Propellerlaufrichtung Zweimot Vor- und Nachteile

Hallo zusammen, ich habe eine Frage bezüglich zweimotoriger Flugzeuge. Welche Vor- und Nachteile gibt es wenn a) beide Motoren bzw. Propeller gleich herum laufen oder b) entgegengesetzt. Falls entgegen wäre noch die spannende Frage, wie rum ist besser falls sich dieses pauschal beantworten lässt. Also oben beide in Richtung Rumpf oder weg vom Rumpf?

Was ich bisher heraus gefunden habe:
Eigenversuche: Bei leichten Modellen (Parkflyer) scheint es egal, hab da einfach zwei gleich laufende Propeller, und keinen Nachteil entdeckt.

Internet: z. B. bei Militärmaschinen wird oft gleichläufig eingesetzt, damit man schnell(er) Prop und/oder Motor tauschen kann.
Vorteil sei auch eine stabilere Strömung aufs Seitenleitwerk, anderswo wird gegenteiliges behauptet, und dieses sei bei gegenläufigen Props besser.

Ebenso besser bei Gegenläufig ist der Drehmomentausgleich. Dies war für mich immer das (theoretische) Hauptargument für gegenläufig.

Was habt ihr für Erfahrungen gemacht?

Meinungen, Vermutungen, Fakten, Wechselwirkungen...

Meinungen, Vermutungen, Fakten, Wechselwirkungen...

Hallo ?,

...das Thema ist nicht so einfach zu beantworten. Willst du einen 2-Mot betreiben? Elektrisch oder Verbrenner? ...oder interessiert dich das nur mal so?

Ein paar Antworten findest du hier:

http://www.rc-network.de/forum/show...iegt-eine-Twin-Comet-von-Topp-Nachbau-geplant

Gruß Andreas

Laufverhalten Mehrmotorige

Laufverhalten Mehrmotorige

Hallo Lownoise,

ich hatte schon mehrere Zwei- bzw Viermotorige Flugzeuge (Bauberichte siehe bei meinen Themen oder auf HP klicken), allesamt elektrisch.

Gegenläufig waren: DO228, Transall

Gleichläufig waren: Catalina, Dash 8, Dash 7 ( 4x gleichläufig links rum), Hercules C130 (4x gleichläufig rechts rum)

Mein Fazit ist, ob gegen- oder gleichläufig hat fliegerisch keinen unterschied gemacht.
Hab es bei der DO 228 ausprobiert, sie war am Anfang gleichläufig und dann wegen der Optik gegenläufig.

Bei der 4-Motorigen Hercules habe ich die zwei Inneren Motoren auf dem ersten Akku laufen, und die zwei Äußeren auf den zweiten Akku.
Falls mal was ausfallen sollte, dann zieht es nicht zur Seite.

Bei mir war es eigentlich nur optischer Natur, dass sie gegenläufig waren.

Beim Airbus M-400 da laufen die Motoren auf jeder Flächenseite gegenseitig zueinander.



Gruß,

Michael

Lownoise schrieb:

Ebenso besser bei Gegenläufig ist der Drehmomentausgleich. Dies war für mich immer das (theoretische) Hauptargument für gegenläufig.

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Ein weiteres Argument (v.a. bei den Grossen) ist der P-factor bei einseitigem Motorausfall. Guckstu hier. Deswegen sollen gegenläufige Props nach innen drehen.

Ist aber im Modellbau eher unbedeutend wegen:
A) Leistungsgewicht; Modelle haben mehr Reserven
B) Häufig Elektro-Antrieb, damit einseitiger Motorausfall kein bedeutendes Risiko.

MarkusN schrieb:

… B) Häufig Elektro-Antrieb, damit einseitiger Motorausfall kein bedeutendes Risiko.

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Sollte man meinen, ist aber nicht immer der Fall. Wir hatten bei acht Dynam Bf 110 vier Verluste durch Motorabsteller. Ursache waren Regler mit ungeeigneter Programmierung ab Werk.

Jürgen

Lownoise schrieb:

Hallo zusammen, ich habe eine Frage bezüglich zweimotoriger Flugzeuge. Welche Vor- und Nachteile gibt es wenn a) beide Motoren bzw. Propeller gleich herum laufen oder b) entgegengesetzt. Falls entgegen wäre noch die spannende Frage, wie rum ist besser falls sich dieses pauschal beantworten lässt. Also oben beide in Richtung Rumpf oder weg vom Rumpf?
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Grundsätzlich sind gegenläufige Luftschrauben besser, a) wegen des Momentenausgleichs und b) wegen der symmetrischen Anströmung des Seitenleitwerks.

Oben Richtung Rumpf ist grundsätzlich besser, damit sich die Luftschrauben nicht gegenseitig "Foreign Objects" zuwerfen bzw. diese "Fremdkörper" gegen den Rumpf geschleudert werden. In der Praxis kann allerdings strömungstechnisch auch die andere Drehrichtung besser sein.

Jürgen

Hmm

Meine laufen rechts rechts herum, und links links herum.
Wenn da etwas wegfliegt fliegt es dann unten in den Rumpf und nicht oben in die Kabiene.
Der Drall erzeugt zum Rumpf hin mehr Auftrieb in Rumpfnähe und gleicht den Motorausfall dadurch aus.
Das Drehmoment geht allerdings in die falsche Richtung.
Der Verlauf der Drallströmungen erzeugen am H Ruder eher eine Tiefenruderwirkung beim Gasgeben, ich denke das ist neutraler als ein Drall der auf das H Ruder drückt.
Das ist bei einem T Leitwerk sich wieder anders als bei einem tief sitzenden Leitwerk.

Gruß Aloys.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass es bei einem doppelten Seiteleitwerk einen erheblichen unterschied macht ob die Motoren gleich oder gegenläufig sind(Gleichlauf = sehr starker Seitenzug). Beim Mittelleitwerk war es bisher egal.
Und beim Wasserfliegen immer oben richtung Kabine drehen, damit das Wasser der Gischt möglichst zur seite geworfen wird.

Willst du einen 2-Mot betreiben? Elektrisch oder Verbrenner? ...oder interessiert dich das nur mal so?

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Hallo, nein nichts konkretes, interessiert mich halt einfach so das Thema. Zumal man auch einige gegensätzliche Aussagen hört/liest. Das macht es um so interessanter finde ich.

Lownoise schrieb:

Hallo, nein nichts konkretes, interessiert mich halt einfach so das Thema. Zumal man auch einige gegensätzliche Aussagen hört/liest. Das macht es um so interessanter finde ich.

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Lesestoff :
http://www.rcuniverse.com/forum/ele...in-motor-aircraft-counter-rotating-props.html
https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2865231-twin-props-which-way-turn

FamZim schrieb:

Hmm

Meine laufen rechts rechts herum, und links links herum.
Wenn da etwas wegfliegt fliegt es dann unten in den Rumpf und nicht oben in die Kabiene.
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Unten treffen die Blattspitzen Gras und eventuell Steine, Wasser etc., was bitteschön sollen die oben treffen?

MarkusN schrieb:

Ein weiteres Argument (v.a. bei den Grossen) ist der P-factor bei einseitigem Motorausfall. Guckstu hier. Deswegen sollen gegenläufige Props nach innen drehen.

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Das ist der springende Punkt! Bei Ausfall sollte der verbleibende Antrieb tendenziell zu einen Gieren über den laufenden Motor führen. Es gibt für die E-Props fast alle Größen auch linkslaufend.
Was die Ausfallsicherheit angeht, sehe ich das weniger zuversichtlich. Es fehlt beim E-Antrieb beim Motorausfall das typische akustische Feedback. Man merkt es erst, wenn er eindreht und dann liegen schnell die Nerven blank.
Umgekehrt ist auf Aufwand minimal - warum auf diese Sicherheit verzichten.

VG

steve schrieb:

Das ist der springende Punkt! Bei Ausfall sollte der verbleibende Antrieb tendenziell zu einen Gieren über den laufenden Motor führen.
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Das ist grundsätzlich richtig, aber wie von mir bereits in Post #6 erwähnt kann es in der Praxis auch mal anders herum sein. Bestes Beispiel ist die P-38.

Auch die Robbe B-25 fliegt mit dieser "falschen" Drehrichtung besser.

https://www.pprune.org/aviation-his...-why-do-p-38s-have-counterrotating-props.html

Jürgen

Hallo 2mot-Flieger,

und etwas Interessantes zur gegenläufigen Drehrichtung der Motoren bei der F-82 Twin Mustang, die mit der falschen Drehrichtung gar nicht erst zum Fliegen kam:

One interesting fact about the original F-82 is that in the beginning they had counter rotating props and that lead to the F-82 not being possible to ROG.

Wikipedia tells us: "Initially, the left engine was a V-1650-23 with a gear reduction box to allow the left propeller to turn opposite to the right propeller, which was driven by the more conventional V-1650-25. In this arrangement both propellers would turn upward as they approached the center wing, which in theory would have allowed better single-engine control. This proved not to be the case when the aircraft refused to become airborne during its first flight attempt. After a month of work North American engineers finally discovered that rotating the propellers to meet in the center on their upward turn created sufficient drag to cancel out all lift from the center wing section, one quarter of the aircraft's total wing surface area. The engines and propellers were then exchanged, with their rotation meeting on the downward turn, and the problem was fully solved."


Horst

Horst, interessant was du da gefunden hast! Wusste dies nicht. Ob es da etwas zu tun hat mit die Twin Mustang, wo es ein "Mitteldecker" betrifft weiss ich nicht.
Generell biegt die Strömung unter eine Fläche von innen nach außen, also Richtung Randbogen. Mit die Schrauben so drehend das sie diese Strömung etwas gegen gewirkt wird, könne etwas Auftrieb Verlust verringert werden...

Richard Branderhorst schrieb:

Horst, interessant was du da gefunden hast! Wusste dies nicht. Ob es da etwas zu tun hat mit die Twin Mustang, wo es ein "Mitteldecker" betrifft weiss ich nicht.
...

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Wenn zwei Luftschrauben nebeneinander laufen ist das grundsätzlich die günstigere Auslegung (siehe auch Airbus A400M - "Down between engines"). Die P-38 ist wie - bereits erwähnt - die Ausnahme von der Regel.

Hä?

Hä?

verwechselt ihr da gerade "Midwing" mit "Centerwing"?

pylonrazor schrieb:

verwechselt ihr da gerade "Midwing" mit "Centerwing"?

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Es ist doch offensichtlich dass mit "Mitteldecker" das Tragflächenmittelteil gemeint war. Weil ihm die korrekte Bezeichnung gerade nicht einfiel hat er die Bezeichnung in "" gesetzt.

Ich habe heute Mittag eine Frage an einem Freund gestellt, der Aerodynamiker ist, er hat gerade provisorisch geantwortet das ihm diese Geschichte auch sehr fremd anhört.

Die Anordnung der Motoren der XF82, so recht vor die Tragfläche könnte da nichts sagen, weil es bei die Hercules und viele andere Typen auch so ist.

Also könnte es einen Faktor sein, wo die Tragfläche am Rumpf ist, also ob es einen Unterschied geben wurde bei einem Tiefdecker oder Hochdecker.

Was aber speziell an diese Maschine ist das es einen Doppelrumpf betrifft wo keinen Rumpf die Aerodynamik in der Mitte stört, und die Strömung der Propeller nicht (mehr oder weniger) trennt von einander, etwas was eine Hercules sicher tut.
Beim Lockheed Constellation ging es wieder alle dieselbe Richtung: https://www.youtube.com/watch?v=Y86SwOiqkhw (aufgepasst, wenn die einmal eine Gewisse Drehzahl laufen dreht das Video die Laufrichtung!)

Ob die damals mit die Do28 noch herum experimentiert haben... ich sehe gerade das bei die Do die BEIDE rechts rum laufen. https://www.youtube.com/watch?v=KQEAFEhxXQE

Fazit ist das im Manntragenden Bereich die Motoren es eine ganze Teure und Logistisch komplizierte Sache ist, weil man muss quasi einen ganz anderen Motor bauen. Für die damalige Verkehrsflugzeuge wurde das bedeuten nicht nur überall auf die Welt Reserve Motoren und Schrauben zu haben, aber dann gleich doppelt mit eine linkslaufende Version.
Das wurde genau im Krieg mit Mehrmotorigen einen sehr Wichtigen Faktor sein.

Ganz interessantes Thema!

Richard Branderhorst schrieb:

...
Fazit ist das im Manntragenden Bereich die Motoren es eine ganze Teure und Logistisch komplizierte Sache ist, weil man muss quasi einen ganz anderen Motor bauen. ...

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Ein anderes Getriebe tut es auch.

Um linkslaufende Luftschrauben kommt man allerdings nicht herum.