nach oben verläuft und die Oberseite erst kurz vor der Klappe "durchbricht" (hoffe, ich drücke mich verständlich aus...
).
Der Widerstand von solchen Ruderanlenkungen ist übrigens nicht zu vernachlässigen: Vier Anlenkungen können, wenn sie aerodynamisch ungünstig gemacht sind, etwa so viel Widerstand haben wie ein Höhenleitwerk (so jedenfalls meine Erinnerung an die Auswertung der Messungen).
Am wichtigsten ist aber der flugmechanische Aspekt: Entscheidend ist, dass die Wölbklappen einigermaßen spielfrei sind. Und wenn sie dann auch noch einen großen Butterfly-Ausschlag nach unten machen soll, dann bleibt endgültig nur die von Thommy beschriebene Lösung.
Als hübscher Nebeneffekt kommt hinzu, dass man bei vielen Profilen auf diese Weise im Langsamflug bis zum mittleren Gleiten 100 % laminare Laufstrecke auf der Flügelunterseite hat, denn das Tesa- oder (besser) Nylon-Scharnier führt bei guter Bauausführung nicht zum laminar-turbulenten Umschlag.
Gruß
Carsten.
Danach ist in der Tat eine Anlenkung/Hutze auf der Unterseite geringfügig (!) weniger schädlich als eine gleich große (!!) Anlenkung/Hutze auf der Oberseite. Das hat vermutlich weniger mit der Strömungsgeschwindigkeit zu tun als mit der größeren Neigung der Oberseiten-Strömung zu Ablösungen.
Leistungsmäßig wichtiger ist aber, die Größe der herausstehenden Teile zu reduzieren. Und das geht recht gut, wenn die Wölbklappe, wie Thommy schrieb, auf der Unterseite gelagert und auf der Oberseite angelenkt wird, wobei der Abtrieb vom Servo aus sozusagen schräg nach oben verläuft und die Oberseite erst kurz vor der Klappe "durchbricht" (hoffe, ich drücke mich verständlich aus...
). Der Widerstand von solchen Ruderanlenkungen ist übrigens nicht zu vernachlässigen: Vier Anlenkungen können, wenn sie aerodynamisch ungünstig gemacht sind, etwa so viel Widerstand haben wie ein Höhenleitwerk (so jedenfalls meine Erinnerung an die Auswertung der Messungen).
Am wichtigsten ist aber der flugmechanische Aspekt: Entscheidend ist, dass die Wölbklappen einigermaßen spielfrei sind. Und wenn sie dann auch noch einen großen Butterfly-Ausschlag nach unten machen soll, dann bleibt endgültig nur die von Thommy beschriebene Lösung.
Als hübscher Nebeneffekt kommt hinzu, dass man bei vielen Profilen auf diese Weise im Langsamflug bis zum mittleren Gleiten 100 % laminare Laufstrecke auf der Flügelunterseite hat, denn das Tesa- oder (besser) Nylon-Scharnier führt bei guter Bauausführung nicht zum laminar-turbulenten Umschlag.
Gruß
Carsten.
MTT
User
Faellt mir auch noch etwas ein:
Wenn die WK oben angeschlagen sind, und man aber trotzdem ainen grossen Ausschlag nach unten haben will, setzt das einen ziemlich grossen Spalt voraus, welcher entweder im Normalflug mehr Widerstand erzeugt, oder durch irgendwelche Massnahmen abgedeckt werden muss ==> mehr Aufwand.
Bei unten angeschlagenen WK dagegen hat man in der Normalstellung ( im strak, oder nur leicht abgesenkt ) nur einen kleinen Spalt, erst bei grossem Ausschlag nach unten ( butterfly ) wird der Spalt sehr gross, aber da macht es dann ja nichts.
Michael
[ 12. November 2003, 15:27: Beitrag editiert von: MTT ]
Wenn die WK oben angeschlagen sind, und man aber trotzdem ainen grossen Ausschlag nach unten haben will, setzt das einen ziemlich grossen Spalt voraus, welcher entweder im Normalflug mehr Widerstand erzeugt, oder durch irgendwelche Massnahmen abgedeckt werden muss ==> mehr Aufwand.
Bei unten angeschlagenen WK dagegen hat man in der Normalstellung ( im strak, oder nur leicht abgesenkt ) nur einen kleinen Spalt, erst bei grossem Ausschlag nach unten ( butterfly ) wird der Spalt sehr gross, aber da macht es dann ja nichts.
Michael
[ 12. November 2003, 15:27: Beitrag editiert von: MTT ]
Michael Schöttner
Vereinsmitglied
Ihr habt die Fläche vergessen!
wenn die Klappe nach unten ausschlägt, dann will man ja mit dem Flügel mehr Auftrieb erzeugen. Sitzt das Scharnier oben, dann verkleinert man die Fläche! Bei 4m Spannweite und 1cm Spalt sind das immerhin fast 400cm² od. 4dm².
Oder seh ich da was falsch?
Gruß,
Michael
wenn die Klappe nach unten ausschlägt, dann will man ja mit dem Flügel mehr Auftrieb erzeugen. Sitzt das Scharnier oben, dann verkleinert man die Fläche! Bei 4m Spannweite und 1cm Spalt sind das immerhin fast 400cm² od. 4dm².
Oder seh ich da was falsch?
Gruß,
Michael
Tach zusammen, richtig was los hier
Fuer Woelbklappen, die auch Bremse sind, sehe ich ja ein: Scharnier unten und damit Anlenkung oben. Habe ich extra Stoerklappen, dann aus genannten Gruenden nicht. Welche "Grossen" haben die Anlenkungen denn oben??? Die "ganz Grossen" Verkehrsflieger und auch die "ganz Schnellen" haben alles unten dran haengen. Warum?
Zur Flaechenaenderung: die ist winzig. Lenke ich eine 5cm breite Klappe um 5mm nach unten aus, aendert sich die Strecke Nasen-Endleiste gerade um ca. 2mm (Pytagoras).
Viele Gruesse, Wolfgang
Fuer Woelbklappen, die auch Bremse sind, sehe ich ja ein: Scharnier unten und damit Anlenkung oben. Habe ich extra Stoerklappen, dann aus genannten Gruenden nicht. Welche "Grossen" haben die Anlenkungen denn oben??? Die "ganz Grossen" Verkehrsflieger und auch die "ganz Schnellen" haben alles unten dran haengen. Warum?
Zur Flaechenaenderung: die ist winzig. Lenke ich eine 5cm breite Klappe um 5mm nach unten aus, aendert sich die Strecke Nasen-Endleiste gerade um ca. 2mm (Pytagoras).
Viele Gruesse, Wolfgang
Da wird doch was vergessen:
"runter kommen sie immer" die Landung
Scharniere oben schonen die Anlenkungen und Servo-Getriebe ungemein, beim Aufschlagen auf Hindernissen biegt es die Anlenkung weg, Andernfalls gibt meist das Getriebe (ist eh klüger) nach.
Dass die Strömungsgeschw. oben höher ist als unten erachte ich als akademische Diskussion.
Es sieht halt schöner aus, wenns unten ist.
meine Anlenkungen sind bei Flugzeugen mit "Verdacht auf Robusteinsätzen" (Landungen am Hang) immer oben.
Gruß
"runter kommen sie immer" die Landung
Scharniere oben schonen die Anlenkungen und Servo-Getriebe ungemein, beim Aufschlagen auf Hindernissen biegt es die Anlenkung weg, Andernfalls gibt meist das Getriebe (ist eh klüger) nach.
Dass die Strömungsgeschw. oben höher ist als unten erachte ich als akademische Diskussion.
Es sieht halt schöner aus, wenns unten ist.
meine Anlenkungen sind bei Flugzeugen mit "Verdacht auf Robusteinsätzen" (Landungen am Hang) immer oben.
Gruß
Hallo,
leider hat bei mir trotz Anlenkung oben mit geknicktem Gestänge bisher immer das Getriebe und nie die Anlenkung nachgegeben.
Dies läßt in meinem speziellen Fall zwei Schlüsse zu:
a) das Getriebe des 3341 ist zu schwach
b) meine Gestänge zu stabil
Wobei ich sagen muss, es waren immer recht Rums- bis Stecklandungen bei denen die Getriebe aufgaben und schnell gewecheselt sind sie auch.
Hans
leider hat bei mir trotz Anlenkung oben mit geknicktem Gestänge bisher immer das Getriebe und nie die Anlenkung nachgegeben.
Dies läßt in meinem speziellen Fall zwei Schlüsse zu:
a) das Getriebe des 3341 ist zu schwach
b) meine Gestänge zu stabil
Wobei ich sagen muss, es waren immer recht Rums- bis Stecklandungen bei denen die Getriebe aufgaben und schnell gewecheselt sind sie auch.
Hans
Moin moin,
Martin Hepperle: Drag of Aileron and Flap Linkages of a Sailplane Model
cu2all
Herbert
Gemeint ist wohl das:
Martin Hepperle: Drag of Aileron and Flap Linkages of a Sailplane Model
cu2all
Herbert
Tach zusammen, indeed:
Gruss Wolfgang,
hier dürfte meine Werbung nicht stehen 
Ich bin aber trotz anderweitiger Behauptungen augrund der dort gezeigten Graphiken nicht mehr der Auffassunge von Hepperle: "It can be seen, that the covered pushrods have the lowest drag, and that in most cases it is better to place the linkage on the lower surface of the wing." Dazu sind mir die Vergleichsmessungen zu dicht beisammen.
Gruss Wolfgang,
hier dürfte meine Werbung nicht stehen 
Engelbert Hanisch
User †
Hallo, will den Thread noch mal auffrischen, denn:
Habe einen MPX Alpha mit Vierklappenflügel bekommen. Die Klappen sind Oben anscharniert und Unten angelenkt. Und beim Butterfly soll doch die Klappe möglichst weit nach Unten fahren - is aber bei meinem nicht drin. Bringt es was, wenn ich den Butterfly anders herum fahre? Also die Klappen hoch und die Querruder runter?
Habe einen MPX Alpha mit Vierklappenflügel bekommen. Die Klappen sind Oben anscharniert und Unten angelenkt. Und beim Butterfly soll doch die Klappe möglichst weit nach Unten fahren - is aber bei meinem nicht drin. Bringt es was, wenn ich den Butterfly anders herum fahre? Also die Klappen hoch und die Querruder runter?
Reinhold Krischke
User
Hallo Engelbert,
das (Querruder nach unten, Wölbklappen nach oben)würde ich auf keinen Fall machen da Du damit die Gefahr eines Strömungsabrisses am Aussenflügel erhöhst.
Fahr die Wölbklappen soweit wie möglich nach unten und die Querruder hoch, die Wirkung ist dann bei geringem Wölbklappenausschlag nicht so überragend, vor allem wird das Modell nicht so stark abgebremst wie bei einem großen Wölbklappenausschlag, aber es funktioniert.
Differenzierungsreduktion bei Buttterfly nicht vergessen damit das Modell im Landeanflug mit den Querrudern gut steuerbar bleibt.
Gruß
Reinhold
das (Querruder nach unten, Wölbklappen nach oben)würde ich auf keinen Fall machen da Du damit die Gefahr eines Strömungsabrisses am Aussenflügel erhöhst.
Fahr die Wölbklappen soweit wie möglich nach unten und die Querruder hoch, die Wirkung ist dann bei geringem Wölbklappenausschlag nicht so überragend, vor allem wird das Modell nicht so stark abgebremst wie bei einem großen Wölbklappenausschlag, aber es funktioniert.
Differenzierungsreduktion bei Buttterfly nicht vergessen damit das Modell im Landeanflug mit den Querrudern gut steuerbar bleibt.
Gruß
Reinhold
Hallo Engelbert,
die Alpha wird nicht sonderlich schnell udn Du mußt auch keien Re-Start innerhalkb weniger Sekunden hinlegen und dazu 200 senkrecht absteigen. Da muss die Wölbklappe nicht unbedingt so weit ausschlagen. 45 Grad sollte es aber schon sein.
Wenn das nicht so ist einfach Spalt etwas erweitern.
Hans
die Alpha wird nicht sonderlich schnell udn Du mußt auch keien Re-Start innerhalkb weniger Sekunden hinlegen und dazu 200 senkrecht absteigen. Da muss die Wölbklappe nicht unbedingt so weit ausschlagen. 45 Grad sollte es aber schon sein.
Wenn das nicht so ist einfach Spalt etwas erweitern.
Hans
