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Allerhopp
01.11.2018, 10:16
Feiertag, Frühstückszeit und keine Tageszeitung :( Ach da liegt ja die neue Ausgabe des Hochglanzanzeigenblattes für Modellsegelflieger.

im Test des Splint30V von Sansibear lese ich:"Beim Schwerpunkt liege ich inzwischen mit 132 Millimetern etwas hinter den Werksangaben. Dabei ist er so eingestellt, dass er die Richtung beibehält, in die er gebracht wird. Somit gibt es nach dem Anstechen keinen Abfangbogen, der "Splint" geht schnurgerade weiter -- mir gefällt er so am besten."

Ist das noch Segelfliegen oder schon Ballistik?

Weiter geht es mit einem Test der ASW-27 von FW-Models, für den zweiten (!) Flug mit dem Modell gibt es folgende Aussage:"EinenTag später ging es wieder auf den Platz. Davor gab es im Leitwerk einen Zuwachs von 25 Gramm an Klebegewicht. Dieser Schritt war goldrichtig. Was folgte war ein toller Abend ...."

Der Segler hat ein Gesamtgewicht von 12.700 Gramm. Da denke ich sofort an meine Mutter und ihr magnetisches Hufeisen am Armaturenbrett ihres VW Typ 3. Auch dies war goldrichtig, sie hatte nie Ärger mit dem Wagen.


"Mit Werkseinstellung flog die Orchidee schon außerordemtlich gut, aber erst als ich den Schwerpunkt um 5mm nach hinten verlegte, zeigte die grazile Schönheit, was wirklich in ihr steckt". So oder so ähnlich geht doch die Modellbaufolklore, die ein "Tester" vom anderen abschreibt.

Um einen F3B Segler intensiv zu vermessen, habe ich einen kompletten Sommerurlaub investiert. Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg. Mit dem geringsten Sinken war auch ein sehr gutes Flugverhalten beim Thermikkreisen erreicht. Heute ist mein persönlicher Eindruck, dass der Schwerpunkt immer "egaler" wird, je schneller man unterwegs ist, dann spielt nur noch EWD, Wölbung und der Widerstand eine Rolle.

Die gute Nachricht für mich war letztlich: Wenn der Segler in der Thermik Spaß macht, dann ist auch die Gleitzahl nahe am Optimum. Viel näher übrigens als bei weiter hinten liegendem Schwerpunkt. Am Stammtisch kann man ja dann trotzdem noch von Profi-Schwerpunkten nahe an der Unfliegbarkeit faseln, um seine Kompetenz zu beweisen und die Kollegen zu ärgern: "Erst als ich ...." :D

Der Bericht über den "Calvados" enthielt dann zum Glück reichlich sachliche Informationen und kam ohne diesen Tester-Dünnpfiff aus ....

Stein Elektronik
01.11.2018, 10:20
Ist das noch Segelfliegen oder schon Ballistik?



Das ist Geschmackssache. Ich habe meine Segler auch so eingestellt. Die sollen genau das machen, was ich steuere und sich nicht von selber abfangen.
Bei einem reinen Thermiksegler kann ich mit einem mehr oder weniger starken Abfangbogen beim anstechen leben aber bei einem Hotliner oder F3F/F3B Modell eher nicht.

Aber jeder hat da andere Vorlieben.

steve
01.11.2018, 11:14
"Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg."

Sorry aber beste Gleitzahl und geringstes Sinken sind sehr unterschiedliche Anforderungen an ein Modell. Das Optimum liegt da in der Regel nicht sehr nah beieinander. Beim geringsten Sinken ist die Gleitzahl unter dem Optimum und beim besten Gleiten ist das Sinken höher. ;)

Was ich bei den Tests vermisse, sind belegbare bzw. belegte Aussagen durch entsprechende Flugdaten. Wir haben heute über gps und diverse Sensoren die Möglichkeiten solche Aussagen in einer Qualität zu verifizieren, die vor 20 Jahren nur Forschungseinrichtungen möglich war. Ich kann mich daran erinnern, dass Rowing als einer der ersten Hersteller überhaupt mal Polaren zu ihren Seglern lieferten - und damit überprüfbare Aussage aufstellten. Das war vor 30 Jahren! Ich weis natürlich auch, wie schwer es ist, solche Daten zu prüfen - aber es geht heute mit minimalen technischen Aufwand.
Und das ist mal ein Ansatz der sich von Aussagen wie: Super Gleitleitung, traumhaftes Schweben etc. abhebt.

Auf der anderen Seite schreiben die Autoren eben ein bestimmtes Publikum an, bzw. die Redakteure wählen die Beiträge danach aus. Mal ganz von jenen "Testern" abgesehen, die Schreiben um etwas zu Testen zu bekommen.

VG

Goofy68
01.11.2018, 11:21
Der Bericht über den "Calvados" enthielt dann zum Glück reichlich sachliche Informationen und kam ohne diesen Tester-Dünnpfiff aus ....

Na ja, ich glaube, das sollte man doch etwas differenzierter bertrachten:

Sicherlich kann man aus allem eine Wissenschaft machen. Teilweise werden EWD - Werte im unteren 0,irgendwas-Bereich optimiert, und da irrwitzige "Verbesserungen" erzielt. Da fragt man sich schon wo diese Werte gemessen werden ( an der Oberseite des Ruders, an der Unterseite oder wo ? ) und ob bei den Resultaten vielleicht doch nur der Wunsch der Vater des Gedankens war.

Andererseits macht es schon Sinn EWD und Schwerpunkt ( die man niemals getrennt voneinander betrachten kann ) zu optimieren. Eine zu groß gewählte EWD, die immer mit einer Schwerpunktvorlage verbunden ist, lässt den Flieger eher stumpf wirken, die Thermikempfindlichkeit lässt nach und man fliegt deutlich näher am Abriss, als mit einer knapp eingestellten EWD, die mit einem weiter hinten liegenden Schwerpunkt verbunden ist. Die Leistunsfähigkeit (auch in der Thermik) nimmt zu, das Modell zeigt Thermik besser an, die Überziehreserve wird größer.
Auch ich bevorzuge eine knapp eingestellte EWD, und kann meine Modelle bei der Landung im Bodeneffekt mit voll durchgzogenem Höhenruder aufsetzen. Natürlich hat eine knapp eingestellte EWD auch den "Nachteil", dass der "Amigo-Effekt" verloren geht. D.h. die Modelle müssen geflogen werden, ein Sturzflug muss mit einem Höhenruderausschlag beendet werden, die vielgerühmte Eigenstabilität geht verloren. Also: Einkreisen, Funke weglegen und einen Kaffee holen ist dann nicht mehr - das fällt dann unter die Kategorie Geschmacksache :D

Es ist also doch ( zumindest bis zu einer gewissen Grenze ) nicht immer alles "Dünnpfiff".

Viele Grüße
Elmar

Allerhopp
01.11.2018, 11:36
Das ist Geschmackssache. Ich habe meine Segler auch so eingestellt. Die sollen genau das machen, was ich steuere und sich nicht von selber abfangen.
Bei einem reinen Thermiksegler kann ich mit einem mehr oder weniger starken Abfangbogen beim anstechen leben aber bei einem Hotliner oder F3F/F3B Modell eher nicht.


Das macht sicherlich bei einem Kunstflug- oder F3F Modell Sinn. Am Stammtisch macht sich die Aussage, dass man sein Modell ständig aktiv steuern muss, ebenfalls gut. Aus Sicht der Leistung des Modells in Bezug auf geringstes Sinken, bestes Gleiten ist diese Einstellung kontraproduktiv, zumindest nach meinen Messungen. Im F3B Zeitflug wird niemand ernsthaft sein Modell mit diesen Einstellungen fliegen.

Grundsätzlich ist das Flugverhalten in erster Linie EWD- und nicht schwerpunktbedingt. Ein Ändern der EWD per Höhenrudertrimmung reicht beim leistungsoptimierten Modell aus, um ein "neutrales" Flugverhalten zu erreichen. Ist aber der Schwerpunkt zu weit hinten, ist die Leistung (Sinken/Gleiten) immer schlechter, als sie sein könnte.

Allerhopp
01.11.2018, 11:47
Andererseits macht es schon Sinn EWD und Schwerpunkt ( die man niemals getrennt voneinander betrachten kann ) zu optimieren. Eine zu groß gewählte EWD, die immer mit einer Schwerpunktvorlage verbunden ist, lässt den Flieger eher stumpf wirken, die Thermikempfindlichkeit lässt nach und man fliegt deutlich näher am Abriss, als mit einer knapp eingestellten EWD, die mit einem weiter hinten liegenden Schwerpunkt verbunden ist. Die Leistunsfähigkeit (auch in der Thermik) nimmt zu, das Modell zeigt Thermik besser an, die Überziehreserve wird größer.

Der Schwerpunkt ist im Flug in der Regel nicht zu verändern. Die EWD kann im Flug in Grenzen ohne Nachteile verstellt werden. Der Schwerpunkt wird immer unwichtiger, je schneller man fliegt, beim senkrechten Sturz spielt er überhaupt keine Rolle mehr.

Grundsätzlich stimme ich dir aber zum Punkt "Mesen" zu, das wird leider viel zu wenig gemacht, deswegen halten sich auch manche Theorien sehr lange.

Eisvogel
01.11.2018, 11:53
Der Schwerpunkt ist im Flug in der Regel nicht zu verändern. Die EWD kann im Flug in Grenzen ohne Nachteile verstellt werden. Der Schwerpunkt wird immer unwichtiger, je schneller man fliegt, beim senkrechten Sturz spielt er überhaupt keine Rolle mehr.

Grundsätzlich stimme ich dir aber zum Punkt "Mesen" zu, das wird leider viel zu wenig gemacht, deswegen halten sich auch manche Theorien sehr lange.

Damit qualifizierst du dich zu Profi Tester :rolleyes: Hast du dich schon bei den diversen Fachzeitschriften beworben?

Allerhopp
01.11.2018, 12:10
Damit qualifizierst du dich zu Profi Tester :rolleyes: Hast du dich schon bei den diversen Fachzeitschriften beworben?

Die sind leider marketingdurchseucht. Ich hatte die Hoffnung, das Thema hier vorurteilsfrei diskutieren zu können.

Holger W.
01.11.2018, 12:12
Solche Testberichte waren schon sinnfrei, als die Sender noch lange Antennen hatten. Sie dienten nur dazu, stundenlange Diskussionen anzufachen, die dann zwischen Unentschlossenen und Experten geführt wurden.

Damals wie heute gibt es genau ein Kriterium für die Tauglichkeit eines Flugmodells:

Ist es gut (genug) für mich?

Mit den richtigen Maßnahmen kriegt man eigentlich jedes Modell so hin, dass es für die persönlichen Vorlieben passt (gilt ungekehrt genau so: hier posten Leute, die mit einem Robbe Puma oder Graupner Amigo nicht klarkommen).
Nur: Testberichte, ob mit oder ohne Messwerte, helfen dabei nicht. Und sind deshalb dem Genre Unterhaltung zuzuordnen.
H.

Eisvogel
01.11.2018, 12:34
Nur: Testberichte, ob mit oder ohne Messwerte, helfen dabei nicht. Und sind deshalb dem Genre Unterhaltung zuzuordnen..

ABER:

Man kann daraus lesen, daß es durchaus Sinn macht mit EW und Schwerpunkt zu "experimentieren" bzw. die Werte etwas zu verschieben um die Flugleistungen auf die eigenen Vorstellungen und Vorlieben einzustellen.
Der vom Hersteller angebene Schwerpunkt ist in der Regel "save". Unkritische Flugeigenschaften mit (oft) Abstrichen in der Leistung.
Manchmal ist die Angebe von SP und die Vorgabe des EW auch total daneben, da ist es überlebenswichtig (fürs Modell) wenn man hier nachbessert.

Stein Elektronik
01.11.2018, 12:45
Das macht sicherlich bei einem Kunstflug- oder F3F Modell Sinn. Am Stammtisch macht sich die Aussage, dass man sein Modell ständig aktiv steuern muss, ebenfalls gut. Aus Sicht der Leistung des Modells in Bezug auf geringstes Sinken, bestes Gleiten ist diese Einstellung kontraproduktiv, zumindest nach meinen Messungen. Im F3B Zeitflug wird niemand ernsthaft sein Modell mit diesen Einstellungen fliegen.

Grundsätzlich ist das Flugverhalten in erster Linie EWD- und nicht schwerpunktbedingt. Ein Ändern der EWD per Höhenrudertrimmung reicht beim leistungsoptimierten Modell aus, um ein "neutrales" Flugverhalten zu erreichen. Ist aber der Schwerpunkt zu weit hinten, ist die Leistung (Sinken/Gleiten) immer schlechter, als sie sein könnte.

Ich fliege keine Modelle um irgendwelche theoretische Werte zu optimieren sondern es soll Spass machen.
Ich persönlich fliege Segler mit der hintersten sinnvollen Schwerpunktlage. Die Betonung liegt hier auf sinnvoll. Wie gesagt will ich, dass mein Modell genau das macht, was ich steuere.
Wenn ich ihn auf den Kopf stelle, dann soll er so liegen bleiben, bis ich etwas anderes steuere.

Und ja bei mir handelt es sich meist um schnelle Segler, wobei ich zugegebenermaßen auch einen F3B meist als Hotliner vergewaltige. Einen Großsegler würde ich nicht ganz spitz einstellen.
Aber wie gesagt, jeder Jeck ist anders (wie man im Kölner Raum zu sagen pflegt)

mademax
01.11.2018, 16:00
Aus Segelflug-Symposien in Stuttgart und Braunschweig / Flughandbüchern:
Mitglieder der Akaflieg Braunschweig sind der Frage nach der optimalen Schwerpunktlage noch einmal genau nachgegangen. Dazu wurden Messflüge mit zwei ASH-25 durchgeführt, die vorher genau eingestellt und durchgecheckt wurden. Beide Flugzeuge verfügten über eine hochkomplexe Messtechnik, weil man nur sehr kleine Leistungsunterschiede erwartete. Ein Flugzeug wurde zur Referenzmaschine erklärt und eines wurde bezüglich des Schwerpunktes bei jedem Flug variiert.
Bei den Messflügen wurden verschiedene Geschwindigkeiten mit verschiedenen Klappenstellungen durchflogen und die Ergebnisse anhand der mitgeführten Computer später ausgewertet.
Die Einzelergebnisse interessieren nicht so sehr, denn während eines längeren Fluges nutzt der Pilot sowieso alle Klappenstellungen und fliegt ständig mit wechselnden Ge-schwindigkeiten.
Folgendes wurde festgestellt:
Die hintere zulässige Schwerpunktlage ist bei den verschiedenen Flugzuständen nicht die optimale. Die beste Leistung erzielt das Flugzeug bei einer Einstellung etwa 30 bis 35% vor dem hinteren Limit. Das liegt offensichtlich daran, dass bei hinterster Schwerpunktlage das Leitwerk nicht neutral arbeitet, sondern sogar Auftrieb erzeugen muss - und dafür ist es nicht sonderlich geeignet.
Zu den Flugleistungen bei Schwanzlastigkeit: das Höhenleitwerk muss Auftrieb erzeugen, damit einher geht ein überproportional großer induzierter Widerstand (am Hlw) aufgrund seiner geringen Streckung. Die Gleitzahl verringert sich somit. Optimal ist ein Zustand, bei dem das Höhenleitwerk im Langsamflug gerade so viel Auftrieb liefert, um den Rumpf waagrecht zu halten. Dabei wird der induzierte Widerstand des gesamten Flugzeuges minimal. Dieser Zustand liegt je nach Auslegung des Leitwerkes mehr oder weniger weit vor der hinteren Schwerpunktlage.
Flugeigenschaften: Bei hinterer Schwerpunktlage ist die Stabilität, insbesondere um die Querachse gering und das Flugzeug muss ständig gesteuert werden, um Fahrtschwankungen, insbesondere beim Thermikkreisen zu vermeiden. Je nach Übung und Können wird der Pilot dabei schneller ermüden und seine Konzentrationsfähigkeit wird nachlassen, so dass der theoretische Leistungsgewinn dahin schwindet. Mit hinterster Schwerpunktlage wird ein Flugzeug bei Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit viel leichter abreißen und ins Trudeln gehen, als bei vorderer Schwerpunktlage, bei welcher das Abreißen und somit Trudeln meistens gar nicht möglich ist.

Ich habe noch kein Rechenprogramm gefunden, das bei hinterem Schwerpunkt eine andere Leistung errechnet!
Was stimmt: das Steuerverhalten ändert sich zum Teil deutlich. Das kann natürlich auch gewollt sein. Wenn ich in Dranske auf Rügen bei 15 m/s mein F3F / F3B Modell abgebe, wird dies wohl kaum schwanzlastig getrimmt sein. Wenn ich abends mit dem Satori bei Windstille floaten will, wird der Schwerpunkt 2-3 mm nach hinten wandern, aber nur wegen des handlings, nicht wegen der Leistung.
Gruß
Max

Zerleguan
01.11.2018, 16:51
Hallo in die Runde,
eigentlich sind das Themen die schon lange in Büchern niedergeschrieben sind.
Leider geht der Trend immer mehr zu hochgestreckten Motorfliegern.
Die Besten Aussagen die mir gefallen sind:

sehr thermikempfindlich

obwohl die Flächenbelastung weit über 100 g liegt.

Leider gibt es die meisten Bücher nicht mehr im Handel.
Ich amüsiere mich aber immer an den tollen Testberichten.
Es gibt ja sonst eh nicht mehr viel zu Lachen.
Andi

Allerhopp
01.11.2018, 18:48
Da eine Gleitzahlermittlung relativ schwierig ist und umso schwieriger wird, je besser die Gleitzahl ist, glaube ich nicht, dass man jemals eine belegte Gleitzahlmessung in einem Test sehen wird. Die Ermittlung des Sinkens ist dagegen relativ einfach. Ein Log bei ruhigen Bedingungen frühmorgens zeigt schon recht gut die Leistungsfähigkeit eines Modells. Mal sehen, ob sich irgendwann ein Hersteller oder Tester da rantraut.

Wenn zumindest das eine oder andere Schwerpunktzurückleistunghochvolksverdummungsgesülze in Zukunft wegfallen würde, wäre ich aber auch schon zufrieden ;)

steve
01.11.2018, 19:06
Hallo,
was ist denn an der Ermittlung der Gleitzahl schwierig, bzw. wieso soll sie schwieriger sein, als die Ermittlung der Sinkgeschwindigkeit?

Wenn ich heute zu einem Flug von 1h Dauer mit 500m Überhöhung antrete, bekomme ich bei der Landung fast die exakt gleiche Höhenangabe, wie beim Start. Und das ist jetzt nur mit den relativ ungenauen barometrischen Sensoren. In Kombination mit einem GPS für die Strecke ist dann alles andere nur noch Datenauswertung.
Das man ein sinnvolles Fehlermodell benötigt, versteht sich von selber. Das ist aber auch kein Hexenwerk.

ps. In der Normalkonfiguration wird ein Höhenleitwerk niemals Auftrieb erzeugen. Das so eine Aussage von einer AKA-Flieg in die Welt gesetzt wurde, möchte ich mal glatt bezweifeln. ;)

VG

reinika
01.11.2018, 21:06
ps. In der Normalkonfiguration wird ein Höhenleitwerk niemals Auftrieb erzeugen. Das so eine Aussage von einer AKA-Flieg in die Welt gesetzt wurde, möchte ich mal glatt bezweifeln. ;)

VG

Sicher? Ja?
Dann studier mal das hier:
http://www.xflr5.com/docs/XFLR5_and_Stability_analysis.pdf

Wenn Du ca 1/4 runter scrollst, kriegst Du unter dem Titel "Elevator Incidence and CG Position" sogar ein buntes Bildlein um es zu verstehen.

Viel Erkenntnis
Reini

PS. Ein modellfliegender Physiker meinte mal zu mir, Quantensprünge seien sehr klein. :cool:

steve
01.11.2018, 21:19
Ja, da bin ich mir ganz sicher und wenn das Programm zu anderen Rechenergebnissen kommt - naja :rolleyes:

Wenn ein Profil Auftrieb erzeugt, entsteht auch immer ein Profilmoment. Um dieses Moment auszugleichen, wird das HL benötigt. Das Profilmoment dreht die Nase nach unten, das HL gleicht dies aus und dazu muss am HL Abtrieb erzeugt werden. Wie gesagt: In der Normal-Konfiguration mit Leitwerk.

Hab gerade mal in das pdf geschaut: Cm0 ist als der Bereich definiert, wo das Profil keinen Auftrieb erzeugt. Und der Bereich mit positiven Cm entsteht, wenn das Profil Abtrieb erzeugt - man muss diese ganzen Theorien auch verstehen, was auch immer so eine Sache für sich ist.

VG

UweH
01.11.2018, 21:48
Wenn ein Profil Auftrieb erzeugt, entsteht auch immer ein Profilmoment. Um dieses Moment auszugleichen, wird das HL benötigt. Das Profilmoment dreht die Nase nach unten, das HL gleicht dies aus und dazu muss am HL Abtrieb erzeugt werden. Wie gesagt: In der Normal-Konfiguration mit Leitwerk.

Hi steve,
so einfach ist das aber nicht, denn auch der vor dem Neutralpunkt liegende Schwerpunkt dreht die Flügelnase nach unten und je weiter der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt liegt umso mehr.
Sowohl das Stabilitätsmaß (Schwerpunktlage) als auch der Trimmzustand von Leitwerk zu Flügel (EWD und Höhenrudertrimm) wirken auf den Momentenhaushalt des Flugzeugs und bestimmen den getrimmten Auftriebsbeiwert.
Der geflogene Auftriebsbeiwert des Flugzeugs liegt je nach Polaren der verwendeten Profile mehr oder weniger nah am Minimalwiderstand der Tragfläche, dazu kommen noch die Einflüsse aus den anliegenden Auftriebsbeiwerten und davon abhängigen Widerständen des Höhenleitwerks, der auftriebsabhängige induzierte Widerstand usw.........

Es ist also ein Zusammenspiel von mehreren Wirkkreisen, deshalb ist die Auftriebsbelastung eines Höhenleitwerks in verschiedenen Flugzuständen empirisch kaum zu fassen.

Außerdem ist es deshalb viel zu kurz gefasst die Flugleistung an der Schwerpunktlage fest zu machen, die Diskussion ist für meinen Geschmack mehr als flüssig....

Gruß,

Uwe.

Eisvogel
01.11.2018, 22:17
…. ist es deshalb viel zu kurz gefasst die Flugleistung an der Schwerpunktlage fest zu machen, die Diskussion ist für meinen Geschmack mehr als flüssig....
Der Schwerpunkt und der Einstellwinkel sind aber meist die einzigen Parameter, die nachträglich verstellt werden können.
Mit diesen beiden Werten kann man jedes Modell von optimal bis unfliegbar einstellen, sofern das Grundkonzept einigermaßen passt.

Aus einem Anfängersegler kann man damit natürlich keinen Hochleister machen, aber man kann ihn so einstellen, daß der Anfänger damit das fliegen lernt und nicht frustriert aufgibt. Und umgekehrt kann man den Hochleister so einstellen, daß er nicht vom Anfängersegler naß gemacht wird.

reinika
01.11.2018, 22:18
Ja, da bin ich mir ganz sicher und wenn das Programm zu anderen Rechenergebnissen kommt - naja :rolleyes:

Wenn ein Profil Auftrieb erzeugt, entsteht auch immer ein Profilmoment. Um dieses Moment auszugleichen, wird das HL benötigt. Das Profilmoment dreht die Nase nach unten, das HL gleicht dies aus und dazu muss am HL Abtrieb erzeugt werden. Wie gesagt: In der Normal-Konfiguration mit Leitwerk.

Hab gerade mal in das pdf geschaut: Cm0 ist als der Bereich definiert, wo das Profil keinen Auftrieb erzeugt. Und der Bereich mit positiven Cm entsteht, wenn das Profil Abtrieb erzeugt - man muss diese ganzen Theorien auch verstehen, was auch immer so eine Sache für sich ist.

VG

Ja, verstehen hilft. Und die Progamme werden von Leuten gemacht, die verstehen.

cm0 ist der dimensionslose Beiwert, aus welchem sich die Druckpunktwaderung ableiten lässt. Der Druckpunkt (Angriffspunkt des Auftriebs) wandert mit steigendem ca nach vorne. Liegt er vor dem Schwerpunkt, hebt die Auftriebskaft die Flugzeugnase an = positive Leitwerkslast. Liegt der Druckpunkt hinter dem Schwerpunkt, hebt sich das Heck = negative Leitwerkslast.
Das ist auf dem Bild dargestellt.
Solche Bewegungen erfolgen sowohl beim Steuern, Störung der Anströmung, wie auch während der alpha-Schwingung.

Mit der Schwerpunktlage verändert sich natürlich primär das Stabilitätsmass, was das Steuerverhalten ändert. Zusätzlich ändert man damit aber auch den Ca Wert, bei dem der Druckpunkt über den Schwerpunkt läuft.
Daraus folgt fürs HLW:
Schwanzlastig = weniger negativlast im Schnellflug und höhere Positivlast im Langsamflug. Kopflastig halt umgekehrt.

Daraus stammen die erhofften Widerstandsgewinne am Leitwerk, bei geeigneter Schwerpunktlage.

Wenn man sich aber in Erinnerung ruft, dass ein planares HLW an einem Modellsegler zwischen 5-8% der Gesamt-Oberfläche ausmacht (sehr selten mehr), dann muss man den isolierten Leitwerkswiderstand um 20% (!) via (ungeeignete) Trimmung erhöhen, um 1-1,6% mehr Anteil am Gesamtwiderstand zu haben. Wer will das messen können?

Aber Uwe hat recht, ist schon OT und Modellflieger haben meist lieber etwas Mystik als Physik.

Ciao
Reini

Allerhopp
06.11.2018, 17:31
PS. Ein modellfliegender Physiker meinte mal zu mir, Quantensprünge seien sehr klein. :cool:

Da hat er absolut Recht, Quantensprünge sind für uns Menschen niemals ohne Hilfsmittel wahrnehmbar. Das könnte demnach Ironie sein ;)

Allerhopp
06.11.2018, 18:05
"Herausgekommen ist, dass es reichte, auf geringstes Sinken zu optimieren, weil in gleichem Maß auch die Gleitzahl stieg."

Sorry aber beste Gleitzahl und geringstes Sinken sind sehr unterschiedliche Anforderungen an ein Modell. Das Optimum liegt da in der Regel nicht sehr nah beieinander. Beim geringsten Sinken ist die Gleitzahl unter dem Optimum und beim besten Gleiten ist das Sinken höher. ;)

Das ist korrekt. Mir ging es bei dieser Aussage aber um den Schwerpunkt. Präzise hätte ich schreiben sollen: "Es reicht, den Schwerpunkt für geringstes Sinken zu optimieren, dann habe ich ebenfalls einen sehr guten oder optimalen Schwerpunkt für das beste Gleiten (selbstverständlich bei anderer EWD/Trimmung und Fluggeschwindigkeit).

keep-res-simple
06.11.2018, 22:12
Hallo Steve!

Ein Extrembeispiel aus dem Rc-Network wiki:

http://wiki.rc-network.de/images/c/ce/Mk_long_model.gif

Freiflieger fliegen oft mit den in diesem Plan angegebenen Schwerpunktlagen. Bei diesem Flügel mit annähernd gerader t/4-Linie ist dann auch ohne Rechnerei klar, dass das Höhenleitwerk seinen Teil zum Auftrieb beitragen muss.

Liebe Grüsse

Franz

Ralf Engel
06.11.2018, 23:15
Nabend
Interesantes Thema hier...
Im letzten Herbst hab ich bei Optimierungsversuchen an einem Langohr auch den Schwerpunkt mal nach hinten Maximiert..Da hat meines Erachtens die Flatterneigung zugenommen.
Kann es sein das das verkleinern der EWD Auswirkungen auf das "Flatterverhalten" hat. ? Was meint ihr?
Gruß
Ralf

Relaxr
07.11.2018, 07:47
Bei mir zählt die Empirie, und die zeigte, daß alle meine Segler mit eher hinteren Schwerpunktlagen und geringer EWD und einem kleinen Rest Abfangbogen am längsten in der Luft blieben und am besten Thermik anzeigten und aufnahmen. Mancher Segler wurde durch nochmalige, tw. erstaunlich geringe SP-Verschiebungen nach hinten vom "geht so Segler" zum "jetzt macht er Spaß und geht super" Segler. Wie schön, daß man ohne die ganze Theorie zum Ziel kommen kann. Das Kriterium wie lange man in der Luft bleibt, kann man auch wunderbar und zweifelsfrei bestimmen, das Kriterium "geht nicht gut" und "geht gut" ebenfalls. :)

Allerhopp
07.11.2018, 09:52
Bei mir zählt die Empirie, und die zeigte, daß alle meine Segler mit eher hinteren Schwerpunktlagen und geringer EWD und einem kleinen Rest Abfangbogen am längsten in der Luft blieben und am besten Thermik anzeigten und aufnahmen. Mancher Segler wurde durch nochmalige, tw. erstaunlich geringe SP-Verschiebungen nach hinten vom "geht so Segler" zum "jetzt macht er Spaß und geht super" Segler. Wie schön, daß man ohne die ganze Theorie zum Ziel kommen kann. Das Kriterium wie lange man in der Luft bleibt, kann man auch wunderbar und zweifelsfrei bestimmen, das Kriterium "geht nicht gut" und "geht gut" ebenfalls. :)

Die Hauptsache ist doch, dass dir dein Segler Spaß macht. Spaß ist ein nicht messbares Kriterium, genau wie alle anderen Angaben in deinem Post. Das bezeichne ich jetzt mal als die gängige Modellbaufolklore. Es fehlt zum Beispiel immer die Angabe, bis zu welcher Schwerpunktrücklage der "Flugspaß" weiter steigt. Das ist immer ein Indiz, dass mehr Psychologie als Physik im Spiel ist.

Die Frage ist, wollen wir überhaupt gemessene Leistungsdaten für unsere Hobbysegler? Das könnte zum Beispiel im Extremfall folgendes Szenario ergeben: "Trotz theoretischer Optimierungsrechnungen zeigt unser neues Modell 'Stardestroyer' bei den unabhängigen Messungen nicht die erwarteten Leistungen. Deswegen bieten wir unseren Kunden dieses Modell zu einem Sonderpreis an, um wenigstens einen Teil der Entwicklungskosten hereinzubekommen." Das wären völlig neue Töne, oder ;)

keep-res-simple
07.11.2018, 10:18
Hallo Relax!

Der wissenschaftliche Aufwand, beim Sammeln empirischer Daten, ist uns etwas zu hoch.
Wir zählen mehr auf das gemeinsame Trainieren mit gleichen Modellen. Tut man das mit Sparringspartnern, die sehr ungern auch nur eine Sekunde zu kurz fliegen, ergeben sich möglicherweise über den Lauf eines Jahres, mit seinen unterschiedlichen Temperaturen, Tageszeiten, Wind-, Wetter-, und Thermikverhältnissen, Erfahrungen, die einem, unter Berücksichtigung der eigenen Vorlieben, ermöglichen, den Schwerpunkt leistungsoptimal den vorher genannten Faktoren anzupassen, was vor allem für Wettbewerbspiloten von Bedeutung ist. (Wer beim Susetfliegen den Schwerpunkt optimiert, erkennt spätestens beim Fliegen in bockiger Thermik den Sinn unterschiedlicher Schwerpunktlagen)
Wie Reini bereits ausgeführt hat ist die Leistungseinbuße durch eine nicht ganz korrekte EWD recht überschaubar. Meine Vorgehensweise ist daher:
EWD berechnen, Schwerpunkt erfliegen, Flugphasen festlegen und danach die EWD so einstellen, dass im normalen, dem Modelltyp entsprechendem, Gleitflug das Höhenruder neutral steht (Langsamflug etwas hoch, Schnellflug etwas tief). Dieses Spiel wiederholt sich im Laufe der Flugerprobung eines Modelles möglicherweise mehrmals, denn selbst wenn der Leistungsgewinn recht überschaubar ist, reagiert ein Modell auf ausgeschlagene Ruder bei Geschwindigkeitsänderungen und lässt sich damit an die persönlichen Gewohnheiten anpassen.
Bei allen Optimierungen ist es dann immer wieder wichtig mit alten Modellen bzw. den ursprünglichen Einstellwerten Referenzflüge durchzuführen.
Nur so lassen sich Entwicklungstendenzen oder Leistungsveränderungen (muss ja nicht immer positiv sein) einordnen.
Nimmt man aus mangelnder Erfahrung, oder wegen nicht durchgeführter Berechnungen, keine Rücksicht auf die aerodynamische Auslegung eines Modelles, schafft man, speziell bei Pendelhöhenrudern, Fehlanpassungen die die unglaublichsten Schwerpunktlagen und die seltsamsten Flugeigenschaften ermöglichen.
Für Interessierte lohnt sich auf jeden Fall nachzusehen was Mark Drela, inzwischen vor einigen Jahren, zu den Themen Schwerpunkteinstellung (Abfangbogenmethode) und Aerodynamik (z.B. Reduktion der Oberseitenblase am Höhenruder, beim Ziehen, durch Verwendung eines tragenden HLW-Profiles) so alles veröffentlicht hat.

Liebe Grüsse

Franz

P.s.: Kling jetzt für viele recht trocken, aber für mich macht das Entwickeln und Testen den Spaß am Modellfliegen aus.

rkopka
07.11.2018, 10:35
"EinenTag später ging es wieder auf den Platz. Davor gab es im Leitwerk einen Zuwachs von 25 Gramm an Klebegewicht. Dieser Schritt war goldrichtig. Was folgte war ein toller Abend ...."

Der Segler hat ein Gesamtgewicht von 12.700 Gramm. Da denke ich sofort an meine Mutter und ihr magnetisches Hufeisen am Armaturenbrett ihres VW Typ 3. Auch dies war goldrichtig, sie hatte nie Ärger mit dem Wagen.
Bei einem 2,2m Rumpf hat auch ein kleines Gewicht ganz hinten durchaus eine Wirkung, die vorne nur mit deutlich mehr (negativem) Gewicht erreicht werden könnte.

RK

UweH
07.11.2018, 10:44
Die Frage ist, wollen wir überhaupt gemessene Leistungsdaten für unsere Hobbysegler?

Messungen können bei der Flugzeugentwicklung helfen, aber ein Sprichwort sagt "wer misst misst Mist", ich würde keinem Mesergebnis vertrauen das ich nicht selbst frisiert habe :p

Bei dem Einstellen des Schwerpunkts kommt es mir als Hangflieger weniger auf die optimalen Sink- und Gleitwerte an, sondern auf das Handling.
Für das meist flotte Fliegen am Hang mit schnellen Profilen, deren cw min bei kleinen Auftriebswerten liegt ist eine kleine EWD für den Gesamtwiderstand von Vorteil.
Es ist beim schnellen fliegen am Hang sehr unangenehm wenn man ständig nachdrücken muss weil der Schwerpunkt weit vorne ist, ebenso unangenehm ist es wenn man den Flieger bei Ablassern beim Sturzflug aus dem Unterschneiden raus ziehen muss weil der Schwerpunkt sehr weit hinten ist.
EWD und Schwerpunkt gehören immer zusammen, denn die Kombination aus beiden stellt den geflogenen Auftriebsbeiwert ein, der mit der Fluggeschwindigeit gleich gesetzt werden kann.

Ich stelle meine Flieger so ein, dass sie beim Abfangversuch möglichst neutral fliegen, also weder abfangen noch unterschneiden.
Damit muss ich beim Hangflug in den meisten Fällen nur die gewünschte Fluggeschwindigeit einsteuern, dann fliegt das Modell nach los lassen des Höhenruders mit etwa dieser Geschwindigkeit weiter.
Flugzustände werden im Idealfall nur mit der Wölbklappe eingetrimmt, deren Ausschlag ja eine geometrische Änderung der EWD bedeutet und damit den geflogenen Auftriebsbeiwert verändert.
So ist das für mich ideal.

Bei Modellen die überwiegend in der Ebene betrieben werden oder andere Auslegungsparameter als Hang-Zwecksegler haben werden oft andere Kombinationen aus EWD und Schwerpunkt gewählt weil das Handling bei dem Einstatzzweck vom Piloten dann als angenehmer empfunden wird.

Es gibt also keine allgemein richtige Schwerpunktlage, denn neben Gleit- und Sinkleistung ist auch das Handling ein wichtiger Leistrungsparameter, es kommt also wie immer darauf an....

Gruß,

Uwe.

Allerhopp
07.11.2018, 12:27
Bei einem 2,2m Rumpf hat auch ein kleines Gewicht ganz hinten durchaus eine Wirkung, die vorne nur mit deutlich mehr (negativem) Gewicht erreicht werden könnte.

RK

Bei einem 13kg Brocken hält sich die Auswirkung auf den Schwerpunkt m.E. in Grenzen. Aber angenommen, die 25g würden funktionieren, dann ist die Wirkung erst einmal, dass der @rsch hängt und die Kiste pflaumiger wird. Erst durch Veränderung der EWD/Trimmen kann dann der gewünschte Effekt erzielt werden. Oder bin ich da auf dem Holzweg?

Allerhopp
07.11.2018, 12:44
Messungen können bei der Flugzeugentwicklung helfen, aber ein Sprichwort sagt "wer misst misst Mist", ich würde keinem Mesergebnis vertrauen das ich nicht selbst frisiert habe :p

Wir werden sicherlich nie neutrale Messergebnisse bekommen. Das würde auch zu noch mehr Einheitsbrei auf den Plätzen in Deutschland führen, weil natürlich jeder Ambitionierte dann den "Testsieger" kaufen müsste.

Das Thema habe ich aus zwei Gründen gestartet. Wegen den "Schwerpunkthelden" in den Tests, die mich schon lange nerven und um Erfahrungen einzuholen, ob etwas dagegen spricht, einen Segler sinkleistungstechnisch zu optimieren und dann nur noch durch Änderung der EWD/Trimmen und Entwölben des Profils die gewünschte Gleitleistung einzustellen. Diese Vorgehensweise hat bei mir bei zwei verschiedenen Zweckseglern einwandfrei funktioniert. Das Handling war nach der Optimierung übrigens kinderleicht. Was aber für mich keinen Nachteil darstellt. Ich fahre ja auch mein Auto nicht mit 0,5bar auf den Hinterrädern, um ständig aktiv steuern zu müssen ;)

Besteht Hangflug nicht ebenso wie der übliche Thermik-/Streckenflug aus Hochauftriebsphasen in den Wenden und möglichst widerstandsarmen Gleitflugphasen?

keep-res-simple
07.11.2018, 12:57
Hallo Allerhopp!

Du möchtest gerne eine Bestätigung für Deine Vereinfachung, die kann man Dir halt nicht uneingeschränkt geben.
Beim Spaßfliegen ist jede Einstellung die der Pilot für richtig hält ok, selbst wenn dabei das Modell nicht seine maximale Leistungsfähigkeit oder sein optimales Handling erreicht.
Bei Modellentwicklungen und im Wettbewerb wird man allerdings nicht besonders erfolgreich sein, wenn man sich´s zu einfach macht.

Liebe Grüsse

Franz

UweH
07.11.2018, 13:10
Besteht Hangflug nicht ebenso wie der übliche Thermik-/Streckenflug aus Hochauftriebsphasen in den Wenden und möglichst widerstandsarmen Gleitflugphasen?

Ja sicher, ...und z.B. hier sieht man ganz deutlich wie Hangflug auf 2 Flugzustände reduziert ist: https://vimeo.com/276647535 (...ich hoffe man merkt die Ironie ohne dass ich das extra dazu schreibe :rolleyes: )
Freizeithangflug ist nicht gleich F3F-Wettbewerbsfliegerei ;)

Gruß,

Uwe.

Allerhopp
07.11.2018, 15:29
Ich weiß, dass im F3J und F5J Bereich gemessen wird, vielleicht meldet sich ja noch jemand mit quantitativen Aussagen. Messen hat sich in der Technik allgemein bewährt, von der Prosa ist man weitgehend abgekommen ;)

Aber wenn der eine oder andere "Fachtester" den Schwerpunktdünnpfiff weglässt, ist das ja auch schon eine Art Qualitätssteigerung :)

MarkusN
07.11.2018, 15:36
Besteht Hangflug nicht ebenso wie der übliche Thermik-/Streckenflug aus Hochauftriebsphasen in den Wenden und möglichst widerstandsarmen Gleitflugphasen?Der Unterschied ist vor allem in den Ansrüchen fürs Handling. Im Hangflug hast du den Segler IDR relativ nah im Sichtfeld, entsprechend "eng gekoppelt" ist der Regelkreis, da darf man das ganze etwas labiler einstellen.
Im Themikflug ist die Rückmeldung an der Grenze der Sichtweite nicht so hart, also soll die Regelstrecke etwas träger sein.

keep-res-simple
07.11.2018, 17:32
Hallo Allerhopp!

Einen Versuch unternehme ich noch.
Wie schon geschrieben ist die Optimierung der Sinkleistung, die nur bei 0-Wind und unter Sunrise- bzw. Sunsetbedingungen reproduzierbar erfolgen kann, keineswegs geeignet, den allgemein optimalen Schwerpunkt zu finden. Unter diesen ruhigen Bedingungen ist ein Fliegen mit Schwerpunktrücklagen möglich, die bei Thermik und am Hang kaum noch beherrschbar sind.

LG
Franz

P.s.: Messungen macht jeder Wettbewerbsflieger, aussagekräftig sind Messungen aber nur mit Referenzpilot oder besser -piloten.

Allerhopp
07.11.2018, 18:29
Hallo Franz,

dann hätte ich auch gerne noch einen Versuch ;) Bei meinen Messungen zeigte sich, dass der optimale Schwerpunkt für geringstes Sinken absolut keine Schwerpunktrücklage darstellte, sondern eher im "kopflastigen" Bereich lag. Diese Schwerpunktlage war universell, auch das beste Gleiten wurde damit erzielt (andere Trimmung, höherer Airspeed natürlich). Das war bei zwei Seglern identisch, kann aber natürlich Zufall sein. Seitdem fliege ich, ohne schlechtes Gewissen, mit viel Spaß, viel Leistung, ohne Strömungsabrisse beim Kurbeln und bestem Handling leicht kopflastig. Zusätzlich hat mich bestärkt, dass Joe Wurts seine Maxa ebenfalls leicht kopflastig fliegt. Und der kennt sich aus, im Gegensatz zu mir.

Meine vorherigen Versuche, ohne zu messen, die subjektive Leistung der Modelle durch Zurückverlegen des Schwerpunktes zu verbessern, waren alle gescheitert. Das Messen zeigte dann deutlich, warum.

Um die beste Sinkleistung zu erzielen, brauchte ich Auftrieb und damit Anstellwinkel. Das ging aber nicht mit einem hinteren Schwerpunkt, das gab Strömungsabrisse. Die Kernfrage war, kann ich den gefundenen Schwerpunkt bestes Sinken ohne Nachteile im Schnellflug beibehalten? Die Messungen ergaben bei beiden Modellen, dass dieser Schwerpunkt auch im Schnellflug besser war. EWD verringern (durch trimmen) und entwölben reichen vollkommen aus, alle Flugeigenschaften (aka Handling) bis zur "Neutralität" und zum Unterschneiden zu erreichen. Was ist dann letztlich der Sinn, mit hinterer Schwerpunktlage zu fliegen? Das würde ich gerne verstehen. Eine geringe Stabilität um die Querachse kann möglicherweise beim Thermikfinden helfen, aber die Nachteile überwiegen nach meiner Erfahrung. Ich verzichte einfach nur auf Leistung im Hochauftriebsbereich.

Die Widerstände am Klappenleitwerk und Rumpf lasse ich bewusst außen vor, es ist aber selbstverständlich, dass u.U. die EWD später baulich und nicht nur durch Trimmen optimiert werden muss. Hier zeigt sich übrigens der Vorteil eines Pendelhöhenruders, mit dem ich nur noch auf den optimalen Rumpfanstellwinkel achten muss.

OE-0485
07.11.2018, 19:06
Hallo !
- eines wäre "lieb" : könntet Ihr Eure recht interessanten Ausführungen mal auf bestimmte Modelle / Modellklassen festmachen, allgemein gültig können sie ja nicht sein, oder ?

vg hans

UweH
07.11.2018, 19:22
Um die beste Sinkleistung zu erzielen, brauchte ich Auftrieb und damit Anstellwinkel. Das ging aber nicht mit einem hinteren Schwerpunkt, das gab Strömungsabrisse

Die Strömungsabrisse bei hinterer Schwerpunktlage kommen daher, dass ein geringeres Stabilitätsmaß geringere Höhenruderausschläge benötigt.
Legt man den Schwerpunkt zurück und lässt die Ruderausschläge und Steuergewohnheiten des Piloten unverändert, dann reißt die Strömung bei gleichem Knüppelausschlag früher ab ab als bei weiter vorne liegendem Schwerpunkt. Das ist ein typischer piloteninduzierter Fehler bei Rückverlagerung des Schwerpunkts, der Anstellwinkel = Auftriebsbeiwert bei dem die Strömung abreißt ändert sich durch die Rückverlagerung des Schwerpunkts fast nicht. Wenn Deine Messungen qualifiziert und korrekt durchgeführt wurden lässt sich der unveränderte cA-Wert beim Strömungsabriß im Langsamflug anhand der Meßdaten und der flugmechanischen Formeln auch rechnerisch nachweisen.



Was ist dann letztlich der Sinn, mit hinterer Schwerpunktlage zu fliegen?

Das meiste steht schon in den vorherigen Posts, hier noch ein paar weitere Argumente für einen weiter hinten liegenden Schwerpunkt:
- die geringere Stabilität macht das Modell agiler um die Querachse
- der geringere notwendige Höhenruderausschlag zum erreichen eines höheren Anstellwinkels spart Trimmwiderstand, also Klappenwiderstand beim steuern
- der Maximalauftrieb wird mit geringerem Stabilitätsmaß geringfügig höher


Das würde ich gerne verstehen

Das glaube ich Dir nicht. Wie Franz schon angedeutet hat möchtest Du eine Bestätigung der Richtigkeit Deiner Meinung und ignorierst dabei die Argumente die hier dagegen oder erklärend angeführt werden. Diese pauschale Bestätigung Deiner vereinfachten Darstellung des Einflusses der Schwerpunktlage auf das Flugverhalten wirst Du vermutlich von keinem hier der regelmäßig Modellflugzeuge auslegt bekommen.

Gruß,

Uwe.

keep-res-simple
07.11.2018, 19:30
Wie schon geschrieben ist die Optimierung der Sinkleistung, die nur bei 0-Wind und unter Sunrise- bzw. Sunsetbedingungen reproduzierbar erfolgen kann, keineswegs geeignet, den allgemein optimalen Schwerpunkt zu finden.

Bei anderen Bedingungen und zu anderen Tageszeiten bekommt man keine reproduzierbaren Werte, somit kann ich, wer anderer vielleicht schon, nur dann das Sinken optimieren. Die unter diesen Bedingungen erflogenen Werte waren bei all meinen bisher geflogenen Segelflugmodellen, egal welcher Klasse, untertags nicht optimal.

LG
Franz

Eisvogel
07.11.2018, 19:32
allgemein gültig können sie ja nicht sein, oder ?

Doch, sind sie!
zumindest mal für Segelflugzeuge, bzw. antriebslose Flugzeuge. Bei den motorbetriebenen kommt dann noch der Motorsturz als veränderbare Komponente dazu.

Hochwissenschaftlich am terabyte PC in jahrelanger Rechenarbeit erarbeiteter Daten und Simulationen läßt sich sagen ;) :

Der optimale Schwerpunkt liegt irgendwo zwischen dem absolut kopflastigem Sackflug mit hohem Einstellwinkel und dem kaum noch steuerbaren Unter-Überschneiden mit 0- negativem Einstellwinkel.
"Optimal" bedeutet auf die individuellen Vorlieben und Fähigkeiten des Piloten abgestimmt. Der eine liebt es seinen Segler "im Freiflug" abgleiten zu lassen, der andere will und kann dauernd aussteuern. Das würde für ein und denselben Segler bedeuten: Schwerpunkt von.... bis... wird als optimal empfunden und bringt bei dem ein oder anderen die beste Leistung.

Das ist völlig unabhängig vom Modell.

OE-0485
07.11.2018, 19:37
- tja der Uwe kann halt zwischen den Zeilen auch lesen : das wäre genau meine Frage gewesen wenn nur mit der Trimmung eingestellt wird. Speedflug nur mit Tieftrimmung, da möchte ich sehen wenn der Flieger so zwischen 50 und 300 Kmh kann.

vg hans

Segelflieger45
07.11.2018, 19:44
Hallo

, ich habe meine Einstellungen in Bezug auf Schwerpunkt und EWD ( Semi-Scale-Segler)stets aus eigenen Berechnungen (FMFM-Quabeck) vor dem Erstflug festgelegt.Hier fließen Werte von den Tragflächen-Polaren ( geringstes Sinken/bestes Gleiten)als Vorstufe und schließlich die Modell -Polaren ein.
Die Gleitzahlen, Sinkraten und Geschwindigkeiten des Modells ergeben sich aus den relevanten Auftriebs- und Widerstandsbeiwerten von Tragfläche, Leitwerken und Rumpf, deren charakteristischen Längen und korrespondierenden Reynolds-Zahlen.
Die Modell-Polaren sehe ich in tabellarischer als auch graphischer Darstellung.Aus den Berechnungen für minimales Sinken/beste Gleitzahl und jeweils zugehörigen Auftriebsbeiwert wird das Optimum für beide Flugzustände vorgegeben/definiert! Daraus wiederum ergeben sich die zugehörigen Schwerpunktlagen ,also vordere und hintere. Das bedeutet für mich persönlich: wird der Schwerpunkt noch weiter nach vorn/hinten verlegt , verlasse ich auch das jeweilige Optimum beider Flugzustände , rein theoretisch!!Der Erstflug erfolgte problemlos,das "Feintuning" Schritt für Schritt , unter nicht so großer Abweichung der Schwerpunktlage ,b.z.w. Anpassung der EWD.

Allerhopp
07.11.2018, 19:51
- tja der Uwe kann halt zwischen den Zeilen auch lesen : das wäre genau meine Frage gewesen wenn nur mit der Trimmung eingestellt wird. Speedflug nur mit Tieftrimmung, da möchte ich sehen wenn der Flieger so zwischen 50 und 300 Kmh kann.

vg hans

Interessant. Was erwartest du denn, wenn du tatsächlich mit der Trimmung die Fluggeschwindigkeit zwischen 50 und 300km/h ändern würdest? Hast du es mal probiert?

JogDive
07.11.2018, 19:57
Ich kann die von Franz und Uwe geschilderten Sachverhalte nur unterstreichen. Franz hat eine von mir schon länger beobachtete Theorie schön in Worte gefasst. Eins vorweg: Ich erfliege meine Schwerpunkte und gehe mit dem Schwerpunkt immer so weit nach hinten wie möglich. Der Leistungszuwachs war je nach Modell sehr deutlich.

Bei diesen Flügen verschob ich Stück für Stück den Schwerpunkt nach hinten und war Abends bei ruhiger Luft baff, wie enorm die Gleitleistung (gemessen an längerer Flugzeit und mehr Strecke) zugenommen hat. Froh wie Bolle am nächsten Mittag bei etwas Wind gestartet und der Flieger hing wie ne reife Pflaume in der Luft. Dank Franz konnten nun meine Beobachtungen in Worte gefasst werden und die Thematik ist mir dadurch erst bewusst geworden.

tomi6
07.11.2018, 19:59
Liebe Freunde,

Ich verfolge hier jetzt schon seit Beginn dieses Threads sämtliche, sowie auch dementsprechend treffende Korrekte Aussagen.(in meinen Augen) Als Verfasser der MODELLVORSTELUNG von der ASW27 melde ich mich jetzt einfach mal auch zu Wort obwohl ich überlegt habe ob dies sinnvoll ist. Wie überall gibt es immer verschiedene Wege und Meinungen die das selbe Ziel haben.
Alle sind aus Sicht des jeweiligen in Ordnung wenn er damit seinem gewünschten Ziel nahe kommt oder es erreicht.





Aber wenn der eine oder andere "Fachtester" den Schwerpunktdünnpfiff weglässt, ist das ja auch schon eine Art Qualitätssteigerung :)

@ Allerhopp: Genau diese Aussage die sich hier mittlerweile wiederholt ist aber jetzt für mich der Anlass.

Ich habe hier im Juni unter dem Elektrosegelflugbereich begonnen, einen Baubericht über die 27er zu schreiben. Warum? 1. aus großer Freude über meinen Neuzugang und 2. um hier eventuell den einen oder anderen etwas zurück zugeben, was im vielleicht beim Bau diese Flugzeug hilft oder er sich mit dem Kauf dessen befasst und er sieht das es vielleicht doch nicht das ist was er sucht. Ich habe hier schon viel gelesen was mich in unserem Hobby dementsprechend weiter gebracht haben. Ich bin kein Tester und schon gar nicht jemand der was schreiben muss in irgendeinem Heft, damit er wieder ein Modell bekommt das im nichts oder weniger kostet, wie auch hier schon angespielt wurde. Mag vielleicht solche geben, aber Pauschalierungen sind hier nicht zielführend.
Mein Flugzeug hab ich genauso bei FW gekauft wie jeder andere, mit den einen und anderen Bau Stufen und den dementsprechenden Aufpreis.
Während des Baubericht hier, ist Mann an mich herangetreten und ich wurde gefragt ob ich nicht wenn ich fertig bin und dr Erstflug erfolgreich war, auch eine Modellvorstellung machen möchte. So kam es dann dazu.

Zum einfliegen und einstellen meiner Modelle, das Sie für mich und meinen Fluggewonnheiten und Gefühl passen:

Ich fliege seit einigen Jahren Großmodelle und habe daran meine Erfüllung und größte Freude gefunden. Bei den verschiedenen Flugzeugen hab ich auch für mich festgestellt, das die Einstellungen wie sie von den namhaften Herstellern bekannt gegeben werden, soweit passen das sie sicher und ohne Überraschungen fliegen. Aber auch mit meistens etwas zu großer EWD und zu weit vorliegendem Schwerpunkt, wobei dies nicht unbedingt immer große Schritte sein müssen. Da viele Modelle Flugfertig verkauft werden und diese Hersteller kaum die Erfahrung und den Flugstill der Käufer kennen ja auch vollkommen in Ordnung. Bei der ASW War die EWD bei 1,6 grad nach Auslieferung und der Schwerpunkt wurde für den Erstflug ebenfalls nach Herstellerangabe gewählt. Das Gewicht von knapp 13kg war für mich und diese Größe und dem gewählten Antrieb aber überraschend „gering“

Beim Erstflug nach dem ausklingen und ersten gerade Ausflug war dann der Erste Test ob die Trimmung Querruder und Seitenruder Passt. Sie lag komplett Satt und ohne Tendenz zum Abreißen auch beim Lansamflug in der Luft. Der erste Abfangbogen zeigte mir aber gleich dass sie relativ schnell rauskommt und Abfängt. Somit war für mich klar das die Ewd angepasst gehört und auch aufgrund der super Stabilität auch der Schwerpunkt geändert werden kann. Hier stimmt das die beiden Faktoren zusammenspielen und gehören was hier ebenfalls schon mehrfach geschrieben wurde. Ich für mich beginne immer mit dem SWP und anschließend korrigiere ich die Ewd. Nicht gleichzeitig damit ich auch sehe was welche Auswirkungen hat. Somit am Abend mal hinten 25g ins Leitwerk da vorne keine Änderung mehr machbar war, da ich ohne Blei nur durch Anordnung der Einbauten den SWP wie angegeben erreichte.


Bei einem 2,2m Rumpf hat auch ein kleines Gewicht ganz hinten durchaus eine Wirkung, die vorne nur mit deutlich mehr (negativem) Gewicht erreicht werden könnte.

RK

Genauso ist es. Am nächsten Tag bei gleicher Wetterlage merkte ich gleich den Unterschied ob Mann es glaubt oder nicht, das sie immer noch sehr stabil war aber die Thermik für mich besser anzeigte und auch schon mehr nach meinem Geschmack war. Bei dieser Größe ist das Gewicht was hinten rein kommt ungefähr das 3fache Gewicht was vorne Weck müsste. Bitte nur ein Anhaltspunkt. Wären vorne ca. 75g oder 7dag und das ist schon bissl was.
So hier endet im Aufwind der Flugbericht, aber damit war es doch noch nicht getan. Wer meinen Baubericht hier kennt weis dass als nächstes die EWd dran war und da bin ich nun bei gemessenem 1 grad. Warum nicht nur trimmen? Ich will wenn alle Ruder im Strak sind auch das Höhenruder im strak haben und dabei soll sie für mich perfekt fliegen. Ausschlag am Höhenruder ist wieder Einbußen bei Flugleistung. Glaube da sind wir uns einig. Darum dieses erfliegen. Für mich am hinteren SWP heißt das Sie noch leicht abfängt (natürlich auch von der EWD abhängig) und trotzdem stabil bleibt. In der Thermik Stellung muss sie ebenfalls Stabil bleiben und muss auch nicht dauernd gesteuert werden. Getrimmt am Höhenruder wird natürlich immer minimal was aber Wetterabhängig ist. Ist auch klar. In der speedstellung behält sie die Richtung bei. Alles natürlich auch klappen abhängig. Was ich damit sagen will ist das auch dieses Modell nicht am 2 Tag fertig eingestellt war sonder jetzt nach 20 Flugstunden dort ist wo es für mich passt. Im Bericht vom Aufwind sollte dies auch nur eine Vorstellung des tollen Flugzeuges sein und meine ersten Eindrücke zeigen. Ob wissenschaftlich rechnen und fliegen, oder auch auf das eigene Gefühl vertrauen, Viele Flüge bis zum gefühlten Optimum werden wohl meist notwendig sein.
In diesem Sinne einen angenehmen Abend der Nichttester aber leidenschaftliche Modellflieger ;)

LG Bernhard

Allerhopp
07.11.2018, 20:04
Das glaube ich Dir nicht. Wie Franz schon angedeutet hat möchtest Du eine Bestätigung der Richtigkeit Deiner Meinung und ignorierst dabei die Argumente die hier dagegen oder erklärend angeführt werden. Diese pauschale Bestätigung Deiner vereinfachten Darstellung des Einflusses der Schwerpunktlage auf das Flugverhalten wirst Du vermutlich von keinem hier der regelmäßig Modellflugzeuge auslegt bekommen.

Ich möchte mich nicht wiederholen, vielleicht findet sich doch noch jemand, der tatsächlich Messungen durchführt/durchgeführt hat. Für mich waren die Ergebnisse schlüssig und führten zu einer deutlichen Verbesserung der gemessenen Flugleistung.

Der einzige Beitrag mit Bezug auf Messungen ist #12 und der scheint meinen Ergebnissen nicht zu widersprechen.

Allerhopp
07.11.2018, 20:14
Ich für mich beginne immer mit dem SWP und anschließend korrigiere ich die Ewd. Nicht gleichzeitig damit ich auch sehe was welche Auswirkungen hat. Somit am Abend mal hinten 25g ins Leitwerk da vorne keine Änderung mehr machbar war, da ich ohne Blei nur durch Anordnung der Einbauten den SWP wie angegeben erreichte.

Konkrete Frage: Was bewirkt genau eine Zurückverlegung des Schwerpunktes ohne Änderung der EWD, wie es in "Aufwind" beschrieben ist? Wie verändert sich der Abfangbogen?

Der Gartner
07.11.2018, 20:17
Hallo Allerhopp!

Einen Versuch unternehme ich noch.
Wie schon geschrieben ist die Optimierung der Sinkleistung, die nur bei 0-Wind und unter Sunrise- bzw. Sunsetbedingungen reproduzierbar erfolgen kann, keineswegs geeignet, den allgemein optimalen Schwerpunkt zu finden. Unter diesen ruhigen Bedingungen ist ein Fliegen mit Schwerpunktrücklagen möglich, die bei Thermik und am Hang kaum noch beherrschbar sind.

LG
Franz

P.s.: Messungen macht jeder Wettbewerbsflieger, aussagekräftig sind Messungen aber nur mit Referenzpilot oder besser -piloten.

Unter genau diesen Bedingungen würde in der Vergangenheit das Setup erflogen, Und das funktionierte dann durchaus auch im Wettbewerb und am Hang.
Bedingung ist natürlich das man "sein" Modell kennt und nicht alle 3 Wochen was neues hat.

Björn
07.11.2018, 20:18
Abend zusammen,

Ich denke beide Aussagen sind mehr oder weniger richtig. Mal aus der Sicht eines F3J/F5J/F3K Piloten: Ich muss meinen Schwerpunkt so wählen, dass ich die benötigten Klappenstellungen in den dazugehörigen Geschwindigkeitsbereichen fliegen kann. Und das auch in turbulenter Luft. Das immer weiter zurück versetzten erfordert dann irgendwann eine Reduzierung der notwendigen Klappenstellungen damit das Modell überhaupt noch halbwegs fliegbar wird(Reduktion der Momente, Druckpunktverschiebung etc.) Und spätestens dann bringt mir ein weit hinten liegender Schwerpunkt eigentlich einen Nachteil, denn auf Grund der falschen Klappenstellungen steigt meine Sinkgeschwindigkeit zwangsläufig an. Das geht noch in einem gewissen Feld gut, aber irgendwann fliegt mit der kopflastigere Flieger definitiv weg.

Dennoch muss ich auf der anderen Seite weit genug nach hinten um möglichst wendig und sensibel und neutral zu sein. Natürlich auch um die Widerstände und Auftriebsbelastung am Leitwerk möglichst klein zu halten und hiermit nicht die Sinkgeschwindigkeiten zu erhöhen.

Von daher haben eigentlich beide Seiten hier Recht.

Gruß Björn


PS: bei der Nova hat, im Gegensatz zu den xflr Ergebnissen, die Reduktion der EWD von 1° auf ca 0° einen deutlichen Performance Schub gebracht. Natürlich in Verbindung mit Schwerpunkt Verschiebung. Nur durch Trimmen am Leitwerk sind die aktuellen Schwerpunkte definitiv nicht vernünftig bzw mit der gleichen Leistung fliegbar. Den Grund versteh ich bis heute nicht ganz,l.

UweH
07.11.2018, 20:20
Ich habe in der Vergangenheit mit mehreren Flugzeugen Messflüge gemacht, das waren aber alles Nurflügel und es ging dabei um Fragen der Neutralpunktlage, Flugstabilität und Überprüfung der Modellbau-Simulationsprogramme, nicht um Optimierung der Flugleistung.
Daher weiß ich aber wie schnell sich kleine Fehler einschleichen die das Meßergebnis verfälschen und wie schnell man Fehler beim Meßaufbau macht weil man Defizite im Wissen über Flugmechanik hat :o :rolleyes:
Hier sind die Messungen und Ergebnisse meiner Horten III dokumentiert: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/150277-Experimentelle-Neutralpunkt-Bestimmung?p=1401098&viewfull=1#post1401098

Im Nurflügelbereich gibt es auch noch Ergebnisse von Meßflügen mit den Entwicklungsmodellen der Karlsruher AK-X und es gibt hier im Forum auch Veröffentlichungen von Leistungsmessungen an F3J-Modellen aber da bin ich jetzt zu faul zum suchen.

Gruß,

Uwe.

Eisvogel
07.11.2018, 20:21
Ich möchte mich nicht wiederholen, vielleicht findet sich doch noch jemand, der tatsächlich Messungen durchführt/durchgeführt hat. Für mich waren die Ergebnisse schlüssig und führten zu einer deutlichen Verbesserung der gemessenen Flugleistung.

Was willst du mit Messungen, die ein anderer Pilot durchgeführt, bzw. ersteuert hat?
Wär Zufall, wenn sie auch für dich passen würden. Du wirst ziemlich sicher zu dem Schluss kommen, daß das Modell mehr leisten könnte, oder daß es kritisch zu steuern ist. Bei verschiedenen Einsatzzwecken und Wetterlagen wird's dann nochmal anders.

Der Gartner
07.11.2018, 20:22
Konkrete Frage: Was bewirkt genau eine Zurückverlegung des Schwerpunktes ohne Änderung der EWD, wie es in "Aufwind" beschrieben ist? Wie verändert sich der Abfangbogen?

Fliegst Du vorher den vom.Hersteller angegebenen SP wird der Abfangbogen zunehmend schwinden. Der ist nämlich IMMER auf der sicheren Seite.

Björn
07.11.2018, 20:35
Ihr wart schneller mit dem Schreiben wie ich auf dem Handy...Lest Mal ein paar Posts weiter oben bitte meinen Kommentar

Eisvogel
07.11.2018, 20:39
Bei Seglern bzw. Motorseglern hab ich immer 3 Flugphasen (3stufen Schalter) programmiert (eigentlich 4 mit Landung, bzw . 5 beim Motorsegler mit Landung und Motorflug):
1 Speed: HR leicht nach unten, wenn Klappen vorhanden, dann diese leicht hoch.
2. Abgleiten: alles neutral.
3 Thermik: HR leicht nach oben, wenn Klappen vorhanden, diese leicht nach unten.

Man kann das natürlich auch verfeinern und noch mehr Phasen programmieren. Die Ruderausschläge hab ich in den verschiedenen Einstellungen auch unterschiedlich. Wenig Ausschlag und wenig Differenzierung (Querruder) beim Speed, etwas mehr fürs Abgleiten und Thermik.

Die Grundabstimmung mach ich fürs Abgleiten.

tomi6
07.11.2018, 20:59
Bei Seglern bzw. Motorseglern hab ich immer 3 Flugphasen (3stufen Schalter) programmiert (eigentlich 4 mit Landung, bzw . 5 beim Motorsegler mit Landung und Motorflug):
1 Speed: HRleicht nach unten, wenn Klappen vorhanden, dann diese leicht hoch.
2. Abgleiten: alles neutral.
3 Thermik: HR leicht nach oben, wenn Klappen vorhanden, diese leicht nach unten.

Man kann das natürlich auch verfeinern und noch mehr Phasen programmieren. Die Ruderausschläge hab ich in den verschiedenen Einstellungen auch unterschiedlich. Wenig Ausschlag und wenig Differenzierung (Querruder) beim Speed, etwas mehr fürs Abgleiten und Thermik.

Die Grundabstimmung mach ich fürs Abgleiten.

Dem ist nichts hinzuzufügen. Genauso ist auch meine Erfahrung. Wobei bei Thermik auch das Höhenruder meist im strak ist bei meinen Modellen es sei den es geht extrem bzw viel Wind dann leicht tief damit die Fahrt nicht zu gering wird und alles stabil bleibt. Normalstellung ist bestes gleiten.

tomi6
07.11.2018, 21:03
Konkrete Frage: Was bewirkt genau eine Zurückverlegung des Schwerpunktes ohne Änderung der EWD, wie es in "Aufwind" beschrieben ist? Wie verändert sich der Abfangbogen?

Indem ich mit dem Hersteller SWP begonnen habe, war am nächsten Tag der Abfangbogen nach der zurück Verlegung weicher. Aber immer noch alles stabil.

Der Gartner
07.11.2018, 21:20
Bei Seglern bzw. Motorseglern hab ich immer 3 Flugphasen (3stufen Schalter) programmiert (eigentlich 4 mit Landung, bzw . 5 beim Motorsegler mit Landung und Motorflug):
1 Speed: HR leicht nach unten, wenn Klappen vorhanden, dann diese leicht hoch.
2. Abgleiten: alles neutral.
3 Thermik: HR leicht nach oben, wenn Klappen vorhanden, diese leicht nach unten.

Man kann das natürlich auch verfeinern und noch mehr Phasen programmieren. Die Ruderausschläge hab ich in den verschiedenen Einstellungen auch unterschiedlich. Wenig Ausschlag und wenig Differenzierung (Querruder) beim Speed, etwas mehr fürs Abgleiten und Thermik.

Die Grundabstimmung mach ich fürs Abgleiten.


3 Flugzustande sind oldscool. Ich Teile meinem.Modell mit welche Bedingungen Herrchen, Und darauf basieren dann die Phasen. In der Kondition " wind" verwöhne ich in Phase " start" etwas weniger, entwolbe in " speed" dafür mehr

reinika
08.11.2018, 00:42
Konkrete Frage: Was bewirkt genau eine Zurückverlegung des Schwerpunktes ohne Änderung der EWD, wie es in "Aufwind" beschrieben ist? Wie verändert sich der Abfangbogen?

Unter genau diesen Randbedingungen wird der Abfangbogen enger. :D

Allerhopp
08.11.2018, 07:31
Unter genau diesen Randbedingungen wird der Abfangbogen enger. :D

Exakt. Aber leider ist dies nicht jedem klar. Eigentlich eine einfache Fragestellung mit nur einer Veränderung am Modell: Schwerpunkt zurück. Was passiert? Der @rsch hängt, der Anstellwinkel der Fläche wird größer, der Auftrieb wird größer, der Abfangbogen enger. Der Anstellwinkel wird durch EWD und Schwerpunktlage beeinflußt. Jetzt zu dieser Aussage:


Wenn Deine Messungen qualifiziert und korrekt durchgeführt wurden lässt sich der unveränderte cA-Wert beim Strömungsabriß im Langsamflug anhand der Meßdaten und der flugmechanischen Formeln auch rechnerisch nachweisen.

Ich weiß durch das Messen, dass diese Aussage nicht stimmt. Wenn der Schwerpunkt zurückverlagert wird, reißt die Strömung am Flügel ab, bevor der vorher mögliche Maximalauftrieb erzielt werden kann. Ich weiß aber nicht, wie ich dies exakt flugmechanisch begründen soll. Ich ahne, dass es mit dem Airspeed zusammenhängt, dass durch den zusätzlichen schwerpunktbedingten Anstellwinkel derselbe cA bei niedrigerer Geschwindigkeit erreicht wird. Dadurch kommt es früher zum Strömungsabriss. Vergleichbar ist der Effekt der höheren Strömunsabrisswahrscheinlichkeit bei zurückverlegtem Schwerpunkt beim Thermikkreisen.

Nebenbei: Meine Messhardware und -methode wurde anschließend von einem Studenten der TU München für eine Studienarbeit zur Leistungsermittlung (Modellpolarenermittlung) von UAV benutzt, die Note war 1,3 iirc ;).

Dieser Kollege hat eine ähnliche Erfahrung gemacht:


Das geht noch in einem gewissen Feld gut, aber irgendwann fliegt mit der kopflastigere Flieger definitiv weg.

keep-res-simple
08.11.2018, 07:34
Wenn alle Klappenausschläge inkl. der Trimmstellungen exakt gleich bleiben wird der Bogen bei zunehmender Schwanzlastigkeit enger.
Erst nach nach dem Ausgleichen der geringen Schwanzlastigkeit mit der Höhenrudertrimmung (3-4 Zacken tief gab es zum Blei wahrscheinlich automatisch) wird der Abfangbogen größer.
http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm


Wenn der Schwerpunkt zurückverlagert wird, reißt die Strömung am Flügel ab, bevor der vorher mögliche Maximalauftrieb erzielt werden kann.
Meinem Verständnis nach kann die Strömung erst nach dem Erreichen von Ca.-max abreißen. Bei starker Schwerpunktrücklage und den damit einhergehenden Stabilitätsmaßen vollzieht sich der Ca.-Anstieg aber so schnell, dass man als Pilot nicht mehr in der Lage ist den Flieger im Bereich von Ca.-max zu halten (je schwanzlastiger desto abrupter geht im Fall des Falles die Nase hoch bzw. am anderen Ende der Geschwindigkeitsskala nach unten).
Je weniger Störungen (ruhige Luft) dann auf so ein labiles Flugzeug einwirken desto eher ist man noch in der Lage es nahe an Ca.-max heranzuführen.
Eine Rolle spielt dabei sicher auch, dass sich bei zunehmendem Anstellwinkel die laminare Laufstrecke des Profiles verringert. Das führt, profilabhängig, zu mehr oder weniger starken, bzw. sanften oder schlagartigen Änderungen des Profilmomentes. Ein Schwerpunkt der vom Modell bei langer laminarer Laufstrecke gerade noch toleriert wurde, kann dann bei einem entsprechend empfindlichen Profi, den Momenthaushalt des guten Stückes schlagartig zum Kippen bringen.

LG
Franz

Gerd Giese
08.11.2018, 07:44
... wird der Bogen bei zunehmender Schwanzlastigkeit enger. ...
... siehe auch da exakt meine Erfahrungen: http://www.aerodesign.de/aero/swp.htm

... Der Abfangbogen mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt wird zunehmend flacher verlaufen. ... :D

Allerhopp
08.11.2018, 08:40
Ähmm, das sind zwei verschiedene Aussagen. Können wir uns darauf einigen, dass das reine Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne sonstige Änderungen einen engeren Abfangbogen ergibt?

Eine Bitte noch: Um das Thema halbwegs übersichtlich zu lassen, schlage ich vor, nur den unverwölbten Flügel zu betrachten, sonst wird es schnell konfus ....

UweH
08.11.2018, 09:27
Ähmm, das sind zwei verschiedene Aussagen. Können wir uns darauf einigen, dass das reine Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne sonstige Änderungen einen engeren Abfangbogen ergibt?

Ja, das macht aber in der Flugpraxis keinen Sinn weil es keine verwertbaren Erkenntnisse zum Einstellen des Modells bringt, sondern nur als Experiment lustig ist.



Eine Bitte noch: Um das Thema halbwegs übersichtlich zu lassen, schlage ich vor, nur den unverwölbten Flügel zu betrachten, sonst wird es schnell konfus ....

Noch weitere Vereinfachungen fern der Flugpraxis? :rolleyes:

Allerhopp
08.11.2018, 09:47
Ja, das macht aber in der Flugpraxis keinen Sinn weil es keine verwertbaren Erkenntnisse zum Einstellen des Modells bringt, sondern nur als Experiment lustig ist.

Dies dient hier nur zum Verstehen der Zusammenhänge. Wenn bei einem so einfachen Thema schon unterschiedliche Meinungen vorhanden sind ....


Noch weitere Vereinfachungen fern der Flugpraxis? :rolleyes:

Sonst wird es sehr schnell konfus, siehe oben. Es wird dann immer noch ausreichend kompliziert, wenn man die Theorie verlässt und die Einflussfaktoren der realen Welt dazukommen. Das Verwölben bleibt ja schließlich immer noch, um die Flugleistungen weiter zu optimieren. Mir geht es darum, erst mal einen Pflock namens "geringstes Sinken" einzurammen und von dieser Basis aus weiter zu optimieren. Vielen Kollegen geht es wie mir früher, man "schwimmt" einfach in einer komplexen Vielzahl an Einstellungsmöglichkeiten, dazu kommen die wiederholten irreführenden Aussagen von "Experten", die man aber zum Glück durch einfache Experimente schnell selbst widerlegen kann.

Steffen
08.11.2018, 09:56
Ähmm, das sind zwei verschiedene Aussagen. Können wir uns darauf einigen, dass das reine Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne sonstige Änderungen einen engeren Abfangbogen ergibt?

Liegt dran welcher Abfangbogen. ;)

Der Bogen, den ich mit maximalem cA fliege, bleibt gleich, ich brauche aber mit weiter zurückliegendem Schwerpunkt einen kleineren Höhenruderausschlag.

Der Bogen, den ich mit einem vorgegebenen Höhenruderausschlag fliege wird enger, weil ich mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt ein kleineres Stabilitatsmaß und damit eine höhere Ruderwirksamkeit habe.

Der Bogen den das Flugzeug fliegt wenn ich nach anstechen das Höhenruder loslasse (=neutral stelle), wird mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt größer, weil das Stabilitätsmaß kleiner wird.
Dies aber nur unter der Voraussetzung, dass ich nach dem Zurücknehmen des chwerpunktes entsprechend nachtrimme.
Trimme ich nicht nach, wird der Bogen enger, aber das liegt am anderen Trimmzustand.
Dies meinst Du ja, aber die anderen denken an Schwerpunkt plus trimmen.

Man sieht, mit vereinfachen kommt man nicht voran, man muss detaillierter definieren ;)

UweH
08.11.2018, 09:57
Das Verwölben bleibt ja schließlich immer noch, um die Flugleistungen weiter zu optimieren

Wie mehrere Kollegen weiter oben schon beschrieben haben stellen sie ihre Wölbklappen-Modelle mit Verwölbung auf das geringste Sinken ein und ohne Verwölbung auf das beste Gleiten.
Das macht auch aus Sicht der wölbungsbedingten Änderung der Flügelpolaren durchaus Sinn.
Die Vereinfachung dient meiner Ansicht nach nur dem Experiment fern der Flugpraxis.

Steffen
08.11.2018, 09:59
Wenn der Schwerpunkt zurückverlagert wird, reißt die Strömung am Flügel ab, bevor der vorher mögliche Maximalauftrieb erzielt werden kann. Ich weiß aber nicht, wie ich dies exakt flugmechanisch begründen soll.
Das kann man nicht begründen, weil es nicht so ist.

Abriss gibt es bei alpha max und damit einem cAmax. Der Schwerpunkt ist dabei total egal.

Björn
08.11.2018, 10:00
Hallo Allerhopp,

Wenn du den aber von "geringstem Sinken" sprichst und wir das absolut erreichbare geringste Sinken meinen, nicht das geringste Sinken irgendeiner Klappenstellung....dann ist das Zwangsläufig ein höher gewölbter Flügel (Klappen!) welcher in der Regel einen anderen Schwerpunkt erfordert. Mit nach oben ausgeschlagenen Klappen (geringeres Profilmoment) kannst aber viel weiter hinten liegende Schwerpunkte noch stabil fliegen, als mit stark nach unten ausgeschlagener Klappe. Grund ist die unterschiedlich Stabilität deines Systems...siehe der Beitrag von Franz. du fliegst jeweils im lokalen min. Sinken aber mit deutlichen Unterschieden in der realen Sinkgeschwindigkeit. Sowas würde man nunmal nicht machen, es sei denn eine extreme Wetterlage erfordert dies. Daher sind CG und Flap-Setting leider nicht so einfach zu trennen und sollten auch nicht vernachlässigt werden. Und genau aus den unterschiedlichen Auftriebsbereichen,z.B. je nachdem wo du fliegst (Hang vs. Ebene), resultieren andere "optimale" Einstellwerte.

Und ja, cA max ist Modell bzw Profilierungsabbhänging und nicht abhängig vom Schwerpunkt. Das stationär real noch fliegbare cA max je nach Wetterlage jedoch schon.

reinika
08.11.2018, 12:35
1. Meinem Verständnis nach kann die Strömung erst nach dem Erreichen von Ca.-max abreißen. Bei starker Schwerpunktrücklage und den damit einhergehenden Stabilitätsmaßen vollzieht sich der Ca.-Anstieg aber so schnell, dass man als Pilot nicht mehr in der Lage ist den Flieger im Bereich von Ca.-max zu halten (je schwanzlastiger desto abrupter geht im Fall des Falles die Nase hoch bzw. am anderen Ende der Geschwindigkeitsskala nach unten).

2. Je weniger Störungen (ruhige Luft) dann auf so ein labiles Flugzeug einwirken desto eher ist man noch in der Lage es nahe an Ca.-max heranzuführen.

3. Eine Rolle spielt dabei sicher auch, dass sich bei zunehmendem Anstellwinkel die laminare Laufstrecke des Profiles verringert. Das führt, profilabhängig, zu mehr oder weniger starken, bzw. sanften oder schlagartigen Änderungen des Profilmomentes. Ein Schwerpunkt der vom Modell bei langer laminarer Laufstrecke gerade noch toleriert wurde, kann dann bei einem entsprechend empfindlichen Profi, den Momenthaushalt des guten Stückes schlagartig zum Kippen bringen.

LG
Franz
Ich sehe Franz auf dem richtigen Weg :)

zu 1. : Genau das passiert. Der Auftriebsanstieg und der Momentenverlauf sind speziell bei unseren Reynolds Zahlen nicht linear. Da gibt es je nach Profil richtige Knicke im Verlauf. Ist STM zu klein, reicht das rückstellende Moment vom HLW nicht mehr aus dafür. Das Flugzeug dreht dann einfach weiter, bis zum stall. Die Empfindung des Piloten ist, dass es früher abreisst.

2. Klar, je grösser die Störung in aktiver Luft, desto stabiler muss das Flugzeug getrimmt sein. Anderenfalls muss mehr Respektabstand zum Ca max eingehalten werden = höhere Fluggeschwindigkeit = mehr sinken.

3. Das ist die Strömungstechnische Erklärung für 1. Es sind Grenzschichteffekte, die zu dem besagten nichtlinearen Verhalten führen.
Wenn bei steigendem alfa der Grenzschichtumschlag nach vorne läuft, dickt die Grenzschicht dahinter mehr auf. Das virtuelle Profil* ändert sich und damit auch ca/alfa und cm/alfa.
Ganz deutlich tritt das hervor, wenn noch eine Klappe ausgeschlagen ist. Dann sagen Manche, das Profil vertrage keine Klappen. Jein, denn bemerken tut der Pilot vor allem das resultierende Stabilitätsproblem.
Bei kleinen ca wird es knifflig, wenn die laminare Ablösung die Austrittskante erreicht (unterkritische Strömung). Das ist oft der Auslöser für das berüchtigte Unterschneiden.
An symmetrischen Leitwerksprofilen ist das für das ebenso berüchtigte Dead-Band bei ca=0 zuständig.

XFoil kann solches Grenzschichtverhalten darstellen, auch wenn es sicher nicht 100% korrekt ist.

* Als virtuelles Profil wird die Kontur bezeichnet, auf welcher sich die Potentialströmung über der Grenzschicht bewegt. Blasen und Aufdickung der Grenzschicht verändern folglich das wirksame Profil.

Da hier weitgehend eine Sachdiskussion entstanden ist, will ich noch ein Fass aufmachen. :D
Erschwerend zu den ganzen Flugmechanischen Vorgängen kommt noch die Aeroelastik hinzu. Sprich die Zellensteife.
Wenn zb. ein Flügel unter Last stark tordiert, verfälscht er euren Abfangtest mit einer veränderten EWD. Dasselbe gilt für biegeweiche Rümpfe.
Das kann dazu führen, dass der eingestellte Abfangbogen bei höheren Geschwindigkeiten plötzlich weg ist. Meist wird das dann dem Profil zugeschoben, das im Zweifelsfalle eh immer Schuld hat. Unterschätzt nicht die Verformung schnellfliegender Modelle!

Jm2c
Reini

keep-res-simple
08.11.2018, 12:56
Hallo Reini!

Freut mich, und bei Konstruktionen ohne separatem Höhenleitwerk sieht man all diese Punkte am Deutlichsten.

Liebe Grüsse

Franz

reinika
08.11.2018, 12:59
Genau!

Allerhopp
08.11.2018, 14:53
Der Bogen den das Flugzeug fliegt wenn ich nach anstechen das Höhenruder loslasse (=neutral stelle), wird mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt größer, weil das Stabilitätsmaß kleiner wird.
Dies aber nur unter der Voraussetzung, dass ich nach dem Zurücknehmen des chwerpunktes entsprechend nachtrimme.
Trimme ich nicht nach, wird der Bogen enger, aber das liegt am anderen Trimmzustand.
Dies meinst Du ja, aber die anderen denken an Schwerpunkt plus trimmen.

Man sieht, mit vereinfachen kommt man nicht voran, man muss detaillierter definieren ;)

Meiner Meinung nach hilft das Vereinfachen auf eine Änderung enorm beim Verständnis der Vorgänge. Aber schön, dass hier jetzt Einigkeit besteht, nämlich dass das Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne EWD Korrektur zu einem langsamer fliegenden Modell mit engerem Abfangbogen führt.
Ob "die anderen" die Eingangsbedingung überlesen haben oder schlicht den Effekt falsch deuten, lasse ich mal dahingestellt.

Allerhopp
08.11.2018, 14:59
Ich sehe Franz auf dem richtigen Weg :)

zu 1. : Genau das passiert. Der Auftriebsanstieg und der Momentenverlauf sind speziell bei unseren Reynolds Zahlen nicht linear. Da gibt es je nach Profil richtige Knicke im Verlauf. Ist STM zu klein, reicht das rückstellende Moment vom HLW nicht mehr aus dafür. Das Flugzeug dreht dann einfach weiter, bis zum stall. Die Empfindung des Piloten ist, dass es früher abreisst.

Hmm, wenn es Re-Zahl bedingt früher zum Stall kommt, wieso empfindet der Pilot dann nur, dass es früher abreißt? Ist das nicht ein Widerspruch?

Beim Messen trat der Effekt (den ich nicht flugmechanisch erklären kann, s.o.) auf, dass mit zurückverlegtem Schwerpunkt schon bevor das geringste Sinken erreicht ist, oder anders ausgedrückt, bei höherem Airspeed als zuvor, die Kiste stallt. Also kann ich doch in diesem Fall den Ca-max dann nicht mehr ausfliegen, oder wo ist mein Denkfehler?

Edit: Die Re-Zahl Abhängigkeit könnte tatsächlich das beobachtete Verhalten erklären, good catch, danke!

Allerhopp
08.11.2018, 15:11
Hallo Allerhopp,

Wenn du den aber von "geringstem Sinken" sprichst und wir das absolut erreichbare geringste Sinken meinen, nicht das geringste Sinken irgendeiner Klappenstellung....dann ist das Zwangsläufig ein höher gewölbter Flügel (Klappen!) welcher in der Regel einen anderen Schwerpunkt erfordert.

Konkret würde ich mir wünschen, dass wir über den "neutralen" Flügel diskutieren. Immerhin sind auch noch eine Menge Segler ohne die Möglichkeit einer Profilverstellung unterwegs. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass viele dieser Segler, wenn sie optimal eingestellt wurden, falsch eingestellte Wölbklappenkisten locker ausperformen.

Für welche Klappenstellung der Schwerpunkt sinnvollerweise optimiert wird, habe ich noch nicht herausgefunden. Bis jetzt habe ich nur den "neutralen" Flügel gemessen. Es kann durchaus sein, dass es sinnvoller ist, den Schwerpunkt für den höher gewölbten Flügel zu optimieren. Mit dem sinkoptimierten Schwerpunkt vom "neutralen" Flügel war ich aber auch pos. und neg. verwölbt sehr zufrieden im Vergleich zu vorher.

tomi6
08.11.2018, 16:38
Liegt dran welcher Abfangbogen. ;)

Der Bogen den das Flugzeug fliegt wenn ich nach anstechen das Höhenruder loslasse (=neutral stelle), wird mit weiter hinten liegendem Schwerpunkt größer, weil das Stabilitätsmaß kleiner wird.
Dies aber nur unter der Voraussetzung, dass ich nach dem Zurücknehmen des chwerpunktes entsprechend nachtrimme.
Trimme ich nicht nach, wird der Bogen enger, aber das liegt am anderen Trimmzustand.
Dies meinst Du ja, aber die anderen denken an Schwerpunkt plus trimmen.

Man sieht, mit vereinfachen kommt man nicht voran, man muss detaillierter definieren ;)

Hallo Allerhopp,

Steffen hat es genau auf den Punkt gebracht. Danke dafür! Natürlich habe ich auch das Höhenruder wieder auf Null getrimmt, bevor der 2. Flug erfolgte. Will ja in Neutralstellung auch das Höhenruder im Strak haben, wie schon gestern bei der Erklärung meiner Flugzustände angemerkt, um damit das beste Gleiten mit geringstem Sinken (Gefühlt) zu erreichen. Somit hast Du natürlich in dem auch Recht, dass der Abfangbogen geringer geworden wäre, wenn nur der SWP nach hinten verlegt und das Höhenruder so getrimmt geblieben wäre, wie nach dem Erstflug. Davon bin ich aber natürlich auch ausgegangen, das dies klar wäre. Somit haben Wir ja sogar die selbe Meinung ;)

Lg Bernhard

Eisvogel
08.11.2018, 17:24
. Somit hast Du natürlich in dem auch Recht, dass der Abfangbogen geringer geworden wäre, wenn nur der SWP nach hinten verlegt und das Höhenruder so getrimmt geblieben wäre, wie nach dem Erstflug.
Nö, hat er nicht.
SWP nach hinten und EW lassen bedeutet Strömungsabriss! Im besten Fall Pumpen, das könnte man ja auch als sich wiederholenden Abfangbogen bezeichnen :rolleyes:

Nach unten trimmen ist ja auch eine Verringerung des Einstellwinkels, wenn auch eine provisorische, die dann durch Verstellen des Höhenleitwerks oder der Flächenanstellung geändert werden sollte, so daß das Ruder wieder im Strak steht.

reinika
08.11.2018, 18:30
Hmm, wenn es Re-Zahl bedingt früher zum Stall kommt, wieso empfindet der Pilot dann nur, dass es früher abreißt? Ist das nicht ein Widerspruch?

Beim Messen trat der Effekt (den ich nicht flugmechanisch erklären kann, s.o.) auf, dass mit zurückverlegtem Schwerpunkt schon bevor das geringste Sinken erreicht ist, oder anders ausgedrückt, bei höherem Airspeed als zuvor, die Kiste stallt. Also kann ich doch in diesem Fall den Ca-max dann nicht mehr ausfliegen, oder wo ist mein Denkfehler?

Edit: Die Re-Zahl Abhängigkeit könnte tatsächlich das beobachtete Verhalten erklären, good catch, danke!

Ähhmmm... Die re-Zahl hat insofern damit zu tun, dass sich dadurch die Grenzschicht in der beschriebenen Weise verhält und nichtlineares Verhalten erzeugt*.

Knackpunkt ist, dass das Flugzeug im beschriebenen Fall ab einem bestimmten Ca-Wert instabil wird und selbsttätig bis zum stall weiter aufnickt. Das geht in Verbindung mit einer Störung so schnell, dass es praktisch nicht sichtbar ist. Zudem sind die Winkel zu klein zum sehen. Ob das zb. bei 8°, oder bei 10° Anstellwinkel passiert, kann das Auge nicht erfassen. Der Pilot bemerkt einfach, dass er nicht mehr so langsam fliegen kann. Kontrollieren könnte das bestenfalls ein Gyro System.
Der tatsächliche Abriss findet aber bei demselben Anstellwinkel statt, wie mit weiter vorne liegendem Schwerpunkt. Nur der Weg dahin ist ein anderer, weil bei starker Rücklage nicht mehr kontrollierbar.

*Nichtlineare ca/alfa Kurven gibt es natürlich auch bei höheren Re-Zahlen, weil die Profile dann eben mehr ausgereizt werden. Ein bekanntes Thema der Segelfliegerei ist zb. das Plateau beim oberen Ende der ca/alfa Kurve.
Hier mehr dazu, siehe auch Bild 3: http://home.planet.nl/~kpt9/thermiekstoepje%20deutsch.htm

PS. es ist auf Bild 3 auch zu sehen, dass die Stufe mit steigendem Klappenausschlag breiter wird. Als Ergänzung zum Post 70.

Der Gartner
08.11.2018, 18:57
Ähmm, das sind zwei verschiedene Aussagen. Können wir uns darauf einigen, dass das reine Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne sonstige Änderungen einen engeren Abfangbogen ergibt?

Eine Bitte noch: Um das Thema halbwegs übersichtlich zu lassen, schlage ich vor, nur den unverwölbten Flügel zu betrachten, sonst wird es schnell konfus ....

Nun liegt aber der vom Hersteller angegebene Schwerpunkt IMMER vor dem der eigentlich zum Rest passt. Und genau da setzt die Optimierung ein. Ich nehme den SP zurück bis er zum Rest passt.


Manchmal muss man auch am Rest was ändern, Das beste Beispiel ist der Hawk den 2 Lagen Tesa vom lahmen Klepper zum flotten Hengst machten. Inzwischen ist diese Änderung Serie. Trotzdem isgbder SP zu weit vorn angegeben.

Allerhopp
08.11.2018, 19:15
Nun liegt aber der vom Hersteller angegebene Schwerpunkt IMMER vor dem der eigentlich zum Rest passt. Und genau da setzt die Optimierung ein. Ich nehme den SP zurück bis er zum Rest passt.

Manchmal muss man auch am Rest was ändern, Das beste Beispiel ist der Hawk den 2 Lagen Tesa vom lahmen Klepper zum flotten Hengst machten. Inzwischen ist diese Änderung Serie. Trotzdem isgbder SP zu weit vorn angegeben.

OK, aus meiner Sicht haben die zwei Lagen Tesa zur Anstellwinkelverringerung das Modell schnell gemacht. Wenn der Schwerpunkt vorne geblieben wäre, wäre das Modell bei identischem Anstellwinkel noch schneller. Das Zurückverlegen des Schwerpunktes hat aber zu einer Verringerung der Stabilität um die Querachse geführt, die man als besseres Handling bezeichnen könnte, man braucht weniger Höhenruderausschlag um eine Fluglagenänderung herbeizuführen.

Edit: Das lasse ich jetzt mal sacken und warte ab, ob jemand meiner Deutung, die zugegebenermaßen der "Modellbaufolklore" widerspricht, zustimmen kann.

tomi6
08.11.2018, 19:29
Nö, hat er nicht.
SWP nach hinten und EW lassen bedeutet Strömungsabriss! Im besten Fall Pumpen, das könnte man ja auch als sich wiederholenden Abfangbogen bezeichnen :rolleyes:

Nach unten trimmen ist ja auch eine Verringerung des Einstellwinkels, wenn auch eine provisorische, die dann durch Verstellen des Höhenleitwerks oder der Flächenanstellung geändert werden sollte, so daß das Ruder wieder im Strak steht.

Hallo Eisvogel,

Leuchtet mir soweit ein. Aber wenn ich die Trimmung am Höhenruder gelassen hätte, wie bei der vorderen SWP-Lage und es zum Pumpen kommt, wäre dann nicht auch der Abfangbogen enger? Hab das so noch nie probiert, da ich ja die Trimmung immer wieder auf 0 Stelle. Muss das beim nächsten neuen Modell mal versuchen.

seppale
08.11.2018, 19:42
OK, aus meiner Sicht haben die zwei Lagen Tesa zur Anstellwinkelverringerung das Modell schnell gemacht. Wenn der Schwerpunkt vorne geblieben wäre, wäre das Modell bei identischem Anstellwinkel noch schneller. Das Zurückverlegen des Schwerpunktes hat aber zu einer Verringerung der Stabilität um die Querachse geführt, die man als besseres Handling bezeichnen könnte, man braucht weniger Höhenruderausschlag um eine Fluglagenänderung herbeizuführen.

Edit: Das lasse ich jetzt mal sacken und warte ab, ob jemand meiner Deutung, die zugegebenermaßen der "Modellbaufolklore" widerspricht, zustimmen kann.

Absolut richtig!
Ich hab meinen RES Flieger dadurch ebenfalls zu einer echten Rennmaschine gemacht.
Aber Vorsicht! 2 Lagen Tesa sind schon 0,25 mm stark !
Bei einer Flächentiefe von 210 mm ergibt sich dadurch eine EWD Änderung von knapp 0,07 Grad !
3 Lagen Tesa, und der Flieger wird kaum noch kontrollierbar.
Also bitte langsam rantasten !

UweH
08.11.2018, 19:45
Ich versuche mal die Begriffe zu ordnen, denn mit den falschen Fachbegriffen redet man nicht nur immer aneinander vorbei, sondern es erschwert auch die Recherche nach den aerodynamischen Grundlagen.


OK, aus meiner Sicht haben die zwei Lagen Tesa zur Anstellwinkelverringerung das Modell schnell gemacht

Die Tesaunterlage hat die Einstellwinkeldifferenz "EWD" zwischen Tragfläche und Höhenleitwerk kleiner gemacht, der Anstellwinkel ist dagegen der Winkel mit dem die Tragfläche zur Strömung angestellt ist, in den Erklärungen von Reini als "alpha" bezeichnet. Die Verkleinerung der EWD ohne Schwerpunktänderung macht das Modell erst mal nur schneller weil es wie ein Tieftrimm an der Höhenruderklappe wirkt und damit den Anstellwinkel alpha verkleinert.



Wenn der Schwerpunkt vorne geblieben wäre, wäre das Modell bei identischem Anstellwinkel noch schneller

Die Einstellwinkeldifferenz EWD und das Stabilitätsmaß aus der Schwerpunktlage bestimmen den Flugzeugauftrieb CA, der mit der Fluggeschwindigkeit gleich zu setzen ist. Ein weiter vorne liegender Schwerpunkt zusammen mit gleicher EWD und Höhenrudertrimmung verringern den Flugzeugauftrieb und vergrößern damit die Fluggeschwindigkeit. Der Flügel-Anstellwinkel "alpha" ist dabei kleiner als mit weiter hinten leigendem Schwerpunkt.



Das Zurückverlegen des Schwerpunktes hat aber zu einer Verringerung der Stabilität um die Querachse geführt, die man als besseres Handling bezeichnen könnte, man braucht weniger Höhenruderausschlag um eine Fluglagenänderung herbeizuführen.

Die Zurückverlagerung des Schwerpunkts stellt den Auftriebsbeiwert CA wieder ein, der vor der Verkleinerung der Einstellwinkeldifferenz EWD bei gleicher Höhenrudertrimmung eingestellt war und damit auch die gleiche Trimm-Geschwindigkeit wie vor der EWD-Verringerung. Die Agilität nimmt mit der geringeren Stabilität = Stabilitätsmaß zu, die Trimmwiderstände beim steuern werden kleiner.

Hannes Kolks
08.11.2018, 22:23
Uwe, danke für deine ausführliche Klarstellung des Sachverhalts!

Ich denke, man kann das auch ganz knapp so ausdrücken: Zu jedem Wertepaar "EWD und Stabilitätsmaß (oder SP-Lage)" stellt sich eine ganz bestimmte Trimmgeschwindigkeit ein. Anders herum gilt es genauso: Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE EWD.

Einschränkung: Das gilt nur bei ausreichend großem Stabilitätsmaß! Wenn der SP zu weit hinten liegt, ist das Modell labil, und es stellt sich kein stabiler Flugzustand ein.

LG
Hannes

UweH
08.11.2018, 22:40
Ich denke, man kann das auch ganz knapp so ausdrücken: Zu jedem Wertepaar "EWD und Stabilitätsmaß (oder SP-Lage)" stellt sich eine ganz bestimmte Trimmgeschwindigkeit ein. Anders herum gilt es genauso: Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE EWD.

Hallo Hannes, das kann ich so unterschreiben ;)


Einschränkung: Das gilt nur bei ausreichend großem Stabilitätsmaß! Wenn der SP zu weit hinten liegt, ist das Modell labil, und es stellt sich kein stabiler Flugzustand ein

Um einen stabilen Flugzustand zu verhindern muss man mit dem Schwerpunkt schon sehr weit zurück. Wenn man es am Abfangbogen fest machen möchte kann in ruhiger Luft mit kleinem Stabilitätsmaß und kleiner EWD noch ein stabiler Flugzustand eingetrimmt werden, der aber beim Abfangtest zu so starkem Unterschneiden führt dass jeder Normalpilot schon Angst bekommt den Einschlag des Modell nicht mehr verhindern zu können. So eine Kombination aus Stabilitätsmaß und EWD ist dann bei böigem Wetter unfliegbar weil jede kleinste Turbulenz das Modell aus der stabilen Flugbahn wirft und der Pilot mit der extrem empfindlich gewordenen Steuerung nicht schnell und präzise genug korrigieren kann. Die Hysterese aus der Massenträgheit des Modells und aerodynamischen Dämpfung ist dabei extrem klein, das fliegt sich einfach nur noch Sche.... äähh ...Übel.
Das wurde aber weiter vorne auch schon mehrfach so beschrieben.

Gruß,

Uwe.

Allerhopp
09.11.2018, 06:37
Anders herum gilt es genauso: Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE EWD.

Moin, den Satz kann man vereinfachen, dann heißt er: "Zu jeder EWD gehört genau EINE EINZIGE EWD." Das verstehe ich, es gibt schließlich auch nur ein Rudi Völler, aber was willst du damit sagen? Oder bin ich noch nicht wach genug?

Allerhopp
09.11.2018, 06:52
Ich versuche mal die Begriffe zu ordnen, denn mit den falschen Fachbegriffen redet man nicht nur immer aneinander vorbei, sondern es erschwert auch die Recherche nach den aerodynamischen Grundlagen.

Sehr einverstanden!

Nun noch ganz simpel die Auswirkungen von einzelnen (!) Parameteränderungen beschreiben und wir sind am Zwischenziel.

Schwerpunkt nach hinten --> Geschwindigkeit niedriger, Abfangbogen wird kleiner, Stabilität Querachse wird niedriger
Schwerpunkt nach vorn --> Geschwindigkeit höher, Abfangbogen wird größer, Stabilität Querachse wird höher

EWD niedriger (oder Tiefe trimmen) --> Geschwindigkeit höher, Abfangbogen wird größer
EWD höher (oder Höhe trimmen) --> Geschwindigkeit niedriger, Abfangbogen wird kleiner

Wenn das mehrheitsfähig wäre, könnte man über die Flugleistung bei unterschiedlichen Schwerpunkten weiterdiskutieren.

Compositas
09.11.2018, 08:15
... Das Zurückverlegen des Schwerpunktes hat aber zu einer Verringerung der Stabilität um die Querachse geführt, die man als besseres Handling bezeichnen könnte, man braucht weniger Höhenruderausschlag um eine Fluglagenänderung herbeizuführen.


Hallo!
Übrigens gilt das sinngemäß auch für die Hochachse.

Allerhopp
09.11.2018, 08:49
Hallo!
Übrigens gilt das sinngemäß auch für die Hochachse.

Interessant, danke. Das wäre vielleicht ein Thema für einen eigenen Thread. Die Drehung erfolgt um den Schwerpunkt? Der Hebelarm des Seitenleitwerks wird doch aber kürzer bei zurückverlegtem Schwerpunkt? Andererseits wird der destabilisierende Teil vor dem Schwerpunkt größer ....

Für die Flugleistung ist das Thema, glaube ich, aber nicht relevant.

Steffen
09.11.2018, 08:56
Meiner Meinung nach hilft das Vereinfachen auf eine Änderung enorm beim Verständnis der Vorgänge.

prinzipiell stimmt das, aber eine zu starke Vereinfachung führt zu sehr falschen "Erkenntnissen".
Zerlegen in einzelne Wirkweisen und wieder superponieren ist ok, vereinfachen jedoch nicht immer.



Aber schön, dass hier jetzt Einigkeit besteht, nämlich dass das Zurückverlegen des Schwerpunktes ohne EWD Korrektur zu einem langsamer fliegenden Modell mit engerem Abfangbogen führt.

Einigkeit schon, aber es ist sinnlos, weil es schlicht ein anderer Trimmzustand ist.
Vereinfachen und separieren dieser Dinge betrachtet einfach andere Zustände und das ist eine fehlerbehaftete Vereinfachung.

Ich würde immer einen Trimmzustand (= ein spezielles cA) betrachten

Aber mag sein, dass eine sehr spezielles Ziel auch andere Betrachtungen sinnvoll macht. Bei jeder auf Flugleistung zielenden Diskussion aber sicherlich nicht.

Steffen
09.11.2018, 09:01
Nö, hat er nicht.
SWP nach hinten und EW lassen bedeutet Strömungsabriss! Im besten Fall Pumpen, das könnte man ja auch als sich wiederholenden Abfangbogen bezeichnen :rolleyes:
Ähm, nein, nicht zwingend. Dafür muss ich den SWP sehr weit zurücklegen, eigentlich zu einem labilen Stabilitätsmaß.
Sonst fliegt es langsamer, aber nicht zwingend in den Stall.

Und beim Pumpen müsste man auch betrachten, ob es eine aufgrund des geringeren Stabilitätsmaß größere Phygiode, oder ein aufgrund von überziehen stattfindendes pumpen ist.

Und wie immer: alles ist einfacher, wenn man in Neutralpunkten denkt ;)

keep-res-simple
09.11.2018, 09:15
Für die Flugleistung ist das Thema, glaube ich, aber nicht relevant.

Spiralstürzend oder taumelnd erreicht kein Modell brauchbare Flugleistungen.

LG

Franz

UweH
09.11.2018, 09:32
Spiralstürzend oder taumelnd erreicht kein Modell brauchbare Flugleistungen

Doch, z.B. der ahi: https://vimeo.com/237225792

:D



Dafür muss ich den SWP sehr weit zurücklegen, eigentlich zu einem labilen Stabilitätsmaß.
Sonst fliegt es langsamer, aber nicht zwingend in den Stall.

Ich hab das Gestern mal in der Simulation für ein 5 m Scaler ausprobiert der mit ~ 1° EWD und knapp über 10% Stabilitätsmaß rum fliegt.
Die Schwerpunktrückverlagerung ohne nachtrimmen führt in der FLZ_Vortex-Simulation bei etwa 3% Stabilitätsmaß zum Strömungsabriß, das cA max ist dabei geringfügig höher als wenn man den Schwerpunkt unverändert lässt und den Abriß durch Höhenruderausschlag herbei führt (cA 1,3 statt cA 1,2)
Simulierte Werte sind immer nur ein Modell der Realität, aber die qualitativen Tendenzen sind meist recht verlässlich.

Gruß,

Uwe.

Steffen
09.11.2018, 09:42
in der FLZ_Vortex-Simulation bei etwa 3% Stabilitätsmaß zum Strömungsabriß,
von 10% zu 3% ist ja auch ein mächtig weites zurücklegen.



das cA max ist dabei geringfügig höher als wenn man den Schwerpunkt unverändert lässt und den Abriß durch Höhenruderausschlag herbei führt
Ja sicher. cA ist durch das teilnehmende Höhenleitwerk größer, ca am Flügel aber nicht.

Man sollte halt den Unterschied zwischen https://latex.codecogs.com/gif.latex?c_a und https://latex.codecogs.com/gif.latex?c_A beachten ;)

UweH
09.11.2018, 09:43
Jepp ;)

Allerhopp
09.11.2018, 09:51
Spiralstürzend oder taumelnd erreicht kein Modell brauchbare Flugleistungen.

Das ist korrekt, aber sollen wir wirklich bei dieser Diskussion in jedem Post dazuschreiben, dass die Änderungen natürlich nur im fliegbaren Bereich sinnvoll sind? Das ist einfach ermüdend.


prinzipiell stimmt das, aber eine zu starke Vereinfachung führt zu sehr falschen "Erkenntnissen".
Zerlegen in einzelne Wirkweisen und wieder superponieren ist ok, vereinfachen jedoch nicht immer.
Einigkeit schon, aber es ist sinnlos, weil es schlicht ein anderer Trimmzustand ist.

OK, ich versuche das zu verstehen. Andererseits könntest du auch versuchen, dich auf meinen Ansatz einzulassen (ich bitte vorauseilend um Entschuldigung für die enthaltene Ironie):

Wir stellen einen Schwerpunkt am Boden ein, weil dies mit den üblichen Modellen in der Luft nicht geht. Wir fliegen und verstellen im Flug die EWD und beobachten die Auswirkungen. Wir wissen, falls wir kein Pendelleitwerk benutzen, dass ein ausgeschlagenes Klappenleitwerk zusätzlichen Widerstand verursacht, lassen dies aber aus Gründen der Verenfachung erstmal außen vor (und erwähnen es auch vorläufig nicht mehr ;)). Es wird vorausgesetzt, dass der EWD Versteller Kenntnis davon hat, dass flugmechanische Grenzen existieren. Nämlich Stall bei zu niedriger und Überlastung bei zu hoher Geschwindigkeit (und erwähnen es auch vorläufig nicht mehr ;)).

Die ketzerische Behauptung ist nun, dass man die Fluggeschwindigleit nur durch Trimmen (=EWD Verstellung) in einem sehr weiten Bereich verändern kann. Z.B. auch von 50-300km/h, wie es schon ungläubig in diesem Thread gefragt wurde. Im Rahmen der freiheitlich demokratischen Grundordnung und unter Beachtung des vor der Kenntnisnachweisprüfung erworbenen Wissens versteht sich, aber auch dies wollen wir der Einfachheit halber nicht mehr erwähnen.

Ein Rechercheauftrag hat außerdem ergeben, dass das Verstellen der EWD im Flug auch ohne sofortige Anpassung des Schwerpunktes grundsätzlich zulässig ist, im Modellflug und sogar manntragend. Historisch wurde dies intensiv genutzt und war unglaublicherweise sogar zeitweise die einzige Möglichkeit der Geschwindigkeitsregulierung im Segelflugzeug.

Jan Henning
09.11.2018, 09:58
Moin
Lasst doch mal den EWD in euren Dikussionen weg.Dieser ist vom Erbauer oder Konstrukteuer festgelegt,die veränderung ist nur mit Wölbklappen möglich ( Profilsehnenveränderung.).
Die veränderung des Anstellwinkels ist durch trimmen oder Tiefen/Höhenruderausschlag möglich und die daraus resultiernde Geschwindigkeitsveränderung.
Gruß Jan Henning

pro021
09.11.2018, 10:06
Moin
Lasst doch mal den EWD in euren Dikussionen weg.Dieser ist vom Erbauer oder Konstrukteuer festgelegt.......
......
......
Gruß Jan Henning

Und kann verändert werden. Bei einigen meiner HLG's mache ich das so.
Beispiel:

*Flitzebogen 0,6mm untergelegt und die EWD verringert.
Schon flitzt der Flitz um 3 Meter höher hinauf (reproduzierbar) und setzt sich auch gegen den
Wind besser durch, liegt ruhiger in der Luft, kommt, in schlechter Luft, öfters mal nach Hause.

*Vortex 2.5 ebenfalls 0,6mm untergelegt, EWD verringert und schon eilt der Vortex noch besser durch die Luft.

*Beim Cx5 überlege ich ähnliches, aber wahrscheinlich ist da nicht soviel zu erwarten wie bei den vorgenannten HLG's

Gruß Heinz

keep-res-simple
09.11.2018, 10:08
Lieber Allerhopp!

Ich glaube jeder muss sich an den eigenen Maßstäben messen lassen. Da kann es nicht sein, dass man offensichtlich falsche Feststellungen macht und nach Richtigstellung auf diese Art Nachsicht einfordert.

Für die Flugleistung ist das Thema, glaube ich, aber nicht relevant.

Spiralstürzend oder taumelnd erreicht kein Modell brauchbare Flugleistungen.

Das ist korrekt, aber sollen wir wirklich bei dieser Diskussion in jedem Post dazuschreiben, dass die Änderungen natürlich nur im fliegbaren Bereich sinnvoll sind? Das ist einfach ermüdend.
Bei Deinen Ausführungen mischen sich richtige Aussagen mit Vereinfachungen und teilweise auch unrichtigen Feststellungen.
Gegen die beiden letzten Punkte kämpfen hier Einige an, damit die ,,Folklore" nicht noch um ein paar inkorrekte Kapitel bereichert wird.

LG

Franz

Allerhopp
09.11.2018, 10:31
Moin
Lasst doch mal den EWD in euren Dikussionen weg.Dieser ist vom Erbauer oder Konstrukteuer festgelegt,die veränderung ist nur mit Wölbklappen möglich ( Profilsehnenveränderung.).
Die veränderung des Anstellwinkels ist durch trimmen oder Tiefen/Höhenruderausschlag möglich und die daraus resultiernde Geschwindigkeitsveränderung.
Gruß Jan Henning

OK. Das habe ich bis jetzt anders gesehen. Wenn ich ein Pendelhöhenleitwerk habe, verändere ich doch aber direkt die EWD? Ein Klappenleitwerk macht aerodynamisch das Gleiche. Was ist daran falsch?

Dann bitte ich um die korrekte Bezeichnung: Was passiert flugmechanisch, wenn ich das Höhenruder trimme.

Allerhopp
09.11.2018, 10:32
damit die ,,Folklore" nicht noch um ein paar inkorrekte Kapitel bereichert wird.

Sehr gut, dann haben wir das gleiche Ziel. Den Hauptpunkt haben wir ja schon erschlagen.

UweH
09.11.2018, 10:43
Was passiert flugmechanisch, wenn ich das Höhenruder trimme.

Das ist eine EWD-Änderung, und zwar immer.

Steffen
09.11.2018, 10:48
Andererseits könntest du auch versuchen, dich auf meinen Ansatz einzulassen

gerne, aber da sind leider schon einige Grundannahmen drin, die einfach nicht so simpel stimmen.



Wir wissen, falls wir kein Pendelleitwerk benutzen, dass ein ausgeschlagenes Klappenleitwerk zusätzlichen Widerstand verursacht
Nein, das wissen wir nicht und tatsächlich ist der optimale Leistungspunkt eben nicht mit im Strak stehenden Ruder ausser bei dem einen singulären Punkt der am Leitwerk cA=0 hat.
Nebenbei stimmt es nicht, dass ein ausgeschlagenes Ruder grundsätzlich mehr Widerstand macht (bei jeweils gleichem cA)



Die ketzerische Behauptung ist nun, dass man die Fluggeschwindigleit nur durch Trimmen (=EWD Verstellung) in einem sehr weiten Bereich verändern kann. Z.B. auch von 50-300km/h,
ist nicht ketzerisch, ist so. Nur dass ich nie von EWD-Verstellung reden würde, die ganze EWD-Diskussion finde ich aber auch einfach unnütz, denn sie hat weniger mit Leistung zu tun als mit Steuerbarkeitsgrenzen.



Ein Rechercheauftrag hat außerdem ergeben, dass das Verstellen der EWD im Flug auch ohne sofortige Anpassung des Schwerpunktes grundsätzlich zulässig ist, im Modellflug und sogar manntragend.
Ja nun, eine EWD Verstellung ist ja einfach ein Steuermanöver oder Ruderausschlag. Daher auch meine Einstellung, dass EWD uninteressant ist.

EWD ist Trimmzustand, Schwerpunkt ist Stabilitätsmaß.

Ja, ich kann es auch umgekehrt nennen, aber warum sollte ich bei flugmechanischen Betrachtungen nicht die korrekten Wörter nehmen?

Steffen
09.11.2018, 10:50
Dann bitte ich um die korrekte Bezeichnung: Was passiert flugmechanisch, wenn ich das Höhenruder trimme.
Du trimmst das Flugzeug auf einen anderen Flugzustand.

Warum ein anderes Wort dafür suchen?

keep-res-simple
09.11.2018, 11:00
Selbst bei manntragenden Flugzeugen, die zum Trimmen den Einstellwinkel des Höhenleitwerkes verändern (solche gibt es), nennt man das Betätigungselement dafür Trimmhebel oder Trimmrad und nicht EWD.... und den dazugehörigen Vorgang trimmen.

LG

Franz

Allerhopp
09.11.2018, 11:04
Du trimmst das Flugzeug auf einen anderen Flugzustand.

Warum ein anderes Wort dafür suchen?

Flugzustand war jetzt nicht unbedingt in meinem aktiven Wortschatz, aber ich kann damit leben. Letztlich trimme ich eine Fluggeschwindigkeit ein, ich denke, damit kann man auch leben und es ist aussagefähiger als "Flugzustand".

Mit der Höhenrudertrimmung kann man die Fluggeschwindigkeit einstellen. Common sense oder unzulässige Vereinfachung?


gerne, aber da sind leider schon einige Grundannahmen drin, die einfach nicht so simpel stimmen.

Ich nehme sehr gerne Kritik an, aber dann bitte konkret: Welche Grundannahme?


Das ist eine EWD-Änderung, und zwar immer.

Dann bräuchte ich mich nicht umstellen. Wenn alle damit leben können?

UweH
09.11.2018, 11:28
Flugzustand war jetzt nicht unbedingt in meinem aktiven Wortschatz, aber ich kann damit leben. Letztlich trimme ich eine Fluggeschwindigkeit ein, ich denke, damit kann man auch leben und es ist aussagefähiger als "Flugzustand".

(.....)

Dann bräuchte ich mich nicht umstellen. Wenn alle damit leben können?

Hallo Allerhopp,

da Du die in der Aerodynamik üblichen flugmechanischen Begriffe zum großen Teil nicht kennst und hier ständig andere Begriffe verwenden möchtest vermute ich dass Du im Sinne einer qualifizierten Vorbildung Aerodynamiklaie bist, der sein Wissen nicht aus Büchern und seriösen Veröffentlichungen hat, sondern sich statt dessen irgendwas aus der Modellbaufolklore zusammen gereimt hat.
Ich sehe auch nicht dass Du im Rahmen dieser Diskussion bereit bist fehlendes Wissen in seriösen Quellen nachzurecherchieren.

Deshalb habe ich weiter vorne bereits geschrieben dass ich diese Diskussion mit Dir für überflüssig halte und ergänze jetzt ....solange Du nicht mal ein gescheites Aerodynamikbuch in die Hand nimmst und das nach lernst was Dir an flugmechanischem Wissen fehlt werden wir hier nie einen Konsenz finden.

Nix für ungut und Gruß,

Uwe.

Allerhopp
09.11.2018, 11:46
Das freut mich, dass sich mein Begriff der Modellbaufolklore" zu etablieren beginnt. Nicht unbedingt aber, dass er gegen mich verwendet wird;)

Bei der EWD waren wir jetzt mal einer Meinung, deswegen verstehe ich deine Reaktion nicht ganz. Aber es geht ja hier auch nicht darum, dein Gemütsleben zu verstehen, sondern ein paar Basics des Fluges.

Ich erlaube mir dann mal noch eine weitere These aufzustellen:

Im Flug kann die EWD und damit die Fluggeschwindigkeit über die Höhenrudertrimmung verstellt werden.

Stein Elektronik
09.11.2018, 12:01
Ich erlaube mir dann mal noch eine weitere These aufzustellen:

Im Flug kann die EWD und damit die Fluggeschwindigkeit über die Höhenrudertrimmung verstellt werden.

Interessante These..Geschwindigkeit auf jeden Fall..bei der EWD hätte ich bisher gedacht, dass das nur auf ein Pendelhöhenruder zutrifft.

Allerhopp
09.11.2018, 12:34
Die "EWD" ist nur ein Zugeständnis an die Formalisten hier. Wegen mir kann man den Effekt auch Pipi-Langstrumpf-Theorem nennen, da bin ich flexibel. Das Flugverhalten ändert sich dadurch nicht ;)

Höhenrudertrimmung = Gaspedal funktioniert auch :cool:

Goofy68
09.11.2018, 13:00
Interessante These..Geschwindigkeit auf jeden Fall..bei der EWD hätte ich bisher gedacht, dass das nur auf ein Pendelhöhenruder zutrifft.

Ds stimmt schon, man zeichne sich nur einmal die Profilsehnen in das Höhenleitwerksprofil bei ausgeschlagener Ruderklappe ein, dann kann man das sichtbar machen.

Viele Grüße
Elmar

Steffen
09.11.2018, 13:15
Ich nehme sehr gerne Kritik an, aber dann bitte konkret: Welche Grundannahme?

Wir verstellen keine EWD im Flug, wir trimmen (abgesehen davon gibt es flugmechanisch den Begriff EWD gar nicht, er ist ein Hilfstheorem aus der Modellfliegerfolklore)

Eine ausgeschlagene Klappe erzeugt nicht per se höheren Widerstand

Überlastung ist keine flugmechanische Grenze, höchsten eine Strukturmechanische

Eine Flossentrimmung ist keine EWD Verstellung sondern eine Trimmung.

Überhaupt ist eine EWD eines Leitwerks mit Dämpfungsfläche höchstens eine Änderung der Steuerbarkeitsgrenzen.
Wenn Du den Flugzustand gleich lässt und die Flosse von mir aus kopflastig trimmst musst Du das ruder Schwanzlastig trimmen, sonst behältst Du den Flugzustand nicht bei.
Wenn Du die EWD von mir aus unbedingt im Raum halten willst, dann hast Du sie aber gerade eben nicht geändert. Die Leitwerksstellung ist - bezogen auf den Nullauftriebswinkel des Leitwerks - unverändert!

Und da ist schon die größte Krux mit der blöden ewigen EWD-diskussion.

ja, ich weiss wofür die EWD gerne benutzt und herangezogen wird, aber leier Gottes ist das wieder mal eine eher grenzwertige Vereinfachung und Zusammenfassung.

Warum ich da so gerne drauf rumreite?
Weil ich Jahre gebraucht habe um die alten Modellfliegerbetrachtungen aus dem Kopf zu kriegen und dann endlich die Zusammenhänge einfach begreifbar, identifizierbar und superponierbar zu haben.

Deswegen is es am schönsten wenn man mit dem Mist gar nicht anfängt. EWD, Druckpunkt und Abtrieb am Leitwerk sind einfach am besten gar nicht erst erwähnt, genauso wie der Auftrieb aus Bernoulli und größerem Weg an Flügeloberseite.

Jan Henning
09.11.2018, 13:30
Moin Steffen ich bin ganz bei Dir
Hier ein Auszug aus Wikipedia
Der Begriff Einstellwinkel wird auch für den Winkel zwischen Höhenleitwerk und Rumpflängsachse gebraucht. Die Differenz aus dem Einstellwinkel der Tragflügel und dem Einstellwinkel des Höhenleitwerks ergibt die Einstellwinkeldifferenz (EWD). Gemessen wird sie zwischen der Profilsehne der Tragfläche in Rumpfnähe und der Profilsehne des Höhenleitwerks. Bei Modellflugzeugen bewegt sich die EWD zwischen minus 2 Grad (Pylonracer F3D, F5D) bis plus 5 Grad und ist abhängig von den gewählten Profilen und der für das Modell typischen Fluggeschwindigkeit. Bei personentragenden Flugzeugen liegt die EWD zwischen 5 und 7 Grad.
Gruß Jan Henning

Hannes Kolks
09.11.2018, 13:38
Moin, den Satz kann man vereinfachen, dann heißt er: "Zu jeder EWD gehört genau EINE EINZIGE EWD." Das verstehe ich, es gibt schließlich auch nur ein Rudi Völler, aber was willst du damit sagen? Oder bin ich noch nicht wach genug?

Lieber Allerhopp,

einfacher kann ich es leider nicht ausdrücken. Die Begründung dazu ist weiter oben lang und breit erklärt worden. Lies dir bitte meine Anmerkung noch mal Wort für Wort durch und versuche, zu VERSTEHEN. Aus deiner Antwort geht hervor, dass du wichtige Basics nicht verstanden hast.

LG
Hannes

keep-res-simple
09.11.2018, 13:46
Gelöscht

Allerhopp
09.11.2018, 13:59
Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE EWD.

OK, ich versuche das zu verstehen. Kann aber dauern :D

robi
09.11.2018, 14:29
Schon interessant zu sehen, wie lange es Allerhopp bereits schon geschafft hat, die Experten vor sich her zu treiben.
Frei nach dem Motto: wenn du sie nicht überzeugen kannst, dann verwirr´ sie wenigstens.

Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...

Dieser Thread war schon mal zu, ich denke es wäre an der Zeit für eine finale Schließung.
just my 50cents

Gruß robi

keep-res-simple
09.11.2018, 14:42
Gelöscht

Allerhopp
09.11.2018, 14:44
Nein, kein Troll ;)

Das Establishment der alten Männer wurde tatsächlich ab und zu von Ahnungen durchzuckt, aber dann brüllt wieder einer "fake news" und man stellt kollektiv das anstrengende Nachdenken ein und kehrt zur gewohnten Folklore zurück. Passt schon ....

CHP
09.11.2018, 14:46
...

Allerhopp
09.11.2018, 15:20
Für die Leser die hier einsteigen, fasse ich meine empörenden Aussagen noch einmal zusammen:

- Schwerpunkt nach hinten --> Modell wird langsamer, Stabilität um die Querachse sinkt
- Schwerpunkt nach vorn --> Modell wird schneller, Stabilität um die Querachse steigt
- EWD erhöhen --> Modell wird langsamer
- EWD verringern --> Modell wird schneller

- mit der Höhenrudertrimmung kann die EWD und damit die Fluggeschwindigkeit verändert werden

kaffeeschlürfer
09.11.2018, 16:07
Wenn du meinst dass deine "Behauptung" stimmt -> TOP !
Mach weiter . . . . . . .

P.S.
wer braucht schon diese sch . . . Basics.

Stein Elektronik
09.11.2018, 16:12
Ich finde derartige Threads sehr unterhaltsam...

Das geilste daran ist, dass hier schon einige Leute Ihre Antworten selber zensieren und/oder löschen..
Mädels...dann hat der Moderator doch gar nichts mehr zu tun ;)

Alle mal locker durchatmen...es ist nur ein Hobby...

Eisvogel
09.11.2018, 16:49
Ich finde derartige Threads sehr unterhaltsam...
Aber man sieht bei diesem thread auch, daß es keineswegs so ist daß jeder Modellflieger sein Modell "leistungsfähig" einstellen kann.

Wenn man mal die ganzen (teils verwirrenden) Fachbegriffe weglässt, dann könnte man das Thema PERSÖNLICHE GRUNDEINSTELLUNG auch ganz einfach verständlich erklären. Wer schaffts?

Holger W.
09.11.2018, 17:13
Alle mal locker durchatmen...es ist nur ein Hobby...

Neiiin, das geht ja nun garnicht! Wir sind hier im Forum des ernsthaftesten Hobbys der Welt, und deshalb ist das alles auch ungeheuer wichtig. Also bitte Lachmuskeln botoxen!

Meine persönliche Grundeinstellung:
Es ist mir scheissegal, warum alle meine Eigenkonstruktionen so fliegen, wie ich das gerne hätte. Offenbar funktioniert mein folkloristischer Ansatz reproduzierbar, also warum sollte ich da noch tagelang grübeln?

Wie gesagt, das gilt für mich. Muss jeder für sich ausmachen.

H.
manchmal absichtlich am Thema vorbei

Stefan Siemens
09.11.2018, 17:40
Hallo,
ich höre immer wieder:"ich brauche das nicht, ich fliege ja keine Wettbewerbe".
Diese Einstellung halte ich für falsch. Ein gut eingestelltes Flugmodell fliegt sicher und angenehm und macht dann natürlich mehr Spaß. In diesem Sinne finde ich die Diskussion wichtig. Um den eingangs angesprochenen Testberichten beizuspringen, auch kleine Änderungen können durchaus spürbar Auswirkungen haben. 25 g Gewicht an, sagen wir 1m Hebelarm sind nicht zu vernachlässigen. Dabei ist der Schwerpunkt kein absolut eindeutiger Wert, sondern immer ein Bereich "von - bis". Je nach Einsatz und Gewohnheiten. Ich probiere oft nach längerem Gebracht etwas mit dem Schwerpunkt herum.

Mir liegt am Herzen, dass man dabei auch die Ruderausschläge nicht vergessen darf. Zumeist zu groß, unsymmetrisch, Querruderdifferenzierung unpassend oder gar verkehrt herum. Zum Einfliegen gehört das eben auch. Ein zu grosser Höhenruderausschlag schafft keine Sicherheit in Notfällen sondern führt diese erst herbei.

Das kann durchaus zu einem Quantensprung im Flugverhalten führen,
Stefan

JogDive
09.11.2018, 17:45
:D

Ganz unwissenschaftlich den Schwerpunkt so lange Stück für Stück zurück nehmen, bis nach dem jeweiligen Anstechen nur noch ein ganz leichter Abfangbogen zu sehen ist. Ich habe bei jedem bisherigen Modell dadurch einen Leistungszuwachs gemerkt. Aber nicht nur dass, wie bereits erwähnt wurde durch das reduzierte Stabilitätsmaß der Flieger agiler und beim Kurbeln fällt er nicht mehr so schnell mit der Nase in den Kreis. Ich habe immer das Gefühl, dass das Kurbeln so viel einfacher und stabiler wird. Ganz besonders bemerkbar war dies bei meiner Alpina 4001. Bei einigen Fliegern hatte ich gar den Eindruck, weniger Abstützen zu müssen (ein Effekt des reduzierten Stabilitätsmaßes?).

Ich fahre mit dieser Methode seit Jahren gut und bin immer wieder erstaunt, dass in meinen Fliegern immer noch ein wenig mehr Leistung steckte.

Björn
09.11.2018, 18:03
Ich bin da voll und ganz bei Stefan,
Insbesondere mit F3X + F5J Modellen sieht man sehr häufig die merkwürdigsten Setups...oder darf die zuerst fliegen. Frei nach dem Motto: " gib mal her, kann doch nicht sein das.....". Einige wissen, was ich meine.

Dabei ist die ganze Sache auch kein Hexenwerk und es gibt sogar ne gute, wissenschaftlich basierte Grundlage als Leitfaden was man zu tun hätte. Bezüglich Differenzierung und Querruder-Wölbklappen Abmischung hat ja Mark Drela ein paar sehr gute Dinge erarbeitet und gesagt. Nur leider missachten min. 90% der Leute die grundlegende Mechanik+Physik.

Meiner bescheidenen Erfahrung nach muss der Schwerpunkt erstmal grob stimmen..sagen wir einfach mal +/- 3mm ....dann muss man sich zuerst um seine Höhenruder und Querruder-Settings inkl. Quadroflap etc kümmern. Wenn das halbwegs sauber steht (neutrale und vorallem flüssige Richtungswechsel), kann man anfangen mit dem Schwerpunkt und ggf. noch der "festen" EWD am gedämpften Leitwerk zu spielen.

Gruß Björn

Segelflieger45
09.11.2018, 18:59
Deswegen is es am schönsten wenn man mit dem Mist gar nicht anfängt. EWD, Druckpunkt und Abtrieb am Leitwerk sind einfach am besten gar nicht erst erwähnt, genauso wie der Auftrieb aus Bernoulli und größerem Weg an Flügeloberseite.

...ist aber in jeden(auch speziellen) Buch über Aerodynamik/Flugmechanik Bestandteil...,...sorry..!! ;)

Allerhopp
09.11.2018, 19:03
Ein gut eingestelltes Flugmodell fliegt sicher und angenehm und macht dann natürlich mehr Spaß.

Das ist für mich sogar der wichtigste Punkt.


Ganz unwissenschaftlich den Schwerpunkt so lange Stück für Stück zurück nehmen, bis nach dem jeweiligen Anstechen nur noch ein ganz leichter Abfangbogen zu sehen ist.

Und da ist er wieder, mein wunder Punkt. Bei mir ist das umgekehrt. Wenn ich bei meinen Seglern den Schwerpunkt zurücknehme, wird der Abfangbogen enger :confused:

JogDive
09.11.2018, 19:11
Das ist genau der Punkt den ich nicht bestätigen kann. Vielleicht mache ich auch seit Jahren alles falsch, aber das ist wirklich genau das, was ich seit langer Zeit praktiziere. Ich wäre froh wenn das einer der Profis aufgleisen könnte.

Liegt es evtl. damit zusammen, dass ich in den letzten Jahren fast ausschliesslich nur Pendelleitwerk geflogen bin?

UweH
09.11.2018, 19:12
Und da ist er wieder, mein wunder Punkt. Bei mir ist das umgekehrt. Wenn ich bei meinen Seglern den Schwerpunkt zurücknehme, wird der Abfangbogen enger :confused:

Dann scheinst Du beim fliegen etwas falsch zu machen, vielleicht kommen die Mißverständnisse da her? :confused:

Holger W.
09.11.2018, 19:17
...Liegt es evtl. damit zusammen, dass ich in den letzten Jahren fast ausschliesslich nur Pendelleitwerk geflogen bin?

Der Füsick ist es völlig egal, was für ein Leitwerk du fliegst.
Vielleicht liegt es daran, dass du Schwerpunkt und EWD nicht als untrennbares Wertepaar akzeptierst.
H.

JogDive
09.11.2018, 19:25
Mit der doppelten Negierung hast du mich jetzt. Wie meinst du das genau weil ich die EWD nicht verändere sondern lediglich den für mich idealen Schwerpunkt zu ermitteln versuche

Allerhopp
09.11.2018, 19:27
Dann scheinst Du beim fliegen etwas falsch zu machen, vielleicht kommen die Mißverständnisse da her? :confused:

Ich will nichts ausschließen, wenn das ganze RCN anderer Meinung ist, muss ich ja wohl falsch liegen. Aber wir können das ja mal durchspielen. Wir nehmen einen Papierflieger und stellen ihn erstmal so ein, dass er wiederholbar einen schönen Abfangbogen fliegt. Dann machen wir ein Gewicht sinnvoller Größe ans Heck und beobachten erneut den Abfangbogen, was sehen wir?


Vielleicht liegt es daran, dass du Schwerpunkt und EWD nicht als untrennbares Wertepaar akzeptierst.
H.

Ach, es gibt ein Gesetz, das bei Änderung des Schwerpunktes eine sofortige Änderung der EWD verlangt?

Der Gartner
09.11.2018, 19:42
Das ist für mich sogar der wichtigste Punkt.



Und da ist er wieder, mein wunder Punkt. Bei mir ist das umgekehrt. Wenn ich bei meinen Seglern den Schwerpunkt zurücknehme, wird der Abfangbogen enger :confused:


Mea. bist Du dann HINTER dem SP der zur EWD past.

UweH
09.11.2018, 19:43
Ich will nichts ausschließen, wenn das ganze RCN anderer Meinung ist, muss ich ja wohl falsch liegen. Aber wir können das ja mal durchspielen. Wir nehmen einen Papierflieger und stellen ihn erstmal so ein, dass er wiederholbar einen schönen Abfangbogen fliegt. Dann machen wir ein Gewicht sinnvoller Größe ans Heck und beobachten erneut den Abfangbogen, was sehen wir?

Aha, da haben wir das Problem, wir diskutieren hier ferngesteuerten Flug und Du machst Freiflug, also bitte auch bei Deinem Meßflugzeug die Fernsteuerung einschalten, dann Meßflüge machen ;)

UweH
09.11.2018, 19:47
Ach, es gibt ein Gesetz, das bei Änderung des Schwerpunktes eine sofortige Änderung der EWD verlangt?

Nein, deshalb darfst Du weiterhin gerne bei Änderungen des Schwerpunkts die EWD konstant lassen, während der allergrößte Teil der modellfligerischen Restwelt bei Änderung des Schwerpunkts versucht den jeweiligen CA der gewünschten Flugzustände konstant zu halten.
Die Frage was von beiden für das leistungsorientierte Einstellen eines Flugmodells zweckmäßiger ist musst Du Dir dann aber auch selbst beantworten.

Holger W.
09.11.2018, 19:49
Ach, es gibt ein Gesetz, das bei Änderung des Schwerpunktes eine sofortige Änderung der EWD verlangt?

Natürlich nicht. Es steht dir frei, nach Änderung der Schwerpunktlage nur die Trimmung zu verändern, damit der Vogel wieder geradeaus fliegt.

Und das ist natürlich etwas gaaaanz anderes, als die EWD anzupassen:rolleyes:
(Der letzte Satz war Ironie.)
H.

PS: Uwe war schneller.

Allerhopp
09.11.2018, 19:55
#137 kommentiere ich nicht, der Beitrag spricht für sich ...


Nein, deshalb darfst Du weiterhin gerne bei Änderungen des Schwerpunkts die EWD konstant lassen, während der allergrößte Teil der modellfligerischen Restwelt bei Änderung des Schwerpunkts versucht den jeweiligen CA der gewünschten Flugzustände konstant zu halten.
Die Frage was von beiden für das leistungsorientierte Einstellen eines Flugmodells zweckmäßiger ist musst Du Dir dann aber auch selbst beantworten.

Ich halte es für das Verständnis der Zusammenhänge für sehr wichtig, dass man die Auswirkung einzelner Parameteränderungen versteht. Selbstverständlich kann man den Schwerpunkt ändern, ohne die EWD anzupacken. Selbstverständlich kann man die EWD ändern, sogar im Flug, ohne den Schwerpunkt zu verändern.

Segelflieger45
09.11.2018, 20:13
Schwerpunkt.....EWD....u.s.w.

Mein Ansatz beginnt stets , beim Segelflugmodell den SP oder besser Schwerpunktbereich für bestmögliche Flugleistungen (geringstes Sinken oder bestes Gleiten) aus Berechnungen zu ermitteln

(Modellpolare).!! Die "Anstechmethode" funktioniert sicher auch, aber geht für mich mehr in die Tendenz, ob das Modell statisch stabil fliegt...,...aber ob damit der Schwerpunkt für bestmögliche

Flugleistungen erzielt wurde...???.....ja,ja..Theorie und Praxis...ich weiß ...!

Aus den Ergebnissen (Tabelle /Kurve - quasistationärer Verlauf von Gleitzahl (GZ)und Sinkrate(SR) habe ich jeweils einen CA für geringstes Sinken (Sinkrate SR) b.z.w. bestmögliches

Gleiten/Gleitzahl(GZ)..!

Somit wird der Schwerpunktbereich (von SR bis GZ) schon einmal theoretisch vorgegeben!! Das Feintuning erfolgt beim Fliegen , also minimale Änderung von SP und Anpassung EWD ,weil

Verwirbelungen am Übergang Rumpf ( selbst dieser kann einen Moment erzeugen und Einfluss auf die SP-Lage haben )zu Tragfläche und HLW zusätzliche Kräfte und Momente erzeugen!

UweH
09.11.2018, 20:16
Ich halte es für das Verständnis der Zusammenhänge für sehr wichtig, dass man die Auswirkung einzelner Parameteränderungen versteht

Ja, und wie oft soll das Ergebnis der einzelnen Parameteränderung "Schwerpunkt" hier noch durch gekaut werden bevor Du die Zusammenhänge der Auswirkungen auf statische und dynamische Flugzustände verstehst? :confused:

Wenn ich daran denke WIE Du diesen Thread eröffnet hast:


Tester-Dünnpfiff


Schwerpunktzurückleistunghochvolksverdummungsgesülze

finde ich diesen Wunsch von Dir sehr seltsam :confused::confused:


Ich hatte die Hoffnung, das Thema hier vorurteilsfrei diskutieren zu können.

Welche Belege hast Du denn bisher dafür angeführt dass eine Schwerpunktrückverlagerung kontraproduktiv für die Flugleistung ist?
Wo sind Deine Meßergebnisse zur Überprüfung in dieser Diskussion, Angaben zum Modell, Meßaufbau, Meßbedingungen?
Bisher ist das von dir alles heiße Luft........aber vielleicht kann man darin wenigstens einkreisen und weg steigen :D

Allerhopp
09.11.2018, 20:38
Welche Belege hast Du denn bisher dafür angeführt dass eine Schwerpunktrückverlagerung kontraproduktiv für die Flugleistung ist?

Wir sind noch dabei, eigentlich ganz simple Zusammenhänge zu klären. Ich wiederhole nochmal die Aussagen, die zum Verständnis wichtig sind:

- Schwerpunkt nach hinten --> Modell wird langsamer, Stabilität um die Querachse sinkt, Abfangbogen wird kleiner
- Schwerpunkt nach vorn --> Modell wird schneller, Stabilität um die Querachse steigt, Abfangbogen wird größer
- EWD erhöhen --> Modell wird langsamer
- EWD verringern --> Modell wird schneller

- mit der Höhenrudertrimmung kann die EWD und damit die Fluggeschwindigkeit verändert werden

Da immer wieder Kollegen in Schnappatmung verfallen, wenn sie dies lesen, schlage ich vor, erstmal diese Aussagen zu widerlegen oder zu bestätiggen. Ist einer dieser Punkte definitiv falsch, dann brauche ich nicht weiterzumachen.

Hannes Kolks
09.11.2018, 20:45
Uwe, danke für deine ausführliche Klarstellung des Sachverhalts!

Ich denke, man kann das auch ganz knapp so ausdrücken: Zu jedem Wertepaar "EWD und Stabilitätsmaß (oder SP-Lage)" stellt sich eine ganz bestimmte Trimmgeschwindigkeit ein. Anders herum gilt es genauso: Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE EWD.

Einschränkung: Das gilt nur bei ausreichend großem Stabilitätsmaß! Wenn der SP zu weit hinten liegt, ist das Modell labil, und es stellt sich kein stabiler Flugzustand ein.

LG
Hannes (Hervorhebung durch mich)

Oooops, übler Tippfehler! Sorry:
Ich meinte natürlich: Anders herum gilt es genauso: Zu jedem Wertepaar "Trimmgeschwindigkeit und EWD" gehört genau EINE EINZIGE SCHWERPUNKTLAGE.

Danke allen, die mich auf den Fehler hingewiesen haben, ich habe immer die richtige - und jetzt korrigierte - Formulierung im Sinn gehabt.

LG
Hannes

CHP
09.11.2018, 21:47
Wir sind noch dabei, eigentlich ganz simple Zusammenhänge zu klären.

Ich habe den Thread jetzt nur mal überflogen, weil ich von der Überschrift "Quantensprung" angelockt wurde und mindestens Ausführungen zur Grenzschichtabsaugung oder Ähnliches erwartet habe. Nun geht es aber offenbar nur um das Momentengleichgewicht am Flugzeug und ehrlich gesagt verstehe ich die Intention des Threads nicht so ganz.

Einer Reihe von Leuten, die hier geschrieben haben, sind die Zusammenhänge klar. Aber was genau ist Deine Zielsetzung hinsichtlich dieses Themas? Möchtest Du etwas erklärt bekommen? Dann kannst Du ja fragen. Vielleicht etwas zielgerichteter als bisher. Oder willst Du etwas erklären? Was wäre das dann?

Allerhopp
09.11.2018, 21:58
Ich habe den Thread jetzt nur mal überflogen, weil ich von der Überschrift "Quantensprung" angelockt wurde ....

Dann lies doch mal konzentriert, dann erfährst du auch die Wahrheit über den Quantensprung ;)

CHP
09.11.2018, 22:19
Das klingt jetzt zumindest nicht so, als hättest Du eine Frage hinsichtlich der Momentenbilanz am Flugzeug. Dann sollen mal die Anderen hier weitermachen.

Eisvogel
09.11.2018, 22:24
Der thread entwickelt sich immer mehr vom Quantensprung zum Narrensprung.

Einer ruft "alle hopp" und merkt nicht daß er selbst der Narr ist :o

Björn
09.11.2018, 22:48
😂 .... Sehr schön ausgedrückt. Nachdem hier mehrfach die "Lösung" zum großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen steht werden dennoch Mantrahaft die gleichen Sätze immer weiter wiederholt....Naja ich bin erstmal raus

IchWerSonst
09.11.2018, 23:38
Flugzustand war jetzt nicht unbedingt in meinem aktiven Wortschatz, aber ich kann damit leben. Letztlich trimme ich eine Fluggeschwindigkeit ein, ich denke, damit kann man auch leben und es ist aussagefähiger als "Flugzustand"...

Das ist aber, wie schon geschrieben, so vereinfacht, dass es falsch ist!
Denn zur Fluggeschwindigkeit gehört immer eine Sinkgeschwindigkeit, bzw der resultierende Energieverust aufgrund von Reibung (Luftwiderstand). Genau diesen Energieverlust optimiert man mit der EWD - unter dem Kompromiss der Steuerbarkeit

Allerhopp
10.11.2018, 07:06
Das ist aber, wie schon geschrieben, so vereinfacht, dass es falsch ist!
Denn zur Fluggeschwindigkeit gehört immer eine Sinkgeschwindigkeit, bzw der resultierende Energieverust aufgrund von Reibung (Luftwiderstand). Genau diesen Energieverlust optimiert man mit der EWD - unter dem Kompromiss der Steuerbarkeit

Moin, hier mal der Versuch einer Analogie:

Ich sage:

Rechts Gas, Links Bremse. Wenn du das Gaspedal nach unten drückst, wird das Cart schneller

Antwort:

Das ist viel zu vereinfacht. Ohne Übersetzungsänderung funktioniert das sowieso nicht. Zu jeder Gaspedalstellung gehört eine passende Übersetzung, das ist ein untrennbares Wertepaar. Man kann nicht einfach Gas geben, ohne sofort die Übersetzung zu ändern. Und überhaupt, wenn man Gas gibt, steigt auch der Verbrauch und der Verschleiß und der Schadstoffausstoß. Und wenn alle Gas geben würden, wäre das schlecht für das Weltklima .....

Das "große Mysterium CG/EWD/Anfangbogen", danke übrigens für den Begriff, ist die Modellfliegerscharia, überwacht von der RCN Schariapolizei :). So wird das Erkennen der einfachen Zusammenhänge schwerer. Und deswegen können die "Schwerpunkthelden" ihren Dünnpfiff ohne Widerspruch wiederholen.

Auf die Ungläubigen mit dem Papierflieger warten im Jenseits leider keine Jungfrauen. Aber andererseits glaube ich, wenn die Jungfrauen die alten Säcke sehen, werden sie eh lieber Jungfrauen bleiben :D

Zum Start in ein besinnliches Wochenende singen wir jetzt noch gemeinsam "Die Gedanken sind frei" ;)
Ich muss weg .....

Björn
10.11.2018, 07:30
Ich weiß zwar nicht was ich von Dir halten soll, denn ich glaube fast du kennst die Zusammenhänge eigentlich und spielst etwas den Clown....aber amüsant Schreiben kannst du definitiv 😁

Auch wenn das mit "Scharia" eigentlich ziemlich daneben ist.

Sollte übrigens "Abfangbogen" heißen, da hat aber diese heimtückische Wortkorrektur unbemerkt zugeschlagen...

Holger W.
10.11.2018, 07:32
Ich muss weg .....

Gute Idee.
Es reicht nämlich.
H.

kaffeeschlürfer
10.11.2018, 08:21
..

Milan
10.11.2018, 08:46
Das was Allerhopp zur Sache schreibt ist für mich stimmig.

Wenn ich ein Modell fliege mit dem ich noch nicht ganz glücklich bin (Gleiten oder Sinken) kann ich 1.die HR - Trimmung anpassen.
Entspricht der gewünschte Effekt nicht den Erwartungen kann ich 2. den Schwerpunkt verändern und die HR - Trimmung anpassen.
Wenn ich nun mit dem Ergebnis zufrieden bin ist alles gut.

Jetzt ist aber noch Raum für den Quantensprung:

Mir ist bewusst das ich mit Maßnahme 1 oder 2 ein asymetrisches HR-Profil erzeugt habe welches für die jeweilige Fluggeschwindigkeit ein bestimmtes Momente erzeugt was wiederum einen Widerstandszuwachs nach sich zieht - somit die Flugleistung im Gleiten oder Sinken verschlechtert.

Im 3. Schritt kann ich, wenn ich denn will, nun die HR-Klappe in den Strak bringen (Trimmung 0%) und das HR vorn oder hinten Unterlegen. Das zuvor entstandene Moment durch umtrimmen ist nicht mehr da, der Flieger wird sowohl theoretisch wie praktisch einen Quantensprung (Leistungsgewinn) erleben.
Ob dieser im Flugbetrieb sichtbar, schlimmer noch, überhaupt messbar ist, sei dahingestellt - auf dem Papier existiert er eindeutig.

Es geht doch gar nicht darum das Expertenwissen herabzuwürdigen, der ein oder andere Experte jedoch zur Diva mutiert wenn es um eine Vereinfachung in der Sache geht da er ja rechnerisch Recht hat.

So, mal kucken ob es irgendwo ein Frühstück für mich gibt....

LG

Harry

Holger W.
10.11.2018, 08:58
...und das HR vorn oder hinten Unterlegen. Das zuvor entstandene Moment durch umtrimmen ist nicht mehr da, ...

Hä?

Wo isses denn deiner Meinung nach hin?

Vielleicht ist die Erde ja doch eine Scheibe...
H.

Milan
10.11.2018, 09:21
Guten Morgen Holger.

Bezogen auf deine Frage tut es mir gut zu wissen, das es Leute gibt die scheinbar noch weniger Wissen haben als ich.

Für dich schaue ich nacher mal in meiner Werkstatt nach, vielleicht ist es dort irgendwo.

Das du Selbstzweifel hast,ob die Erde eine Scheibe ist, macht die Sache unnötig kompliziert...

LG

Harry

Allerhopp
10.11.2018, 09:23
Ich weiß zwar nicht was ich von Dir halten soll, denn ich glaube fast du kennst die Zusammenhänge eigentlich und spielst etwas den Clown....aber amüsant Schreiben kannst du definitiv ��

Danke für die Blumen :)
Um ehrlich zu sein, ich kenne die Zusammenhänge nicht, ich kenne nur das Ergebnis. Die Hoffnung war, dass mir hier jemand die Zusammenhänge erklärt. Aber bis jetzt passt kaum etwas zum Ergebnis.


Gute Idee.
Es reicht nämlich.
H.

Ich fühle mich durch die hohen Klickzahlen etwas unter Druck gesetzt. Deswegen erlasse ich hiermit die Leseverpflichtung für meinen Thread.

Im Besonderen sollten

- Wertepaarverfechter
- EWD-ist-fest-eingebaut-Verfechter
- Schwerpunkt-zurück-macht-schnell-Verfechter

bitte, bitte nicht weiterlesen. Es kommt noch viel Schlimmer ;)

Ich weise ausdrücklich auf die vielen schönen Bauberichte mit vielen bunten Bildern hin. Dort ist es wesentlich entspannter ....

Segelflieger45
10.11.2018, 10:31
Um ehrlich zu sein, ich kenne die Zusammenhänge nicht, ich kenne nur das Ergebnis. Die Hoffnung war, dass mir hier jemand die Zusammenhänge erklärt. Aber bis jetzt passt kaum etwas zum Ergebnis.



...schau mal hier: http://www.hq-modellflug.de/theory.htm...!!
Speziell : Aufgaben und Effizienz des HLW...!!!


...und nein...ich werde nicht gesponsort von Helmut Quabeck !!!

Allerhopp
10.11.2018, 11:23
So, jetzt sind wir unter uns. Der "Quantensprung" steht als nächstes auf meiner Liste. Dazu müssen wir die Modellbaufolklore kurz verlassen und uns mit der Marketingfolklore beschäftigen. Wer wird einen Quantensprung bei der Flugleistung erleben? Relativ sicher dieser Kollege:


Ein gut eingestelltes Flugmodell fliegt sicher und angenehm und macht dann natürlich mehr Spaß.

Sollte Stefan sich den Mühen einer Modelloptimierung nach meiner Methode unterziehen, wird er hinterher sagen können:


Ein gut eingestelltes Flugmodell fliegt sicher und angenehm und macht dann natürlich mehr Spaß.

Genau das bemerken wir bei einem Quantensprung - es ändert sich für uns absolut nichts.

Wer sich aber im "großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen" (i love it) verirrt hat, wird nach der Optimierung eine Veränderung feststellen, nämlich:


Ein gut eingestelltes Flugmodell fliegt sicher und angenehm und macht dann natürlich mehr Spaß.

Ich hätte den Thread natürlich auch "Unvorstellbar viel weniger als ein Mückenschiß bei der Flugleistung" nennen können, aber dann wäre die Stimmung noch viel schneller gekippt :D

IchWerSonst
10.11.2018, 11:34
Moin, hier mal der Versuch einer Analogie:

Ich sage:

Rechts Gas, Links Bremse. Wenn du das Gaspedal nach unten drückst, wird das Cart schneller

Antwort:

Das ist viel zu vereinfacht. Ohne Übersetzungsänderung funktioniert das sowieso nicht. Zu jeder Gaspedalstellung gehört eine passende Übersetzung, das ist ein untrennbares Wertepaar. ...

Das musst mir jetzt erklären. Also jedes Mal, wenn ich Gas gebe, ändert sich meine (Getriebe-) Übersetzung???
Ich dachte das Kart wird schneller (wenn die Fliehkraftkupplung mal geschlossen hat), Durch Erhöhung der Drehzahl des Motors:rolleyes:

thermiksucher
10.11.2018, 11:41
Weiter machen! :D
Dafür hab ich mich jetzt extra nach fast schon Jahren wieder mal eingeloggt, um was zu schreiben.

Einiges Informatives gelesen und vor allem selten soviel gelacht beim Lesen!
Alleine dies hier anzustoßen, dafür gebührt Allerhopp schon großen Dank:)

Aber ich finde jetzt ernsthaft, dass sein Ansatz, verstehen zu wollen, was einzelne Änderungen für sich genommen, für Folgen haben, erstmal nicht so verkehrt.
Ganz wichtig: völlig klar, dass im realen Betrieb das so (meist :D) nicht sinnvoll gemacht wird.
Aber steinigen sollte man ihn dafür nicht!

Und ja, durch optimieren steigt die Flugleistung messbar an.

keep-res-simple
10.11.2018, 12:35
Hallo Allerhopp!

Nach Deinem post # 160 habe ich mir den gesamten Beitrag nochmals angesehen. Dabei bin ich zu folgenden Schlüssen gekommen:

- Deinen Aussagen nach kannst Du ein Flugzeug optimieren, also müssen Dir die Zusammenhänge bewusst sein.

- Du akzeptierst nicht, dass sich Erfahrungen in Formeln fassen lassen, also verzichtest Du auf Rechnungen und probierst einfach alles aus.

- Du lehnst verbindliche Begriffe ab , also wird eine Diskussion ohne Missverständnisse fast unmöglich.

- Es gibt unausräumbare Missverständnisse, also kippt die Stimmung von sachlich zu emotional.

Du hast natürlich recht, dass es möglich ist ein Flugzeug, bei entsprechender Erfahrung oder Hilfe durch erfahrene Kollegen, ohne Berechnungen zu optimieren.
Darüber eine Diskussion mit Modellflugkollegen zu führen, ohne dass eine gemeinsame Sprache gesprochen wird, ist dagegen nur sehr schwer möglich.


Nebenbei: Meine Messhardware und -methode wurde anschließend von einem Studenten der TU München für eine Studienarbeit zur Leistungsermittlung (Modellpolarenermittlung) von UAV benutzt, die Note war 1,3 iirc .
Der von Dir angeführte Student kann Dir sicher die Wichtigkeit gemeinsamer Begriffe zur Vermittlung von Sachverhalten bestätigen.

Liebe Grüsse

Franz

Allerhopp
10.11.2018, 12:40
Weiter machen! :D

Gerne :)

Damit nicht der Eindruck entsteht, ich würde einen formvollendeten Abfangbogen missachten, an dieser Stelle der Hinweis:

Zusammen mit dem leider viel zu früh verstorbenen Karl Napp war ich 1984 Vize-Pfalzmeister im Figurenduschen Doppel Männer. Dabei haben wir regelmäßig auch Abfangbogen trainiert. Ich habe auch großen Respekt vor den Segelflugkollegen, die für das rhythmische Sportfliegen ihre Freizeit investieren.

Allerdings haben sich bei der Leistungsbeurteilung von Segelflugzeugen zwei andere Disziplinen durchgesetzt, nämlich das geringste Sinken und die Gleitzahl. Aufgeweckte 8-jährige optimieren übrigens auch schon ihre Papierflieger nach diesen Kriterien.

Beides kann man messen, das Sinken aber wesentlich einfacher als die Gleitzahl. Da wir im Segler nur einen Schwerpunkt haben (Rudi Völler!), können wir auch nur für eine Disziplin optimieren. Wir entscheiden uns überraschenderweise für die, die wir leicht messen können.

Optimieren heißt, Schwerpunkt verändern, bis das Sinken besser und dann wieder schlechter wird, das Optimum ergibt sich dann von alleine. Wir erinnern uns, um die EWD müssen wir uns nicht groß kümmern, die stellen wir einfach mit der Höhenrudertrimmung ein.

Jetzt wird es anstrengend. Wir brauchen einen möglichst windstillen, thermikfreien Zeitraum, nach meiner Erfahrung geht nur Dämmerung morgens bis Sonnenaufgang. Wir brauchen ein möglichst empfindliches Vario mit Höhenanzeige und die Möglichkeit, den Flug zu loggen. Wir erfliegen mit dem Schwerpunkt X das geringste Sinken, indem wir mit der Trimmung das Modell immer langsamer machen und das Sinken in konstanten Phasen messen. Dann ändern wir den Schwerpunkt und wiederholen. Man erkennt relativ schnell, ob die Richtung stimmt, oder ob das Sinken schlechter wird. Je langsamer wir ohne Abriss fliegen können, desto besser sollte das Sinken werden, bis der Effekt umschlägt oder zumindest das Sinken nicht mehr besser wird. Das beste erflogene Sinken ist unser Schwerpunkt.

Wir werden dabei Strömungsabrisse erleben, aber das gehört dazu. Als Ziel sollte man etwa 0,5m/s anvisieren, moderne Zwecksegler liegen um 0,35m/s. Das "Erschreckende" ist, wie langsam das Modell jetzt fliegen kann. Das Schöne ist, wir haben ein Gaspedal, mit dem wir bis an die Festigkeitsgrenze Gas geben können. Möchte jemand einen gediegenen Abfangbogen von uns sehen, trimmen wir einfach eine passende EWD ein und führen stolz die Mutter aller Abfangbögen vor.

Falls man ein Klappenleitwerk benutzt, kann man sich jetzt darum kümmern, dieses widerstandsarm bei Schnellflug einzustellen. Viel Spaß mit einem sicher und angenehm zu fliegenden Hochleister ;)

Steffen
10.11.2018, 13:29
...ist aber in jeden(auch speziellen) Buch über Aerodynamik/Flugmechanik Bestandteil...,...sorry..!! ;)
Aber nur in Modellflug-Büchern.

Milan
10.11.2018, 15:15
Gerne :)

Damit nicht der Eindruck entsteht, ich würde einen formvollendeten Abfangbogen missachten, an dieser Stelle der Hinweis:

Zusammen mit dem leider viel zu früh verstorbenen Karl Napp war ich 1984 Vize-Pfalzmeister im Figurenduschen Doppel Männer. Dabei haben wir regelmäßig auch Abfangbogen trainiert. Ich habe auch großen Respekt vor den Segelflugkollegen, die für das rhythmische Sportfliegen ihre Freizeit investieren.



:D:D:D Hab´gerade versucht meiner Frau deinen Beitrag vorzulesen - ich musst mehrmals von vorne anfangen da ich vor lachen nur noch Wortfetzen rausgebracht habe! Danke für diesen Humorsharing :D:D:D

LG

Harry

Joachim Mink
10.11.2018, 15:57
Wir sind noch dabei, eigentlich ganz simple Zusammenhänge zu klären. Ich wiederhole nochmal die Aussagen, die zum Verständnis wichtig sind:

- Schwerpunkt nach hinten --> Modell wird langsamer, Stabilität um die Querachse sinkt, Abfangbogen wird kleiner
- Schwerpunkt nach vorn --> Modell wird schneller, Stabilität um die Querachse steigt, Abfangbogen wird größer
- EWD erhöhen --> Modell wird langsamer
- EWD verringern --> Modell wird schneller

- mit der Höhenrudertrimmung kann die EWD und damit die Fluggeschwindigkeit verändert werden

Da immer wieder Kollegen in Schnappatmung verfallen, wenn sie dies lesen, schlage ich vor, erstmal diese Aussagen zu widerlegen oder zu bestätiggen. Ist einer dieser Punkte definitiv falsch, dann brauche ich nicht weiterzumachen.

Hallo Allerhopp, das stimmt definitiv, wenn auch mit der Einschränkung dass sich die Stabilität um alle drei Achsen ändert und nicht nur um die Querachse.

Hersteller legen den Schwerpunkt gerne etwas weiter vor. Damit fliegt der Flieger eigenstabiler und sicherer, bringt aber nicht die optimalste Leistung. Je weiter der Schwerpunkt zurück genommen wird desto instabiler wird aber das Flugverhalten, er pendelt um alle drei Achsen. Die Leistung nimmt beim Zurückverlegen zunächst noch zu, was ja erwünscht ist. Dies ist aber schwieriger zu steuern und bei weiterem Zurückverlegen nimmt die Leistung wegen der zunehmenden Steuerfehler wieder ab. Gerät man beim Zurückverlegen sogar hinter den Neutralpunkt (in dem sind alle Kräfte = 0) wird der Flieger unbeherrschbar... Also aufgepasst!

Beim Einstellen des Schwerpunktes wird - ohne dass es meist erwähnt wird - jeweils eine optimale Fluggeschwindigkeit ausgetrimmt, z. B. Bestes Gleiten. Diese Trimmänderung kommt einer EWD-Änderung gleich. Das Nichterwähnen dieser Trimmkorrektur führt leider regelmäßig zu großen Mißverständnissen. Die Physik ist am Freiflieger auch keine andere als am RC-Flieger. Der Unterschied kommt durch die Trimmkorrektur zustande. Erst mit ihr wird der Abfangbogen mit zurückverlegtem Schwerpunkt flacher, da das Höhenruder tiefer getrimmt wurde, um mit der gleichen optimalen Geschwindigkeit zu testen. Ohne diese Trimmänderung bzw. EWD-Änderung bekommt man die gleichen Ergebnisse wie Du, nämlich einen steileren Abfangbogen.

Wenn man den Abfangbogentest verstanden hat ist er wirklich eine einfache empfehlenswerte Sache. Vielleicht funktioniert Deine favorisierte Methode über das Geringste Sinken auch. Doch da kann ich Dir nicht weiter helfen, da ich damit keine Erfahrung habe, vielleicht aber Andreas:


... Gleitzahl (GZ)und Sinkrate(SR) ... Somit wird der Schwerpunktbereich (von SR bis GZ) schon einmal theoretisch vorgegeben!! Das Feintuning erfolgt beim Fliegen ...

Hallo Andreas,

kannst Du eine Aussage darüber treffen, ob sich der optimalste Schwerpunkt für das Beste Gleiten und das Geringste Sinken unterscheidet? Normalerweise wird da ja nur die Trimmung geändert.

Gruß

Joachim

Edit: Und natürlich ist die optimale Lage des Schwerpunktes nicht nur vom Wetter und vom Flieger abhängig sondern auch von den Vorlieben des Piloten.

Allerhopp
10.11.2018, 16:43
Hab´gerade versucht meiner Frau deinen Beitrag vorzulesen

Ja - es waren tolle Jahre. Wir hatten auch einige weibliche Fans. Aus dieser Zeit stammt übrigens auch mein Nickname, dieser wurde uns vor der Schlussfigur zugerufen. Das war ein eingesprungener one-eighty mit halber Schraube in Karls Arme. Der Abfangbogen ging dann in die dramatische Hebefigur über, bei der meine damals langen Haare mit dem Wasser aus der Brause den Schlussvorhang bildeten. Der Sport war in den 90ern noch wesentlich gefährlicher, die Turnierduschtassen waren nur 80x80 groß, heute machen das auch Weicheier. Nach meiner Chlorallergie haben wir das Konzept an Modern Talking verkauft, die dann damit sehr erfolgreich waren. Aber wir wollen ja nicht sentimental werden ;)


Hallo Andreas,

kannst Du eine Aussage darüber treffen, ob sich der Schwerpunkt für das Beste Gleiten und das Geringste Sinken unterscheidet? Normalerweise wird da ja nur die Trimmung geändert.

Ich denke, da kann ich etwas zu sagen. Das habe ich auch im Thread bereits irgendwo erwähnt. Bei meinen vermessenen Seglern konnte ich den Schwerpunkt nicht weiter differenzieren, es wurde tatsächlich nur die Trimmung/EWD zwischen optimalem Sinken und bester Gleitzahl geändert. Deswegen habe ich mir auch die Vereinfachung erlaubt, dass es reicht, auf das Sinken zu optimieren. Wenn es eine Differenz gibt, ist sie nicht groß.

Segelflieger45
10.11.2018, 22:24
Hallo Andreas,

kannst Du eine Aussage darüber treffen, ob sich der optimalste Schwerpunkt für das Beste Gleiten und das Geringste Sinken unterscheidet? Normalerweise wird da ja nur die Trimmung geändert


Hallo Joachim

. der Schwerpunkt ist definiert für geringstes Sinken b.z.w. bestes Gleiten , wobei der Abstand zwischen beiden nicht besonders groß ist ,wenn der Schwerpunkt nun noch weiter nach hinten verlagert wird in Richtung NP ( Neutralpunkt ) nimmt die GZ ab, das Modell zwar agiler,aber nicht mehr im Optimum ! Ich füge hier mal Ergebnisse meiner Berechnungen ein ,wo man das tabellarisch und graphisch sehen kann ( umgewandelt in Bild-Datei ):

2042802

..die rot (fett)eingefärbten Zahlen = geringstes Sinken/Sinkrate /SR von 0,033 bei 0,9394 CA !!
..die schwarz (fett) eingefärbten Zahlen = bestes Gleiten/ GZ von 32,48 bei 0,7911 CA !!

2042818
Schwerpunkt geringstes Sinken(SR)

2042819
Schwerpunkt bestes Gleiten(GZ)
...wir haben hier einen Unterschied SP (SR zu GZ ) von ca. 4,45 mm !!

2042830
...Neutralpunkt Tf..Modell..

2042821
Modellpolaren ( graphisch)

.....es ist ein erheblicher Aufwand,bevor das Ergebnis der Berechnungen erreicht wird ...ich gehe hier aber auch nicht tiefer ein.....!!

..diese Berechnungen mit FMFM(H.Quabeck) sind das Ergebnis für meine momentan fliegende ASW 28 und ich habe einen "praktischen" SP von 101 mm !!

.....also "Tendenz" GZ!!!

..bevor hier wieder "geunkt"wird: ...ich weiß selber, das Theorie und Praxis nicht (immer) im Einklang stehen...,..aber für mich sind zumindest die "theoretischen Ergebnisse" ein Ansatz und Wegweiser..!!

...ich denke auch : es wird wohl kaum ein manntragender Segelflugzeughersteller urst viel in Formen u.s.w investieren um dann mit dem Prototyp nach dem "Abfangbogenprinzip" optimale Leistung zu

präsentieren..!.. Zum Glück haben die "Großen" bessere Voraussetzungen...Re-Zahl u.s.w.!!

keep-res-simple
11.11.2018, 00:17
Wodurch Allerhopp`s (post #37) Erfahrung:

Bei meinen Messungen zeigte sich, dass der optimale Schwerpunkt für geringstes Sinken absolut keine Schwerpunktrücklage darstellte, sondern eher im "kopflastigen" Bereich lag. Diese Schwerpunktlage war universell, auch das beste Gleiten wurde damit erzielt (andere Trimmung, höherer Airspeed natürlich). Das war bei zwei Seglern identisch, kann aber natürlich Zufall sein. Seitdem fliege ich, ohne schlechtes Gewissen, mit viel Spaß, viel Leistung, ohne Strömungsabrisse beim Kurbeln und bestem Handling leicht kopflastig.
durch diese Rechnung (geringstes Sinken 4,5 mm vor bestem Gleiten) bestätigt wird.

LG

Franz

Allerhopp
11.11.2018, 07:58
...wir haben hier einen Unterschied SP (SR zu GZ ) von ca. 4,45 mm !!

Moin und vielen Dank für alle ermutigenden Beiträge. Natürlich ist das teilweise viel zu kompliziert für mich und ich kann das nicht nachrechnen. Ich will eigentlich auch nicht ;). Aber als Messjunkie würde ich natürlich für diesen konkreten Fall zu gerne wissen (nicht wie man die 4,45mm misst;)):

- Um wieviel verringert sich theoretisch die Gleitzahl bei Schwerpunkt "Bestes Sinken"?
- Um wieviel erhöht sich theoretisch das Sinken bei Schwerpunkt "Bestes Gleiten"?

Kannst du das berechnen?
Messen konnte ich es nicht eindeutig, die Differenz war für eine eindeutige Aussage zu niedrig und dadurch im Rauschen. Ehrlich gesagt war ich auch ein bisschen zu faul, noch mehr Daten zu generieren, weil die Kisten mit SP "Bestes Sinken" schon sensationell gut flogen. Und das Messen der Gleitzahl bei leitsungsfähigen Modellen wird sehr schwierig. Bei eins zu plumps ist es einfacher. OK, das war jetzt ein Argument für die Abfangbogenmethode, aber so viel Fairness muss sein ;)

P.S. Nach den Klickzahlen sind sehr wahrscheinlich noch Leichtgläubige unter uns - Uffbasse!

Segelflieger45
11.11.2018, 09:42
- Um wieviel verringert sich theoretisch die Gleitzahl bei Schwerpunkt "Bestes Sinken"?
- Um wieviel erhöht sich theoretisch das Sinken bei Schwerpunkt "Bestes Gleiten"?

Kannst du das berechnen?



.....das ist alles hier(Tabelle) aufgeführt als auch an der Graphik an den Polaren zu sehen..!

2043085
..hier die CA von der TF

2043087
..die Antworten auf deine erfragten Werte stehen hier ...!!!!

...schönen Sonntag an alle...;):)

Allerhopp
11.11.2018, 10:10
.....das ist alles hier(Tabelle) aufgeführt als auch an der Graphik an den Polaren zu sehen..!

Menno mir glaubt doch hier keiner mehr etwas. Ich brauche dringend Kronzeugen für den anstehenden Ketzereiprozess :rolleyes:

Allerguud, dann schreib ich es halt doch selbst:

Die Gleitzahl sinkt von den optimalen 32,48 auf 30,86 bei Schwerpunkt "bestes Sinken"
Das Sinken steigt von den optimalen 38cm/s auf 40cm/s bei Schwerpunkt "bestes Gleiten"

Auf der rechten Seite der Tabelle stehen übrigens auch die abfangbogenoptimierten Leistungswerte. Bei mir riecht es gerade nach Schwefel, ich muss mal schauen, wo der Geruch herkommt. Sicherheitshalber habe ich übrigens alle montierten Segler nach dem Fliegen wieder auf genehmigte Wertepaare zurückgestellt ....

Edit: Uff, das war gar kein Schwefel. Das war der Plakatkleber des "Offener-Arbeitskreis-Gegen-Rechts" der meinem Hobbykeller mitnutzen darf.

martin2
11.11.2018, 10:35
...

nachdem ich so zwischen 1.11. und dem 11.11. kaum noch Unterschiede sehe, hab ich beschlossen einfach mal PRAKTISCH zu üben. Mal schauen, ob es nutzt die EWD um 0,0003 mm zu verändern. Ich erwarte schon jetzt einen Leistungszuwachs von ca. 96%...

geiler Fred.

Martin

robi
11.11.2018, 10:55
...

nachdem ich so zwischen 1.11. und dem 11.11. kaum noch Unterschiede sehe, hab ich beschlossen einfach mal PRAKTISCH zu üben. Mal schauen, ob es nutzt die EWD um 0,0003 mm zu verändern. Ich erwarte schon jetzt einen Leistungszuwachs von ca. 96%...

geiler Fred.

Martin

um 11:11 Uhr geht´s am besten ;)

Björn
11.11.2018, 11:58
Auch wenn ich befürchte das es nicht viel bringt....anhand der dargestellten Daten kannst nichts ableiten was deine Frage betrifft. Hier werden nur unterchiedliche Arbeitspunkte miteinander vergleichen... nicht der selbe Arbeitspunkt mit unterschiedlichen Schwerpunkten und demzufolge anderen Auftriebsbelastung(Trimmungen) am HLW. Denn nur dieser Vergleich gibt Antwort auf die Frage, wie sich das min Sinken oder best Gleiten bei 2 Schwerpunkten verhält.

Wenn ich heute Abend Zeit habe stelle ich das mal anhand der XFLR5 Daten für die von mir ausgelegte Nova (3.6m F3J/F5J) dar falls gewünscht.

Gruß Björn

keep-res-simple
11.11.2018, 12:36
Hallo Allerhopp!

Genauso ist es laut dieser Rechnung mit unveränderter Trimmung die Deiner Fragestellung post # 48 entspricht:

Zitat Allerhopp: Die Gleitzahl sinkt von den optimalen 32,48 auf 30,86 bei Schwerpunkt "bestes Sinken"
Das Sinken steigt von den optimalen 38cm/s auf 40cm/s bei Schwerpunkt "bestes Gleiten"

Alle anderen bereits angeführten Erklärungen und Fakten ausgeblendet ergibt sich:

Für Hobbypiloten sind 2 cm mehr Sinken natürlich kein Beinbruch.
Im Wettbewerb auf z.B.: 360 Sekunden hochgerechnet ergeben sich dann bei ruhiger Luft rund 700 cm Höhenunterschied oder rund 19 Sekunden mehr Flugzeit.

Besonders überzeichnet stellt sich die Geschichte dann in einer Luftschicht mit 38 cm Steigen dar, in der der Vogel mit 38 cm Sinken theoretisch ewig fliegt.
Mit 40 cm Sinken, fällt er irgendwann aus diesem Nullschieber (auch eine Figur für die Duschtasse) und sinkt dann mit seinen 40 cm pro Sekunde zu Boden.

Speziell dieser Effekt macht reproduzierbare Messungen extrem schwierig, weil man beim Auswerten, ohne entsprechende Referenzpiloten praktisch immer im Trüben fischt. Was bleibt ist aus einer entsprechenden Datenmenge (mehr als 30 Messungen pro Einstellwert) einen Mittelwert zu errechnen.

hoffend auf unextremistische und vorurteilsfreie Begutachtung

Franz

Allerhopp
11.11.2018, 12:39
Wenn ich heute Abend Zeit habe stelle ich das mal anhand der XFLR5 Daten für die von mir Ausgelegte Nova (3.6m F3J/F5J) dar falls gewünscht.

Klar, da freue ich mich drauf. Das klingt nach einem konstruktiven Vorschlag. Nur nochmal zur Sicherheit: Den Schwerpunkt kann die Nova nicht im Flug verstellen, oder?

Um es simpel genug für mich zu halten, hätte ich gerne:

Sinken, Gleitzahl und Schwerpunkt bei optimalem Sinken

Sinken, Gleitzahl und Schwerpunkt bei optimalem Gleiten

Bitte für den unverwölbten Flügel. Danke im Voraus!

Allerhopp
11.11.2018, 12:47
Für Hobbypiloten sind 2 cm mehr Sinken natürlich kein Beinbruch.
Im Wettbewerb auf z.B.: 360 Sekunden hochgerechnet ergeben sich dann bei ruhiger Luft rund 700 cm Höhenunterschied oder rund 19 Sekunden mehr Flugzeit.

Hallo Franz, ich glaube, du bist da schon zu weit voraus für diese Diskussion. Lass uns vielleicht erst noch die Frage klären, wie groß die Leistungsunterschiede sind. Nur soviel: Mein sinkleistungsoptimierter Ansatz vermeidet eigentlich genau diesen Nachteil, dafür nehme ich eine etwas schlechtere Gleitzahl in Kauf. Das kann und muss natürlich diskutiert werden ....

Björn
11.11.2018, 13:06
Verschiebbarer Schwerpunkt....das wäre schön ☺️

keep-res-simple
11.11.2018, 13:51
Hallo Allerhopp!

Gut wenn man sich bewusst ist, dass man nach Wahl geringstes Sinken oder bestes Gleiten erhält.

Falsch wird´s erst wenn Extreme ins Spiel kommen, in allen anderen Fällen würde ich von persönlicher Einstellung sprechen.

@ Björn:
Schön und fordernd, weil es kaum machbar ist während des Fluges immer das Optimum einzustellen und so den Gewichtsnachteil wieder hereinzuspielen.
Die Geschichte ist nämlich gleich wie beim Optimieren des Flugzeuges: Manchmal würde man mehr Stabilität beim Ziehen brauchen (Schwerpunkt nach vorne), manchmal Unterstützung beim Ziehen (Schwerpunkt nach hinten).

Eine vorurteilsfreie Beschäftigung mit dem von mir in post # 61 verlinkten Text ( http://www.charlesriverrc.org/articles/supergee/CGMarkDrela.htm ), das Original ohne Weglassung wichtiger Aussagen, kann vielleicht einen differenzierteren Blick auf die hier so oft gescholtene Methode, ermöglichen und erklärt auch die Auswirkung unterschiedlicher Einstellungen auf die Thermikempfindlichkeit (Thermikanzeige).

LG

Franz

keep-res-simple
11.11.2018, 15:15
Da nun alle von Euch z.B. gelesen haben:


Zitat Mark Drela: Wo Sie den CG haben möchten, sollte von persönlichen Vorlieben und Flugstil abhängen. Einige Leute fliegen mit dem CG gut vorwärts. Andere scheinen mit dem CG so weit zurück zu fliegen, wie es erträglich ist.

Um zu entscheiden, was für Sie am besten ist, ist es eine gute Methode , zunächst den nächst neutralen stabilen CG-Standort durch einen Tauchtest oder was auch immer zu ermitteln. Bewegen Sie dann den Schwerpunkt schrittweise vor diesem Punkt, bis sich der Gleitschirm so verhält, wie Sie möchten.

sollte klar sein, dass der Tauchtest (Abfangbogen) zum Einen hier nur zur schnellen Überprüfung ob man sich noch im ,,legalen" Bereich befindet benützt wird, zum Anderen kann man sich merken, wie er bei den persönlichen Vorlieben entsprechenden Flugeigenschaften, in etwa aussieht.
(Gleitschirm ist ein Fehler des Übersetzungstools).

Abgesehen davon eignet sich die Abfangbogenmethode, zur schnellen Einschätzung der ungefähren Schwerpunktlage, für manche Modellflugkonzepte gar nicht.

Lg

Franz

Björn
11.11.2018, 15:50
Hi Franz,
genau deshalb ja nicht in Einsatz. Ich hab bis jetzt noch keine Möglichkeit für ein ausreichend robustes System gefunden....und damit meine ich wettbewerbsfest inkl. Stecklandung und Kurzstart. Hier geht's dann auch nicht darum einen Betriebszustand komplett zu optimieren, sondern darum auf kurzzeitige Wettersituation reagieren zu können. Zum Beispiel eine sehr ruppige enge Blase in 20m Höhe. Hier hilft ein relativ kopflastiger Schwerpunkt dann temporär schon auf Grund der erhöhten Flugstabilität. Mit 2-3 Positioneb kommt man da schon sehr weit. Alles voll variabel haben ist super flexibel und fürs Freizeitfliegen auch sehr interessant, aber im Wettbewerb ist weniger komplex oftmals mehr.
Ich hab Jahre lang eine variabel einstellbare Wölbung geflogen. Hat man etwas Zeit ist man damit auch definitiv in Summe etwas besser, aber wenn man ehrlich ist reichen 2 Thermikstellungen fast genau so aus. Hat sich nämlich im Wettbewerb so heraus kirstallisiert, dass es mehr oder weniger 2 relativ feste Schieber Positionen waren die man nutzte. Die hat man natürlich dann noch etwas optimieren können, aber zwingend war's nicht. Der Unterschied wenn gut eingestellt ist nicht groß.

Gruß Björn

reinika
11.11.2018, 15:55
Dass der Abfangbogen als festes Einstellkriterium nicht verlässlich sein kann, erkennt man doch schon, wenn man sich überlegt was passiert, wenn ich beim selben Trimm cA und STM (Achtung Wertepaar!):
A) die Flächenbelastung ändere ?
B) Das Gleiche Leitwerksvolumen aus zb. doppelter Fläche und halbem Hebelarm einsetze? (Auftriebsanstieg aussen vor, da nur akademisch anders)

Kommt dann derselbe Abfangbogen raus? Falls nein, welcher ist leistungsoptimal? :D

keep-res-simple
11.11.2018, 16:52
Hallo Reini!

Kannst Du bitte selbst auflösen, sonst haben wir hier wirklich die 1. Faschingssitzung des Jahres.

Liebe Grüsse

Franz

reinika
11.11.2018, 17:33
OK Franz, noch ist nicht Fasching :D

A) Höhere Flächenbelastung bei gleichem cA führt zu grösserem Kurvenradius, oder Abfangbogen. Der geneigte Modellflieger wird kopflastiger einstellen, weil er damit den Wunschabfangbogen erhält.

B) Das alternative Leitwerksvolumen führt zu deutlich geringerer Nickdämpfung, daher zu engerem Abfangen. Der Modellflieger wird für den selben Abfangbogen schwanzlastiger einstellen müssen.
Bei ausgesprochenen Thermikmodellen wird, nebst Widerstandsoptimierung, deswegen das HLW vor das SLW gesetzt, um bessere Thermikempfindlichkeit zu erreichen. Das tun vor allem Konstrukteure, welche Aufwinde an einer Nickbewegung erkennen.

Welcher Abfangbogen ist besser? Wie Drela sagt, der mit dem ich gut leben (fliegen) kann. Aus Gründen die ich in post 70 dargelegt habe, erwarte ich keine objektiven Vorteile für das Eine, oder Andere. Ausser cA max Reduktion bei zu kleinem STM, was Sinkleistung kostet.

Abgesehen davon wird mit der Pauschalaussage "Kein Abfangbogen = mehr Leistung" so gut wie nie gesagt, was unter Leistung verstanden wird.
Auf Nachfrage hört man dann : schneller, läuft besser, steigt besser, etc. Gemessen natürlich nicht.
Bohrt man weiter nach, geht es darum, mit welchen Steuerbefehlen ein bestimmter Flugzustand erreicht wird. Viele Piloten wollen nicht umtrimmen und bevorzugen deshalb möglichst indifferente Trimmung und Stabilität.
Also sind es doch Handlingsgründe, die Ihnen mehr Erfolgserlebnisse bringen. Das ist für mich OK so, dürfen sie. ;)

Allerhopp
11.11.2018, 17:35
Hallo Franz,

die Ritter des Abfangbogens sind zum nächsten Schlachtfeld weitergezogen. Wir sind hier unter uns. Ich habe für mich festgestellt: Der gekonnt geflogene Abfangbogen eignet sich extrem gut zur Beurteilung des Abfangbogens. Lassen wir es doch dabei und kümmern uns um die Flugleistungen der Segler ;)

Edit: Wir können die Zeit bis zum Eintreffen der ersten Hochrechnung ja nutzen, um auf ein eher privates Anliegen einzugehen. Eure Anteilnahme am Schicksal von Karl Napp ist wirklich rührend, ich hatte keine Ahnung, wie viele von Euch Karl kannten. Aufgrund der schieren Zahl möchte ich die Fragen hier beantworten. Ich bitte um Verständnis für eine gewisse Diskretion im Interesse der Familie.

- der Familie geht es wirtschaftlich gut, Karl hatte in ein Musikdownloadportal investiert und konnte seine Anteile an Nap(p)ster noch sehr gut verkaufen
- die Todesursache war nicht Immunschwäche
- die Todesursache war auch nicht Legionellen
- ebenfalls nicht Immunschwäche und Legionellen
- ich weiß nicht, wie ich die Fragen zur Seife verstehen soll
- ich kenne keine Statistik, dass Männerkameradschaft mit regelmäßigem gemeinsamen Duschen die Lebenserwartung verkürzt
- Karl hatte nie wirklich eine Chance

Mehr kann und möchte ich zu dem Thema nicht mehr sagen.

Holger W.
11.11.2018, 17:57
...Leitwerksvolumen...

Was ist denn das jetzt? Ganz neue Vokabel.
Wird das in Liter oder Gallonen gemessen?

H.

reinika
11.11.2018, 18:12
@Holger
Leitwerksvolumen ist ein gängiger Begriff in der Flugmechanik. Setzt sich zusammen aus der Fläche des HLW, dem Neutralpunktabstand HLW-Tragfläche und dem Auftriebsanstieg. Für den Leitwerksvolumenbeiwert wird das Leitwerksvolumen mit der Tragfläche in Beziehung gesetzt. Gemessen wird dimensionslos.
Wird auch auf RCN ab und zu von gewissen Usern verwendet.
https://physik.cosmos-indirekt.de/Physik-Schule/Leitwerksvolumenbeiwert

OE-0485
11.11.2018, 22:15
Hallo !
Super Beiträge hier. Nicht ganz dazu passend aber weil hier wahre Experten am werken:) sind hätte ich eine Frage :

Ich stell seit vielen Jahren meine Segler mit EWD um die 1 Grad ein, hatte immer das Gefühl daß sie einfach nicht nur glatter fliegen, sich besser steuern lassen und dabei auch noch die beste Leistung haben.

Eines ist mir aber noch im dunkeln : Die Flieger sind dabei auch noch, so eingestellt, wesentlich langsamer unterwegs.
Dachte immer "viel" EWD bringt mehr Widerstand, also muß der Kahn langsamer
gleiten - tut er aber nicht !

Warum ist das eigentlich so ?


vg hans

keep-res-simple
11.11.2018, 22:53
Hallo Hans!


Zitat Mark Drela: Wo Sie den CG haben möchten, sollte von persönlichen Vorlieben und Flugstil abhängen. Einige Leute fliegen mit dem CG gut vorwärts. Andere scheinen mit dem CG so weit zurück zu fliegen, wie es erträglich ist.
Du hast die EWD festgelegt, den Schwerpunkt entsprechend eingestellt, steuerst Dein Flugzeug und Du kommst mit den von Dir gewählten Einstellungen besser zurecht als mit anderen Einstellungen.

Liebe Grüsse

Franz

Björn
11.11.2018, 23:03
Hallo zusammen,

so hier die versprochen XFLR5 Ergebnisse. Gerechnet OHNE Rumpf und mit Klappen auf 0°.
Zuerst zur Vorgehensweise:

1.CG Position ermittelt für welche das Leitwerk beim Anstellwinkel für min.Sinken lastfrei ist (cL = 0). Das wäre dann CG~107mm
2.CG Position ermittelt für welche das Leitwerk beim Anstellwinkel für bestes Gleiten (CL/CD = max) lastfrei ist (cL = 0). Das wäre dann CG~118mm

Das deckt sich soweit mit der Vorgehensweise zur Schwerpunktbestimmung, die zuvor schon anhand des Quabeck Tools gezeigt wurde. Auf Grund von Profilierung und Wurzeltiefen ist hier bei der Nova die Spreizung deutlich größer als bei der ASW28 zuvor. Unterschiedliche Software, XFLR rechnet hier mit xFoil Code und Näherungsverfahren für 3D, ist auch eine mögliche Quelle. Das soll aber erstmal nicht weiter interessieren.

So, und nun wurde das Leitwerk für beide Schwerpunkte jeweils so getrimmt, dass der Flieger in Fall A mit min.Sink und Fall B mit bestem Gleiten fliegt. Die Ergebnisse sind nicht so ganz überraschend, auch wenn ich zugebe es so selbst noch nie berechnet zu haben. Also los...

2043990

Bezüglich "minimalem Sinken" schlägt der weiter hinten liegende Schwerpunkt (Leitwerk lastfrei bei bestem Gleiten) den kopflastigeren (Leitwerk lastfrei bei min.Sinken). Wenn man sich die Zahlen anschaut jedoch nur leicht. Ich wage mal die Aussage, diesen Unterschied wird man messtechnisch nicht erfassen können. Es sind nämlich ca 1mm/s. Dies liegt darin begründet, dass bei der CG118 Variante das HLW ebenfalls Auftrieb erzeugt und den Flügel unterstützt.

2043991

Bezüglich "bestem Gleiten" liegt ebenfalls der weiter hinten liegende Schwerpunkt vorne. Um ganze 0.15 Gleitzahl Punkte! ....also auch sehr wenig. Das liegt daran, dass hier das HLW beim 107er CG diesmal Abtrieb erzeugen muss und damit unsere Sinkgeschwindigkeit negativ beeinflusst.

Man sieht also recht gut, dass der Schwerpunkt auf die in absolut neutraler Luft (keine Turbulzen) erreichbaren Leistungen nur einen sehr geringen Einfluss hat. Gilt natürlich nur insofern das Leitwerk keinen Unfug treibt, je nachdem wie es angeströmt wird. Hier gibts also keine "Quantensprünge". Unterschiede sind hier also rein Handling bezogen....zumindest gemäß Simulation sowie Mark Drela.

Gruß Björn

OE-0485
11.11.2018, 23:05
Servus Franz !

- bin ja rundum zufrieden, aber warum fliegen meine Segler mit geiziger EWD langsamer als mit z. B. 2,5 Grad ?

Ist es vielleicht weil bei hoher EWD öfter gesteuert wird und mit wenig EWD einfach runder geflogen wird ?

- ich hab diese Frage schon früher mal gestellt - Erklärung hab ich darauf keine bekommen - aber diesmal ist die Chance groß !

vg hans

Björn
11.11.2018, 23:16
Kleiner Nachtrag:
Ich habe der Einfachheit halber das V als "Pendel-V" gerechnet. Ist in Realität ein gedämpftes Leitwerk aber der Rechenaufwand war für diesen schnellen Vergleich zu groß, da ich nicht so fein abgestufte Klappenstellungen als Polare vorliegen habe, wie fürs austrimmen notwendig sind.

Allerhopp
11.11.2018, 23:27
Bezüglich "minimalem Sinken" schlägt der weiter hinten liegende Schwerpunkt (bestes Gleiten) den kopflastigeren (min.Sinken). Wenn man sich die Zahlen anschaut jedoch nur leicht. Ich wage mal die Aussage, diesen Unterschied wird man messtechnisch nicht erfassen können. Es sind nämlich ca 1mm/s. Dies liegt darin begründet, dass bei der CG118 Variante das HLW ebenfalls Auftrieb erzeugt und den Flügel unterstützt.

Danke für die Simulation. Ich schaue mir das morgen genauer an. Aber ich muss leider sagen, dass der erste Satz oben komplett unlogisch ist. Willst du nochmal drüberschauen?

Eingangsvoraussetzung war nicht lastfrei bei bestem Sinken, sondern bestes Sinken.

Björn
11.11.2018, 23:31
Diesen Punkt gibt es so schlichtweg nicht. Wenn du es extrem betrachtest wird das Sinken geringer je weiter du zurück gehst. Dann sieh es halt einfach als Vergleich 2er sehr unterschiedlicher Schwerpunkte an. Jeweils auf min. Sinken mit der Trimmung eingestellt.

Leitwerk = lastfrei ist ein typischer Zielwert zur Schwerpunktsbestimmung. Ebenso wie z.B. das Stabilitästsmas.

Und der Satz oben ist richtig...man muss ihn nur richtig lesen. Die Worte in () beschreiben nur nochmal welcher Schwerpunkt aus welcher Start-Rechnung kommt. Hab's aber nochmal deutlich dabei geschrieben jetzt.

reinika
11.11.2018, 23:43
@ Björn
Danke für deine Arbeit!

Deckt sich gut mit meiner groben qualitativen Abschätzung in post 20. Es geht um Promille.

Zum allgemeinen Verständnis:
Jetzt muss man nur noch berücksichtigen, dass so eine Rechnung (Flugzeugpolare) aus einer Reihe von stationären Gleichgewichtszuständen besteht. Das Flugzeug wird virtuell im Gleichgewicht festgehalten. Dynamische Abweichungen bei Störung und evtl. gehäuftes Steuern, oder gar Steuerfehler bei geringerem STM verursachen allenfalls weitaus grössere Verluste.

Leistungsmässig steht demnach ein breites Plateau mit sehr kleiner Abweichung zur Verfügung, die Grenzen liegen im Steuerverhalten.
Aber das sagte schon Drela.....:rolleyes:

Allerhopp
12.11.2018, 06:24
Diesen Punkt gibt es so schlichtweg nicht. Wenn du es extrem betrachtest wird das Sinken geringer je weiter du zurück gehst. Dann sieh es halt einfach als Vergleich 2er sehr unterschiedlicher Schwerpunkte an. Jeweils auf min. Sinken mit der Trimmung eingestellt.

Moin, umgangssprachlich ausgedrückt ist demnach bei der Simulation der Schwerpunkt für die reine Flugleistung ziemlich egal. Solange man das "Plateau" nicht verlässt, kann man mehr oder weniger machen was man will. Dr. Drela sieht dies ähnlich und stellt den Schwerpunkt nach persönlicher Vorliebe ein.

Das sind sehr harte Argumente. Ich geh jetzt mal was arbeiten und denke darüber nach, wie ich das mit dem Erlebten zusammenbringen kann.

Eisvogel
12.11.2018, 07:44
Ich halt ja nix von den ganzen Rechnungen, sondern stell meine Modelle nach Gefühl so ein, daß sie meinen Vorstellungen entsprechen. Aber bei dieser Rechnung für den/die/das Cheetah von Stauffenbiel bringt die Zurücklegung vom angegebenen Schwerpunkt + EW Korrektur doch einiges.
Gleitzahl von 11 auf 19!


http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1187200&d=1479427602


http://www.rc-network.de/forum/attachment.php?attachmentid=1187199&d=1479427602

Quelle: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/463391-wo-hat-die-Cheetah-von-Staufenbiehl-den-quot-richtigen-quot-Schwerpunkt

Der Knackpunkt ist wohl der geringe EW bei vorderem (angegebenen) Schwerpunkt, damit ergibt sich eine relativ hohe Fluggeschwindigkeit und der schlechte Gleitwinkel.
Das ist aber wohl die Werksangabe, bzw. Werkseinstellung!
Womit wir wieder beim eigentlichen Thema sind: Quantensprung! durch richtige Einstellung.

Björn
12.11.2018, 09:07
Was ich in den Bildern direkt sehe...habe aber den Thread nicht gelesen....bei anderem Schwerpunkt ist die Trimmung (EWD) nicht mit angepasst worden. Anderes CA und damit anderer Betriebspunkt.

Gruß Björn

hholgi
12.11.2018, 09:17
..., sondern stell meine Modelle nach Gefühl so ein, daß sie meinen
Ganz meine Methode :D

Interessant ist aber das einige Vereinkollegen, die an sich Top-Piloten sind, trotzdem einen Segler nicht eingestellt bekommen.
Ich glaube man muss das Segelfliegen auch mögen und ein Gefühl dafür entwickeln.

Holger W.
12.11.2018, 12:24
...Ich glaube man muss das Segelfliegen auch mögen und ein Gefühl dafür entwickeln...
So isses.

Wie gesagt, mir ist egal, warum meine Modelle so fliegen, wie ich das gerne hätte. Und bei der Thematik dieses Threads bin ich raus, weil meine Snow Goose so schon etwa eine Stunde ohne Thermik oben bleibt.

Wenn man jetzt noch weiss, dass ich eh nicht länger als eine halbe Stunde am Stück in die Luft gucken will, wäre also eine weitere Optimierung in diesem Fall eher kontraproduktiv:D

H.
Segelflug-Gourmand

Steffen
12.11.2018, 12:52
bringt die Zurücklegung vom angegebenen Schwerpunkt + EW Korrektur doch einiges.
Gleitzahl von 11 auf 19!

Nicht Dein Ernst? Nur den Schwerpunkt verlegen ändert das Gleitverhältnis so stark?

2044118
2044119

ist aber ein schöner Beleg warum Praktiker meinen, dass die Theorie nicht die Praxis wiedergibt.

Björn
12.11.2018, 13:10
So...Mittagspause,

ich muss zugeben, gestern beim erstellen der Plots und beim herausfinden der CG Positionen musste ich schmunzeln. Wir haben im Laufe der letzten Jahre sowohl Schwerpunkte zwischen 108 und 121 geflogen, jeweils mit unterschieldichen EWD. Die Erfahrung deckt sich mit dne Ergebnissen. Selbst mit einem 108er Schwerpunkt, sofern man sich daran gewöhnt, floatet man quasi gleich lange wie mit z.B. einem 119er. Der Unterschied im Handling und im Thermik anzeigen ist jedoch imens und genau dort kam ein deutliches + mit zurückverlegtem CG und verringerter EWD. Mitlerweile haben sich 120mm und ~0°/0.1° EWD als gute Kombination heraus gestellt. Was ich bis heute jedoch absolut nicht verstehe ist, warum die aus XFLR5 kommenden Parameterpaare CG und EWD in der Realität so komplett verschieden sind. Es mag daran liegen, dass ich nur Flügel & Leitwerk betrachtet habe und der Rumpf außen vor war (ist). Jedenfalls haben wir lange mit den ursprünglichen 1° versucht und die Nova war immer etwas stumpf und beschleunigte unwillig, egal welche Trimmung und welcher Schwerpunkt. Erst mit deutlichem verringern der EWD verschwand dieses. Gemäß Berechnung, sollte das eigentlich nicht stimmen. Ich denke mitlerweile, hier treibt irgendwie das V-Leitwerk inkl seiner Profile Unfug....woran es auch liegt.

Gruß Björn

keep-res-simple
12.11.2018, 13:37
@ Messungen Stauffenbiel
Bei der hier geführten Diskussion geht es um die Auswirkung der Schwerpunktlage auf das geringste Sinken und die optimale Gleitzahl.
Beides spielt sich bei hohen Auftriebsbeiwerten ab.

Bei eingetrimmten Auftriebsbeiwerten um 0,1 wird hier eine Geschwindigkeit von rund 100 km/h und bei 0,25 von rund 60 km/h angegeben. Natürlich stellen sich auch bei diesen Geschwindigkeiten Gleitwinkel ein, aber ich denke, dass jeder Modellpilot weiß, dass man, simplifiziert, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen viel Höhe verschenken muss, und man daher weit entfernt vom optimalen Sinken herumfliegt.

Der vereinfacht dargestellte Unterschied zwischen Theorie und Praxis :

Wenn bei einem Flugzeug theoretisch die Nase nach unten zeigt wird es theoretisch schneller.

Wenn bei einem Flugzeug praktisch die Nase nach unten zeigt wird es praktisch schneller.

Der praktische Sachverhalt wird im Unterschied zum theoretischen Sachverhalt von allen, auch jenen ohne theoretischem Interesse, wahrgenommen.

Liebe Grüsse

Franz

Allerhopp
12.11.2018, 16:23
So, ich habe intensiv nachgedacht, aber es ist wenig bei rausgekommen.

Es gibt sehr starke Hinweise von Dr. Drela und Björn, die ergeben, dass die Schwerpunktlage (im sinnvollen Bereich selbstverständlich) wenig bis keinen Einfluss auf die Leistung hat, also quantensprungverdächtig ist. Den Ausdruck "Quantensprung" werde ich aber nicht mehr verwenden, da viele die Auswirkung eines Quantensprungs falsch einschätzen. Ich verwende ab jetzt "Erschütterung des Raum-/Zeit-Kontinuums" - nein, das war Spaß, statt "Quantensprung" nehme ich ab jetzt, "es ändert sich nichts".

Beim Verfolgen der These "Schwerpunktlage ist für die Leistung egal" waren mir plötzlich auch wieder Wertepaare und Abfangbogen präsent. Wenn also der Schwerpunkt keinen Einfluss auf die Leistung hat, dann dienen die Wertepaare und der Abfangbogen am Ende dazu, dass gewährleistet ist, dass sich die Leistung des Modells garantiert nicht ändert. Angenommen, ich erziele eine bessere Gleitleistung durch Ändern der EWD, dann ändert sich leider auch der Abfangbogen. Ich korrigiere auf den "alten" Abfangbogen und korrigiere damit auch die bessere Gleitleistung. Ist das korrekt? Ist das universell?

Eisvogel
12.11.2018, 17:05
@ Messungen Stauffenbiel
Ein Äpfel-Birnen Vergleich ist das nicht, eher ein Vergleich Apfel mit faulen Apfel.

Aber darum gings doch eigentlich von Anfang an.

Schwerpunkt und Einstellwinkel am Cheetah waren Murks (inzwischen wurde zumindest am SP leicht, aber noch zuwenig, nachgebessert, ob das auch für den EW gilt weiß ich nicht). Der Käufer wundert sich daß das Ding nicht segelt. Sobald der Motor aus ist gibt's nen rasanten Abgleiter.

Wer einfach auf die Werksangaben vertraut, der hat ne Krücke. Deshalb soll (und muß!) ein Tester am SP und EW rumdoktern und seine Eindrücke mitteilen, auch wenn es individuelle sind.

Wichtig ist es den Käufer zu animieren SEINE Einstellung zu suchen. Auch schon aus dem Grund weil es immer wieder Differenzen an Modellen gibt, sei es weil in mehreren Formen produziert wird, sei es weil sich ein Verzug durch frühes Entformen oder falsches Lagern eingeschlichen hat, oder auch nur ein Grat an der Höhenruderauflage.

Manchmal gibt's nen echten Quantensprung (Cheetah) manchmal nen kleinen Vorteil beim Handling, manchmal keine Verbesserung.

Allerhopp
12.11.2018, 21:38
Angenommen, ich erziele eine bessere Gleitleistung durch Ändern der EWD, dann ändert sich leider auch der Abfangbogen. Ich korrigiere auf den "alten" Abfangbogen und korrigiere damit auch die bessere Gleitleistung. Ist das korrekt? Ist das universell?

OK, ich glaube, das ist der falsche Weg. Sobald man zwei Parameter ändert, wird es kompliziert.

Was war das Zel? Die leistungsoptimale Einstellung des Seglers zu finden. Also geringstes Sinken und bestes Gleiten. Was hat bei mir funktioniert? Messen. Was kann man im Flug problemlos verändern? Die EWD. Was kann man nicht im Flug ändern? Den Schwerpunkt.

Kann man einen (jeden) Segler bei verschiedenen Schwerpunkten (in einem sinnvollen Bereich) auf die gleiche optimale Leistung trimmen?

Nach meinen Messungen nicht, nach der Simulation von Björn und Aussage Dr. Drela geht es.

Habe ich die falschen Segler (MH32) gemessen? Oder haben noch weitere Parameter Einfluss? Geschwindigkeit (Re-Zahl) zum Beispiel? Mit hinterem Schwerpunkt konnte ich das beste Sinken gar nicht fliegen, weil der Segler instabil wurde oder sogar stallte.

Allerhopp
12.11.2018, 22:19
Jedenfalls haben wir lange mit den ursprünglichen 1° versucht und die Nova war immer etwas stumpf und beschleunigte unwillig, egal welche Trimmung und welcher Schwerpunkt. Erst mit deutlichem verringern der EWD verschwand dieses. Gemäß Berechnung, sollte das eigentlich nicht stimmen.

Um wieviel zehntel Grad wurde denn die EWD verringert? Wenn man die Differenz trimmt fliegt es sich tatsächlich anders, als wenn man sie baulich einstellt? Wirklich schade, dass man es nicht simulieren kann. Und es wäre echt spannend, ob ich etwas messen könnte ....

UweH
12.11.2018, 23:26
Hallo Leute,

wenn sich flugmechanische Fragen immer im Kreis drehen ist man hoffentlich entweder in einem schönen Thermikbart oder im ständigen Wechsel zwischen Luv und Lee im DS-Kreis, ich habe in den letzten Tagen beides gemacht.

Abends habe ich mir mal ein Modellflugbuch in die Hand genommen wie ich es Allerhopp geraten hatte, denn in der jetzt sehr frühen Dunkelheit kreisen zu dieser Tageszeit nur noch die Gedanken und die Harzrührstäbchen, nicht mehr die Segler. Es war das "Handbuch für den Modellflug" von Werner Thies, mein aller(hopp)erstes Modellflugbuch in der 2. Auflage aus dem Jahr 1978.

Dort ist neben einigen für mathematisch begabte Leute interessanten Formeln auf der Seite 39 oben auch ein nettes Diagramm mit der Flugzeugpolare für ein Segelflugzeug mit 3 m Spannweite, Flügelstreckung 15 und Profil E387 abgebildet, die Flächenbelastung ist mit 30 g/dm² angegeben.

Für dieses Modell sind nicht nur die Verteilungen der Teilwiderstände cwi (induzierter Widerstand), cwp (Profilwiderstand) und cws (schädlicher Widerstand) im Diagramm aufgetragen, die sich mit ihrem typischen Einflußanteil mit der Fluggeschwindigkeit ändern (als CA-Wert, also Auftriebsbeiwert angegeben), sondern auch die Punkte mit dem besten Gleiten und dem geringsten Sinken dieses Modells.
Dabei ist die beste Sinkleistung bei cA ~ 1, die beste Gleitleistung ist bei cA ~ 0,75.
Der Schwerpunkt bei dem diese Werte anliegen ist nicht angegeben.
Eine ganz ähnliche Grafik, allerdings ohne die Punkte für die besten Leistungsparameter findet sich rund 30 Jahre später auf der Seite von Dr. Martin Hepperle, einem professionellen Aerodynamiker: https://www.mh-aerotools.de/

2044475

Da ich viel Modellauslegung mache wundere ich mich immer dass der cA-Wert, also die gewichtsabhängige Trimmgeschwindigeit auf den die Flugmodelle für den Erstflug eingestellt werden, sowohl beim Gleiten als auch beim Sinken mehr oder weniger deutlich unterhalb der maximalen Flugleistung liegt, aber immer auf merklich höhere Geschwindigkeit.
Allroundsegler wie das Bespielmodell aus dem Buch von Werner Thies werden meist auf ein cA 0,4 - 0,5 ausgelegt, so dass sie beim normalen Thermiksuch-rumgefliege mit ca. 40-50 km/h fliegen, während die beste Leistung theoretisch bei ungefähr 30 km/h fürs beste Gleiten und bei ungefähr 25 km/h fürs geringste Sinken anliegt.
Beim geringsten Sinken liefert das Buch indirekt eine Erklärung, denn Werner Thies schreibt dass die beste Steigzahl, der ausschlaggebende Wert für die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit ca³/cw² ist. Die vertikale Geschwindigkeitskomponente wird demnach um so kleiner, je größer die Steigzahl ist. Dies bedeutet dass hohe Steigzahlen und damit geringe Sinkgeschwindigkeiten nur bei hohen Auftriebsbeiwerten zu erreichen sind.
Hohe Auftriebsbeiwerte bedeuten dann aber auch, dass man sich beim Leistungsoptimum des geringsten Sinkens in einem Flugzustand viel näher an der Abrißgeschwindigkeit befindet als beim normalen rumgefliege. Eine starke Böe oder ein versehentlich zu starker Höhenruderausschlag bringen den Segler zum abreißen und die durch die tolle Sinkleistung gewonnene Höhe ist fürs abfangen wieder verloren.

Diesen Flugzustand benutzt man im Modell-Segelflug deshalb am häufigsten für das Höhe gewinnen im Thermik-Kreisflug, denn wenn man im Saufen fliegt nützt einem die tolle Sinkleistung gar nichts weil man zu langsam fliegt und deshalb aus dem Saufgebiet nicht raus kommt.
Ein Modell auf diesen Flugzustand zu optimieren kann man machen, aber danach ständig mit diesem Leistiungsoptimum zu fliegen ist sinnlos, im nächsten Abwindfeld ist man als erster unten weil man nicht aus dem Saufen raus kommt. Deshalb wird man das Modell für den Thermiksuchflug erheblich schneller trimmen.

Die beste Sinkleistung ist in erster Näherung vom Fluggewicht / Flächenbelastung abhängig, in zweiter Näherung von den Widerstandsanteilen cwi und cwp, die über die Streckung und Profilaerodynamik incl. Wölbklappeneinsatz auf den gewünschten Auslegungs-Flugzeug-Auftriebsbeiwert abgestimmt werden können.
Dieser Auslegungs-Auftriebsbeiwert lässt sich innerhalb eines sinnvollen Fensters immer mit einer Kombination aus Schwerpunkt und Leitwerks-Einstellwinkel zur Tragfläche erreichen, eine signifikante Abhängigkeit des Leistungsoptimums von einer bestimmten Schwerpunktlage ohne Berücksichtigung der zum cA-Wert gehörenden EWD als Wertepaar habe ich weder in der Literatur gefunden, noch konnte ich eine solche Abhängigkeit in Simulationen feststellen.

Ganz ähnlich verhält es sich mit der besten Gleitzahl, nur dass man mit dem im Vergleich zum geringsten Sinken niedrigeren cA-Wert des besten Gleitens schneller und in sichererem Abstand zur Abrißgeschwindigkeit cA max fliegt.
Auch darauf kann man optimieren und es gibt nach meiner bisherigen Recherche keine isoliert beste Schwerpunktlage dafür, sondern das Wertepaar aus Schwerpunktlage und EWD passend zum Modell stellt den für die Optimierung notwendigen Auslegungspunkt des Flugzeugs ein.

Am Hang fliegt man trotzdem meistens deutlich schneller als mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, ich denke es könnte daran liegen dass schneller fliegen am Hang einfach mehr Spaß macht als mit langsamerer Geschwindigkeit mit der besten Flugleistung die optimale Flughöhe für den jeweiligen Hangauftrieb zu erfliegen. Den Schwerpunkt stelle zumindest ich beim Hangflug so ein wie es für ein breitbandiges, für den Schnellflug angenehmes Handling passend ist, nicht auf irgend ein modellabhängiges Optimum der Sink- oder Gleitleistung, der Pilotenfaktor ist hier für die Leistung viel wichtiger.

In der Ebene wird das Thema des besten Auslegungspunkts komplizierter, das sieht man nicht nur an den vielen Beiträgen der Designer von RES-Wettbewerbsmodellen hier und da halte ich mich jetzt auch wegen der fortgeschrittenen Uhrzeit für heute raus.

Gruß,

Uwe.

Allerhopp
13.11.2018, 06:16
Für dieses Modell sind nicht nur die Verteilungen der Teilwiderstände cwi (induzierter Widerstand), cwp (Profilwiderstand) und cws (schädlicher Widerstand) im Diagramm aufgetragen, die sich mit ihrem typischen Einflußanteil mit der Fluggeschwindigkeit ändern (als CA-Wert, also Auftriebsbeiwert angegeben), sondern auch die Punkte mit dem besten Gleiten und dem geringsten Sinken dieses Modells.

Moin, der Post macht für mich weitgehend Sinn. Jetzt die konkrete Frage aus der Praxis: Wie finde ich den Punkt des besten Gleitens und des geringsten Sinkens? Ich drücke dir einen Segler in die Hand und bitte darum, mir zwei Flugzustände einzustellen, nämlich geringstes Sinken und bestes Gleiten. Wie gehst du vor?

Davon ausgehend kann ich, wie du völlig korrekt schreibst, dann ganz simpel die für die Flugaufgaben sinnvolle Geschwindigkeit trimmen. Das ist letztlich genau meine Vorgehensweise.

Das ist ein simple Frage, ähnlich wie "Was ist schwerer, eine Gänsefeder oder ein Stück Blei". Die richtige Antwort ist übrigens, dass diese Frage niemand beantworten kann. Man muss messen und braucht im Extremfall sehr teure Messgeräte um zwei konkrete Exemplare Feder und Blei vergleichen zu können.

Aber ich hoffe immer noch, dass es einen einfachen Weg gibt.

Allerhopp
13.11.2018, 07:19
Da ich viel Modellauslegung mache wundere ich mich immer dass der cA-Wert, also die gewichtsabhängige Trimmgeschwindigeit auf den die Flugmodelle für den Erstflug eingestellt werden, sowohl beim Gleiten als auch beim Sinken mehr oder weniger deutlich unterhalb der maximalen Flugleistung liegt, aber immer auf merklich höhere Geschwindigkeit.

Diesen Punkt will ich nochmal separat hervorheben. Der deckt sich nämlich exakt mit meinen Messergebnissen.

Zum Messen bin ich eigentlich nur gekommen, weil ich zuvor versucht hatte, mit dem "großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen" (i love it) die Flugleistung zu verbessern. Aber das hat bei mir genau in die falsche Richtung, nämlich "schneller" geführt.

Wenn ich mal wieder Kollegen bei ruhigem Wetter über den Himmel rasen sehe, dann weiß ich, diese Modelle sind "abfangbogenoptimiert". Das sind übrigens auch die Kollegen, die dauernd neue Modelle kaufen, weil sie nach der anfänglichen Euphorie mit der Leistung dann doch nicht so zufrieden waren.

UweH
13.11.2018, 08:21
Ich drücke dir einen Segler in die Hand und bitte darum, mir zwei Flugzustände einzustellen, nämlich geringstes Sinken und bestes Gleiten. Wie gehst du vor?


Du hast immer noch nicht verstanden dass es in der Flugpraxis außerhalb flugmechanischer Untersuchungen darauf gar nicht ankommt, sondern darauf dass das Handling für die Flugaufgabe stimmt. Das geringste Sinken und das beste Gleiten sind in einem vorgegebenen Flugzeug bereits eingebaut und müssen beim Fliegen durch steuern eingetrimmt werden. Das Wertepaar EWD und Schwerpunkt sollen dabei so gewählt werden dass dem Piloten das Steuern für die jeweilige Flugaufgabe einfach gemacht wird und der Steueraufwand gering ist, denn jeder unnötige Ruderausschlag bedeutet Leistungsverlust.
Dass man das Steuern richtig macht muss man erlernen, da hilft nur Übung, am besten mit Referenzpiloten wie es Franz weiter vorne schon mehrfach beschrieben hat.
Einer meiner Referenzpiloten ist ein sehr erfolgreicher Wettbewerbspilot in Thermikflugklassen, trotzdem oder gerade deshalb kann ich ihn mit meinen Modellen nicht übertreffen, denn er fliegt mit vergleichbaren Modellen einfach besser als ich und er ist erfolgreich obwohl er seinen Schwerpunkt nicht durch Meßflüge auf einen fixen Betriebspunkt einstellt, den er beim Wettbewerbsflug nur in einem Bruchteil der geforderten Flugzeit braucht.

Bei der Flugzeugentwicklung ist das vielleicht anders, da können Meßflüge bestimmte Parameter der Flugzeugaerodynamik überprüfen um Fortentwicklung zu betreiben und das Risiko von Fehlversuche bei Experimenten für neue Designdetails minimieren (http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/366467-AK-X-Nurfl%C3%BCgel-von-der-Akaflieg-Karlsruhe?p=3856532&viewfull=1#post3856532). Dazu gehört aber auch dass man dabei weiß was man tut und damit Fehlinterpretationen verhindert, ohne flugmechanische Kenntnisse wird daraus kaum eine Modelloptimierung.

Die Messerei an einem vorgegebenen Modell ist eine interessante Sache, habe ich ja auch schon gemacht und die Ergebnisse in diesem Thread sogar verlinkt, aber für die Flugpraxis in Freizeit und Wettbewerb meist viel zu aufwändig und fehlerbehaftet. Da kommt man mit Flugtraining und Einstellen durch Vergleichsflüge viel effektiver zum Ziel, denn das trainiert und optimiert auch den wichtigsten Leistungsparameter: den Pilotenfaktor.

Gruß,

Uwe.

Björn
13.11.2018, 08:50
Hallo Uwe,

super gesagt, denn das trifft es auf den Punkt. Mal abgesehen von früh morgendlichen oder abendlichen Floating Runden ist man z.B. im F3J eigentlich nie konstant im Bereich des minimalen Sinken unterwegs.
Für mehr Text hab ich gerade leider keine Zeit.

Gruß Björn

Allerhopp
13.11.2018, 09:22
Du hast immer noch nicht verstanden dass es in der Flugpraxis außerhalb flugmechanischer Untersuchungen darauf gar nicht ankommt, sondern darauf dass das Handling für die Flugaufgabe stimmt. Das geringste Sinken und das beste Gleiten sind in einem vorgegebenen Flugzeug bereits eingebaut und müssen beim Fliegen durch steuern eingetrimmt werden.

Sag doch einfach, du hast keine Ahnung, wie du bei einem Segler das geringste Sinken und das beste Gleiten finden sollst. Das sind nunmal die optimalen Arbeitspunkte, deswegen sollte man schon in der Lage sein, sie einzustellen. Man muss sie ja nicht fliegen. Aber es macht sehr viel Sinn, sie zu kennen, wenn es eng wird.

Dass man sich in dem Fall mit Geschwurbel zum Handling etc. weiterhilft ist menschlich, das kann ich akzeptieren.

Wenn man zum Beispiel große Angst vor einem Stall hat, fliegt man halt etwas schneller. Der Stall ist für mich übrigens eine normale Flugfigur, den übe ich mit jedem Flieger, dafür aber keine Abfangbögen ;)

Geh mal raus und guck dir an, wie dicht diese Kollegen am Stall fliegen, wenn es eng wird. Die wissen genau wo, optimales Sinken und Gleiten liegen.

2044506

UweH
13.11.2018, 09:35
Sag doch einfach, du hast keine Ahnung, wie du bei einem Segler das geringste Sinken und das beste Gleiten finden sollst

Ach, das glaubst Du?
..wer nichts weiß muss alles glauben... steht schon seit einiger Zeit in meiner Signatur und Dein Glaube hat nichts damit zu tun:


Ich hatte die Hoffnung, das Thema hier vorurteilsfrei diskutieren zu können.

In diesem Sinne überlasse ich diese Diskussion jetzt wieder der mystischen Modellflugfolklore und kümmere mich um sachliche Dinge.

Gruß,

Uwe.

Jan Henning
13.11.2018, 09:44
Moin
Jetzt wird es aber Lustig
Solche Aussagen führen dazu das Leute wie du , Qualifizierte Schreiber und Wissensvermittler verärgerst nichts mehr Veröffentlichen.
Bloß weil du ständig irgendwelche Begriffe immer wiederholst sind sie nicht immer Richtig.
Lerne Flugpolaren lesen aus denen genau hervorgeht bei welcher Geschwindigkeit dein Flugzeug welche Leistung hat, und bei welcher Flächenbelastung.
Da du aber die Fluggeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht vernünftig messen kannst ist die Flugleistzng eh nicht genau abschätzbar.
Und sei freundlich zu den Kollegen die Helfen wollen bestimmte Dinge zu verstehen.
Gruß Jan Henning

Steffen
13.11.2018, 09:56
Sag doch einfach, du hast keine Ahnung, wie du bei einem Segler das geringste Sinken und das beste Gleiten finden sollst. Das sind nunmal die optimalen Arbeitspunkte, deswegen sollte man schon in der Lage sein, sie einzustellen. Man muss sie ja nicht fliegen. Aber es macht sehr viel Sinn, sie zu kennen, wenn es eng wird.
Boah, jetzt wird es lustig.

Du begreifst nicht, dass man das geringste Sinken und das beste Gleiten nicht EINSTELLT, sondern einfach den entsprechenden Zustand FLIEGT (oder trimmt) und machst hier andere an, die es verstanden haben und versuchen Dir zu erklären?

Du solltest vielleicht mal einfach ein bischen Fachliteratur lesen, damit Du überhaupt weisst, wovon Du redest.
und da würde ich nicht Modellflugbücher nehmen, sondern erstmal ganz einfach den Kassera, damit Du weisst was eine Polare ist und wie man sie verschiebt.

Danach vielleicht Prof Tom, Grundlagen für den Entwurf von Segelflugzeugen damit Du siehst, dass der Schwerpunkt mit der Flugleistung (nahezu) nichts zu tun hat.

und dann kann man vielleicht weiterreden...

keep-res-simple
13.11.2018, 10:05
Hallo Allerhopp!

Ich glaube es steht außer Frage, dass Uwe weiß wie man ein Flugzeug einstellt.
Er hat sehr viel Erfahrung mit Modellentwicklungen speziell im Bereich von Nurflügelkonstruktionen.
Bei Diesen sieht man die ,,EWD" nicht weil sie quasi ins Profil oder in der Geometrie des Flügels eingebaut wird.
Dadurch ergeben sich teils sehr kurze Hebelarme, bei denen die Bereiche in denen Leistung mit annehmbaren Handlingeigenschaften kombiniert werden können, mitunter sehr klein sind. Entsprechend genau muss dann berechnet und eingestellt werden, um nicht schon beim Erstflug der Modellflugwiese ein weiteres Mauseloch hinzuzufügen.

Es gilt wie bei Normalmodellen nur eben deutlich überzeichnet:

Schwerpunkt zu weit vorne - zuviel Höhenruderausschlag (beim Nurflügel meist zusätzlich Profilentwölbung) - Leistungsverlust

Schwerpunkt zu weit hinten - zuviele externe Eingriffe nötig (Steuerbefehle) - Leistungsverlust

Irgendwo dazwischen sollte man sinnvollerweise seine persönliche Einstellung platzieren. Bei einem Brettnurflügel kann der Bereich dazwischen auch nur ein Millimeter betragen.

Liebe Grüsse

Franz

UweH
13.11.2018, 10:05
Da du aber die Fluggeschwindigkeit gegenüber der Luft nicht vernünftig messen kannst ist die Flugleistzng eh nicht genau abschätzbar.

Ohne hinreichend genauen Airspeed ist die Gleitzahl nicht zu ermitteln, z.B. GPS-Mesungen sind dazu ungeeignet.
Siehe auch die (unbeabsichtigten) Randbedingungen meiner Messungen, auch wenn es dabei nicht um Flugleistung ging, aber um Betriebspunkte: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/150277-Experimentelle-Neutralpunkt-Bestimmung?p=1401098&viewfull=1#post1401098
Auch in den bereits verlinkten Messungen zu der personentragenden AK-X der Akaflieg Karlsruhe ging es um die Bestimmung der Basis für die Betriebspunkte: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/366467-AK-X-Nurfl%C3%BCgel-von-der-Akaflieg-Karlsruhe?p=3856532&viewfull=1#post3856532

GPS ist übrigens auch für die Sinkgeschwindigkeit ungeeignet weil die Vertikalkomponente bei der Positionsbestimmung durch GPS die ungenaueste der drei Raumachsen ist.

Allerhopp verlangt von den Teilnehmern der Diskussion die Angaben, die er zur Untermauerung seiner Behautungen eigentlich aufzeigen müsste.
Die Antwort auf die Fragen nach vermessenem Modell, Messverfahren, Messaufbau und Meßergebnissen ist er den Diskussionsteilnehmern hier bisher schuldig geblieben.

Gruß,

Uwe.

hholgi
13.11.2018, 10:28
Geh mal raus und guck dir an, wie dicht diese Kollegen am Stall fliegen, wenn es eng wird. Die wissen genau wo, optimales Sinken und Gleiten liegen.
Richtig :cool:. Allerdings auf dem Foto trotzdem schwer zu erkennen.

Ich empfehle mal Störche zu beobachten wenn sie in nur 30-40m Höhe vor ner Baumreihe sich im schwachen "Hangaufwind" der Baume halten. Das durfte ich dieses Jahr zwei drei mal sehn. Z.B. im Elsass :D, is ja ne Storchengegend.
Die fliegen dann "allerletzte Rille" wie wir am Hang zu sagen pflegen.

Ebenfalls ist mir aufgefallen das Störche in der Thermik keine Kreise sondern eher Dreiecke mit abgerundeten Ecken fliegen ... aber das gehört nicht hierher ....

Björn
13.11.2018, 10:29
Hallo Allerhopp,

ich gebe dir Recht, die Einstellungen weitestgehend genau zu kennen ist hilfreich. Da ich nicht die Zeit für detailierte Messflüge habe, wie sie zum Beispiel am Cyclon durchgeführt wurden bzw. werden, habe ich die Auslegung an der Nova nur grob überprüft. Jedoch deckt sich das ungefähre Fenster der Fluggeschwindigkeit für z.B. minimales Sinken ganz gut mit den Ergebnissen aus XFLR. Hier tun sich vergleichbare Modelle jedoch eh nicht viel.

Vielleicht hilft Dir ja folgende Aussage weiter...das wird eine Beschreibung MEINER Vorgehensweise bzw meines Setups:

Ich habe meine Wettbewerbsmaschine so eingetrimmt, dass sie sowohl in Thermik 1 & Thermik 2 quasi mit der aus XFLR5 berechneten Fluggeschwindigkeit fliegt. Generell haben hier ca. 1-2km/h schneller die besten Ergbenisse für verschiedene Wetterlagen ergeben. Sehr wichtig ist, dass mehr Wölbklappe nicht zwingend heißt, dass du sichtbar langsamer fliegen musst. Das ist eigentlich der größte Fehler der mitunter gemacht wird. Laut berechneten Daten der Nova ist der Geschwindigkeitsunterschied < 1km/h zwischen 1° und 3° abgesenkten Klappen, um im min Sinken fenster zu sein...das trifft aber auch in etwa auf andere vergleichbare F3J/F5J Modelle zu.

Das "normal" Profil bei der Nova erreicht quasi die maximale Gleitzahl...nicht ganz, aber der Unterschied ist so klien das dies meine "Cruise-Stellung" ist. Darauf ist diese Phase eingetrimmt. Benutzt wird diese Phase zum langsamen überrücken von größeren Distanzen...denn 36km/h Airspeed ist mit dem üblichen Windgeschindigketien von 10-15km/h nicht viel Groundspeed wenn man versucht gegen den Wind zu fliegen.

Der Modus "Strecke" fliegt schneller als bestes Gleiten, da man sonst bei Wind kaum noch aus dem Rückraum zurück kommt. Das ist die einzige Phase, bei der ich im Flug deutlich die Trimmung anpasse...halt je nach soll Tempo.

Ansonsten packe ich die Trimmung in den zuvor genannten drei Hauptflugphasen nur in Nuancen an. Hier reden wir über +/- 0.1° am Höhenruder. Wenn die Maschine zu langsam fliegt...nuzt halt ne andere Klappenstellung denn sonst fällt man schneller aus seinem Arbeitsbereich als man es glaubt. Temporär geht das natürlich..und wird auch gemacht...aber sollte nicht langzeitig gemacht werden.

Und hier ein paar Zahlenbeispiele inklusive der dazugehörigen Trimmstrategie des HLW:

Normal: best Gleiten: vx > ~36km/h
Thermik 1 (1°): lokales min. Sink: vx> 24-26km/h .... für dynamischeres Kreisen
Thermik 2 (3°): lokales min. Sink: vx > 24-26km/h .... floaten oder in engerer nicht zerrissener Thermik
Strecke (-2°): vx > 40km/h ....meist ca 45-50


Ich weiß, über das Ganze kann man Abhandlungen schreiben, aber villeicht hilft so ein kleines Praxisbeispiel. Wie gesagt, die Werte der Geschwindigkeiten beruhen im Grunde auf den Simulationsergebnissen, aber haben sich in Realität (Vergleichsflüge + int. Wettbewerbe) als nicht ganz falsch erwiesen. Ich wollte immer mal ausgiebig Vermessen, aber leider keine Zeit. Da reproduzierbar Messen aber auch sehr aufwendig ist, sind Vergleichsflüge (andere Piloten oder Stoppuhr) meist das einfacherer und ausreichend genaue Mittel.

Gruß Björn

Allerhopp
13.11.2018, 10:39
Ohne hinreichend genauen Airspeed ist die Gleitzahl nicht zu ermitteln, z.B. GPS-Mesungen sind dazu ungeeignet.

Da sind wir wieder einig ;)

Das habe ich bereits geschrieben. Eine Ermittlung des genauen Airspeed und der Gleitzahl ist aber nicht trivial. Zur Gleitzahl von nicht " eins zu plumps" Seglern habe ich das bereits beschrieben. Ich glaube aber nicht dass jemand hier Interesse hat, falls doch, halte ich einen neuen Thread für sinnvoll. Aber das wird noch viel, viel schlimmer ;)

Dem "normalen" Modellflieger" ist das eher nicht zuzumuten. Aber es scheint ja zum Glück weitgehend Einigkeit zu bestehen, dass die Punkte recht nah beieinanderliegen. Insofern macht es Sinn, das geringste Sinken zu ermitteln und von dort aus weiterzumachen. Das geht zur Not mit Höhenmesser und Stoppuhr. Wenn man es zur richtigen Zeit macht, nämlich vor der Dämmerung, ist auch das Rauschen, also Abweichung der wiederholten Messungen, recht gering.

Hier habe ich das Messsystem beschrieben (https://openrcforums.com/forum/viewtopic.php?f=86&t=8688), aber darauf wollte ich eigentlich nicht eingehen.

Die Einstellung für das geringste Sinken zu kennen ist schon mal viel besser, als überhaupt nicht zu wissen, wo Leistungsoptima liegen.

Übrigens muss ich mich korrigieren, danke für den Hinweis! Bussarde stallen tatsächlich beim Thermikkreisen, den Kollegen geht es manchmal auch nicht besser. Aber sie haben keine Angst davor.

Allerhopp
13.11.2018, 10:45
Hallo Allerhopp,

ich gebe dir Recht, die Einstellungen weitestgehend genau zu kennen ist hilfreich. Da ich nicht die Zeit für detailierte Messflüge habe, wie sie zum Beispiel am Cyclon durchgeführt wurden bzw. werden, habe ich die Auslegung an der Nova nur grob überprüft. Jedoch deckt sich das ungefähre Fenster der Fluggeschwindigkeit für z.B. minimales Sinken ganz gut mit den Ergebnissen aus XFLR. Hier tun sich vergleichbare Modelle jedoch eh nicht viel.

Wenn bei dir so ein Teil zuviel rumliegt und ich ein 5mm Loch in die Kabinenhaube bohren darf .... :D

Björn
13.11.2018, 10:50
Leider nein, denn die käuflichen Airspeed Sensoren "von der Stange" sind meines Wissens nach unter 30km/h nicht gut...lasse mich jedoch gerne aufschlauen. Beim Cyclon Projekts gibts hierfür ein extra entwickeltes Messsystem, aber da sind die Vorraussetzungen im Hintergrund auch andere. Ich musste mich mit GPS Daten hinsichtlich Groundspeed zu frieden geben. An windstillen Tagen beommt man damit zumindest ein ganz gutes Gefühl wo man sich aufhält. Ist halt nur bedingt bzw mit Einschränkungen aussagefähig.


Gruß Björn

UweH
13.11.2018, 10:59
Das hier:


Übrigens muss ich mich korrigieren, danke für den Hinweis! Bussarde stallen tatsächlich beim Thermikkreisen, den Kollegen geht es manchmal auch nicht besser.


liegt vielleicht daran :rolleyes::


dass die beste Steigzahl, der ausschlaggebende Wert für die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit ca³/cw² ist. Die vertikale Geschwindigkeitskomponente wird demnach um so kleiner, je größer die Steigzahl ist. Dies bedeutet dass hohe Steigzahlen und damit geringe Sinkgeschwindigkeiten nur bei hohen Auftriebsbeiwerten zu erreichen sind.
Hohe Auftriebsbeiwerte bedeuten dann aber auch, dass man sich beim Leistungsoptimum des geringsten Sinkens in einem Flugzustand viel näher an der Abrißgeschwindigkeit befindet als beim normalen rumgefliege. Eine starke Böe oder ein versehentlich zu starker Höhenruderausschlag bringen den Segler zum abreißen und die durch die tolle Sinkleistung gewonnene Höhe ist fürs abfangen wieder verloren.

Bussarde nutzen ihren Antrieb um den Höhenverlust aus dem Überreizen der besten Sinkleistung zu verhindern.
Ich hörte dass immer mehr Modellflieger das aktuell auch so machen statt Modellsegelfliegen zu lernen :rolleyes:

Gruß,

Uwe.

Segelflieger45
13.11.2018, 11:28
Hallo

...ich möchte meine Angaben zu den theoretischen Ergebnissen(auszugsweise b.z.w übersichtshalber)der Berechnungen mit FMFM ergänzen....,...viele Wege fühen nach Rom....Björn z.B.

rechnet mit XFLR5...jeder wie er mag....;)!!

Zunächst werden die dynamischen Polare der Tragfläche ermittelt (81g/dm²)

2044510
...hier "sieht" man schon den Punkt (bestes Gleiten/GZ) ,b.z.w. geringstes Sinken (SR)

2044514
...hier tabellarisch...

...nach weiteren Berechnungen(geometrische und aerodynamische Größen) von SLW/Rumpf und HLW,werden diese dann zur Berechnung der Modell-Polaren integriert,mit diesem Ergebnis ,einmal graphisch:
2044522

und hier auszugsweise tabellarisch:
2044523

aus diesem "Endergebnis" habe ich zumindest eine Grundlage/Ansatz und einen abgesteckten Rahmen von ....bis (SR...GZ)! Ich habe nun die "Qual der Wahl" z.B. den HLW CA mit 0 ( rot in der

Tabelle zu sehen) bei 0,84 Modell CA zu definieren und bekomme für diesen Arbeitspunkt(0,84) die oben zu sehenden ,berechneten Ergebnisse .. inklusiv resultierente HLW CA in Richtung

SR b.z.w. GZ.!

Was dann in der belebten Atmosphäre passiert,..ist Praxis..und wird immer ein "Anpassen" erfordern ..!!

Michael Kiefer
13.11.2018, 11:48
Hallo,

Irgendwie geht es mir in diesem Thema zu ruhig und ausgeglichen zu :rolleyes:. Daher will ich mal für etwas Bewegung/Verwirrung sorgen :D. Was sagen denn die Experten hierzu:
https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/optimale-schwerpunktlage

Leider hab' ich keine Ahnung, wo die von W. Dirks zitierte Untersuchung (Präsentiert auf dem Deutschen Segelflugsymposium, Jahr unbekannt)
zu finden ist. Falls jemand vielleicht einen Hinweis dazu hätte...

Gruss,

Michael

UweH
13.11.2018, 12:11
Was sagen denn die Experten hierzu:
https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/optimale-schwerpunktlage

Hallo Michael,

der erhebliche Messaufwand der personentragenden zeigt wie schwer es ist die Leistugsänderung der Flugmodelle bei Schwerpunktänderung zu messen, worauf reini hier am Anfang des Threads schon hin gewiesen hat: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/708343-Ein-Quantensprung-bei-der-Flugleistung?p=4665062&viewfull=1#post4665062

Außerdem haben die personentragenden weder die Einstellwinkeldifferenz noch die Maximalausschläge des Höhenruders mit der Schwerpunktlage geändert, sondern die Betriebspunkte rein durch Höhenrudertrimm eingestellt. Damit ändern sich die Leitwerkswiderstände wie von reini vorne und von W. Dirks in Deinem Link beschrieben.

Gruß,

Uwe.

keep-res-simple
13.11.2018, 12:11
Michael!

Danke für den super Beitrag!
Meiner Meinung nach bestätigt er viele der hier präsentieren Rechnungen und Erfahrungen.

Zwei Faktoren müssen Modellpiloten halt nicht einkalkulieren:


Zitat DG-Flugzeugbau: Ein Flug hinter der hinteren Grenze ist lebensgefährlich.


Zitat DG-Flugzeugbau: Und der Kunde braucht auf einem langen Flug nur zwei Liter Flüssigkeit zu verlieren und schon fliegt er jenseits des Limits.

und können daher näher ans Limit gehen.

Liebe Grüsse

Franz

Allerhopp
13.11.2018, 12:58
Ich klaue mir mal Andreas' Modellpolare und zeichne dort meinen Vorschlag ein. Der Pfeil zeigt auf das geringste Sinken. Das Rechteck zeigt, wo ich mich etwa im "großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen" (i love it) herumgetrieben habe, bevor ich die Leistung der Modelle gemessen habe. Dort ist man, wie man sieht, deutlich von den Leistungsmaxima entfernt.

Wenn der Schwerpunkt egal ist, wie die übereinstimmende Mehrheit meint, wieso konnte ich dann mit hinterem Schwerpunkt den Bereich links des Rechteckes überhaupt nicht ausfliegen? Kann das jemand verständlich darlegen? Oder habe ich mich bei zwei Modellen einfach nur vermessen?

2044578

Mir erklären jetzt Leute, die offensichtlich im Bereich des Rechteckes unterwegs sind, dass bestes Sinken und bestes Gleiten ja nicht bei demselben Ca oder schießmichtot liegen - H A L L O ?

Airspeed von 12 auf 15m/s steigern gibt einen eklatanten Leistungsverlust, sieht das außer mir noch jemand - H A L L O ?

keep-res-simple
13.11.2018, 13:17
Hallo Allerhopp!

Verschiebe einfach Deine rote, senkrechte Linie nach links bis sie das beste Gleiten erreicht. Dann siehst Du dass Dein roter Pfeil noch etwas weiter links und höher ist.
Jetzt hast Du den kleinen feinen Unterschied, der hier schon mehrfach dargelegt wurde.

Abfangbogen gering - Trimmzustand mit wenig Reaktion auf Geschwindigkeitsänderung.

LG

Franz

P.s.: Simpler schaff ich´s nicht.

Segelflieger45
13.11.2018, 13:25
.........!

Auszug :Die optimale Schwerpunktlage eines Segelflugzeugs von Dipl. Ing. W. Dirks:

So wurde im ersten Schritt untersucht, wie groß eigentlich der Unterschied in den Flugleistungen bei vorderster bzw. bei hinterster Schwerpunktlage ist.!!..


Herr Dipl. Ing. W. Dirks erwähnt hier den SP-Bereich..!

...und diesen Bereich (sinnvollen)denke ich ,zeigen mir auch die Graphiken und oder Zahlen in der Berechnung.. minimale Sinkrate =vorderster SP /beste Gleitzahl :hinterster

SP(in Bezug zu besten Gleiten ).

Allerhopp
13.11.2018, 13:41
Verschieb einfach die rote, senkrechte Linie nach links bis sie das beste Gleiten erreicht. Dann siehst Du dass Dein roter Pfeil noch etwas weiter links und höher ist.
Jetzt hast Du den kleinen feinen Unterschied, der hier schon mehrfach dargelegt wurde.

Hallo Franz,
viele Kollegen sind "meilenweit" von diesen Punkten weg, weil sie lieber etwas schneller und dynamisch blablabla fliegen. Siehst du, wie die Leistung schon bei einer geringen Geschwindigkeitserhöhung abk@ckt? Im Vergleich zur üblichen Abstimmung nach Abfangbogen (Rechteck) ist der Unterschied in der Fluggeschwindigkeit zwischen bestem Sinken und Gleiten ein Witz, da kommen die nie im Leben hin, weil sie viel zu schnell fliegen.

Mit hinterem Schwerpunkt können meine Modell aber nicht so langsam fliegen. Warum?

Björn
13.11.2018, 13:53
Hi....das steht fast ganz vorne. Je weiter du zurück gehst in Richtung Neutralpunk, desto instabiler wird dein System...Daher auch der Abfangbogen größer und die notwendigen Steuerausschläge kleiner. Kleine Störungen durch wechselnde Anströmung können dann irgendwann real schon ein "Überziehen" auslösen. Steht vone schön beschrieben. Daher bringt "zu weit hinten" einfach nichts.

Gruß Björn

UweH
13.11.2018, 14:00
viele Kollegen sind "meilenweit" von diesen Punkten weg, weil sie lieber etwas schneller und dynamisch blablabla fliegen


Du begreifst nicht, dass man das geringste Sinken und das beste Gleiten nicht EINSTELLT, sondern einfach den entsprechenden Zustand FLIEGT (oder trimmt) und machst hier andere an, die es verstanden haben und versuchen Dir zu erklären?

:rolleyes:


Mit hinterem Schwerpunkt können meine Modell aber nicht so langsam fliegen. Warum?



Die Strömungsabrisse bei hinterer Schwerpunktlage kommen daher, dass ein geringeres Stabilitätsmaß geringere Höhenruderausschläge benötigt.
Legt man den Schwerpunkt zurück und lässt die Ruderausschläge und Steuergewohnheiten des Piloten unverändert, dann reißt die Strömung bei gleichem Knüppelausschlag früher ab ab als bei weiter vorne liegendem Schwerpunkt. Das ist ein typischer piloteninduzierter Fehler bei Rückverlagerung des Schwerpunkts, der Anstellwinkel = Auftriebsbeiwert bei dem die Strömung abreißt ändert sich durch die Rückverlagerung des Schwerpunkts fast nicht. Wenn Deine Messungen qualifiziert und korrekt durchgeführt wurden lässt sich der unveränderte cA-Wert beim Strömungsabriß im Langsamflug anhand der Meßdaten und der flugmechanischen Formeln auch rechnerisch nachweisen.

oder bei extrem weit hinten liegendem Schwerpunkt möglicherweise Überlastung des Leitwerks, die auch W. Dirks hier beschreibt: https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/optimale-schwerpunktlage


zu 1. : Genau das passiert. Der Auftriebsanstieg und der Momentenverlauf sind speziell bei unseren Reynolds Zahlen nicht linear. Da gibt es je nach Profil richtige Knicke im Verlauf. Ist STM zu klein, reicht das rückstellende Moment vom HLW nicht mehr aus dafür. Das Flugzeug dreht dann einfach weiter, bis zum stall. Die Empfindung des Piloten ist, dass es früher abreisst.



Die hintere zulässige Schwerpunktlage ist bei den verschiedenen Flugzuständen nicht die optimale. Die beste Leistung erzielt das Flugzeug bei einer Einstellung etwa 30 bis 35% vor dem hinteren Limit. Das liegt offensichtlich daran, dass bei hinterster Schwerpunktlage das Leitwerk nicht neutral arbeitet sondern sogar Auftrieb erzeugen muss – und dafür ist es nicht gut geeignet.


Der Schwerpunkt hat erheblichen Einfluss auf die Flugeigenschaften und Leistungen.
Eine Lage innerhalb der vorderen Hälfte des Bereichs ist in jedem Fall negativ und zu vermeiden.
Ein guter Kompromiss ist eine Schwerpunktlage bei 30 bis 35 % vor der hinteren Grenze.
Ein Flug hinter der hinteren Grenze ist lebensgefährlich.

reinika
13.11.2018, 14:00
@ Michael Kiefer

Dieselbe Untersuchung hat @Mademax offensichtlich schon in Post 12 zitiert. Frag ihn doch mal, wo er das her hat.

Gruess
Reini

Segelflieger45
13.11.2018, 14:25
Hi....das steht fast ganz vorne. Je weiter du zurück gehst in Richtung Neutralpunk, desto instabiler wird dein System...Daher auch der Abfangbogen größer und die notwendigen Steuerausschläge kleiner. Kleine Störungen durch wechselnde Anströmung können dann irgendwann real schon ein "Überziehen" auslösen. Steht vone schön beschrieben. Daher bringt "zu weit hinten" einfach nichts.

Gruß Björn


;););):cool::cool::cool:
"
...deswegen lege ich persönlich den SP nicht hinter den Bereich "bestes Gleiten", sondern "fange davor" an. Ich habe "keinen Bock auf eine ,empfindliche,agile Karre."..,..und laut den theoretischen

Ergebnissen wäre das auch kontrovers..!

Allerhopp
13.11.2018, 14:50
Konkrete Fragen an die Experten:

Angenommen Andreas Modellpolare ist korrekt, macht es Sinn den "sweet spot" um 12m/s zu kennen und einstellen zu können? Einstellen definiere ich so, dass ich am Sender eine Flugphase programmiere, die den Segler mit 12m/s im Leistungsoptimum fliegen lässt. Diese Einstellung ist doch zulässig und ich darf sie auch Einstellen nennen, oder?

Ist es generell für Euch unbedenklich, wenn man stattdessen z.B mit 15m/s fliegt, wo das Sinken um fast 30% größer ist?

Kennt ihr den "sweet spot" jedes Modells und könnt ihn jederzeit fliegen? Woher kennt ihr ihn, Erfahrung, Abfangbogen, Simulation, Messen, andere Experten fragen?

UweH
13.11.2018, 15:05
Kennt ihr den "sweet spot" jedes Modells und könnt ihn jederzeit fliegen? Woher kennt ihr ihn, Erfahrung, Abfangbogen, Simulation, Messen, andere Experten fragen?

...länger oben bleiben als die Kollegen (die Referenzpiloten) wenns mit dem Tragen knapp wird und im Training mit unterschiedlichen Trimmeinstellungen die Trimmwerte mit den meisten Strecken erfliegen....

keep-res-simple
13.11.2018, 15:21
Zitat Allerhopp: Angenommen Andreas Modellpolare ist korrekt, macht es Sinn den "sweet spot" um 12m/s zu kennen und einstellen zu können? Einstellen definiere ich so, dass ich am Sender eine Flugphase programmiere, die den Segler mit 12m/s im Leistungsoptimum fliegen lässt. Diese Einstellung ist doch zulässig und ich darf sie auch Einstellen nennen, oder?

Ist es generell für Euch unbedenklich, wenn man stattdessen z.B mit 15m/s fliegt, wo das Sinken um fast 30% größer ist?


Beim Freiflug geht man sogar noch weiter. Man trimmt so hoch, dass der Flieger im Geradeausflug pumpen würde, nur der Kreisflug verhindert das dann.

Beim gesteuerten Modellflug kann ich mit sehr wenig Ruderausschlag die Geschwindigkeit von 15 m/s auf 12 m/s verringern, und da normalerweise im Geradeausflug getrimmt wird, ist ganz nebenbei, bei jeder Kurve (auch flachen großräumigen) ein entsprechender, händisch gesteuerter, Höhenruderausschlag notwendig um am geringsten Sinken dran zu bleiben.

Die Betrachtung eines stabilen Flugzustandes alleine sagt nichts über die Leistungsfähigkeit eines Modelles aus, sondern immer nur etwas über den einen Flugzustand.

LG

Franz

P.s.: Basis: SP, EWD und sonstiges befinden sich in einem sinnvollem Bereich.

Björn
13.11.2018, 15:29
Hi Allerhopp,

wenn du meine Ausführung gelesen hast, dann kennst meine Antwort zu deiner Frage ob es "Sinn" macht so etwas zu haben...

Einstellen wie Uwe sagt durch empirisches Testen, ggf. unterstützt durch Simulationsdaten. Durch letztere kennst zumindest in etwa das Fenster was Sinn machen sollte.

Bzgl. dem schnelleren Fliegen: Ja warum nicht....du kommst nur schneller runter. Aber das verbietet dir ja niemand und ist teils auch notwendig....siehe meine Ausführung zur "Strecken" Flugphase etwas weiter oben.

Ich glaube so langsam fällt der Groschen oder? Das Einstellen der Fluggeschwindigkeit bzw des Auftriebsbeiwertes hat halt eigentlich nichts mit dem Abfangbogen zu tun, sondern mit Erfahrung und anderen Messgrößen / Bewertungskriterien

Gruß Björn

Tern
13.11.2018, 15:38
Die Grundfrage, wenn ich es richtig verstanden habe, war ja, warum ist ein weiter hinten liegender Schwerpunkt leistungsfördernd.
Diese Frage hatte ich mir auch mal gestellt und bin auf folgende Antwort gekommen ....

Interessant wird die Frage nach dem Schwerpunkt bei dynamischen Flugzuständen.
Hier kann man auch ohne Messaufwand eine deutliche Veränderung hin zu mehr Leistung feststellen.

Bei unseren Fliegern muss das Leitwerk in der Regel Abtrieb liefern, um das Moment des Schwerpunktes auszugleichen.
Verlegt man den Schwerpunkt nach hinten, so muss das Leitwerk entsprechend weniger Abtrieb erzeugen, um das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten.

Wenn man nun mit 40m/s in die Wende einfliegt, so kommt bei einem 25m Wendenradius einiges an Zentrifugalkraft dazu.
Diese wirkt im Schwerpunkt. Das Flugzeug wird schwerer.

Das Leitwerk muss mehr Abtrieb erzeugen, um im Gleichgewicht zu bleiben.

Mehr Abtrieb heisst aber, dass der Flügel mehr Auftrieb leisten muss um die Lage zu behalten.

Mehr Auftrieb heisst mehr induzierter Widerstand.

Ist jetzt der Schwerpunkt weiter hinten, so ist weniger Abtrieb am Leitwerk nötig und dadurch weniger Auftrieb am Flügel .
Der induzierte Widerstand ist kleiner.
Die Leistung unseres Flügels in der Wende besser.
Wir kommen mit mehr Geschwindigkeit aus der Wende.

Resultat: Der Flieger ist „bissiger“ und macht mehr Spass.

Konsequenzen nach einer Schwerpunktverschiebung nach hinten:
-Mehr Leistung bei Wenden oder bei schnellen und engen Flugmanövern (Beispiel: F3F Wende und Pumpen; F3b Speed Wende und Strecke
-Für den stationären Flug ist der Leistungsgewinn nach diesem Denkansatz quasi nicht vorhanden
-Weniger Höhenruderausschlag nötig
-Weniger Differenzierung nötig und dadurch mehr Querruderwirkung
-Leitwerk wird aerodynamisch entlastet es muss weniger Abtrieb erzeugen
-Flugzeug wird instabiler um die Querachse

- Das ganze hat auch Grenzen und wird irgendwann lebensbedrohlich für unseren Flieger.

Der Flugzustand heisst: „Highspeedstall“ ;
Dieser tritt bei einer schnell geflogenen Wende mit engem Radius auf.
Ursache ist ein Strömungsabriss am Leitwerk

Markus

reinika
13.11.2018, 15:43
Konkrete Fragen an die Experten:

Angenommen Andreas Modellpolare ist korrekt, macht es Sinn den "sweet spot" um 12m/s zu kennen und einstellen zu können? Einstellen definiere ich so, dass ich am Sender eine Flugphase programmiere, die den Segler mit 12m/s im Leistungsoptimum fliegen lässt. Diese Einstellung ist doch zulässig und ich darf sie auch Einstellen nennen, oder?

Ist es generell für Euch unbedenklich, wenn man stattdessen z.B mit 15m/s fliegt, wo das Sinken um fast 30% größer ist?

Kennt ihr den "sweet spot" jedes Modells und könnt ihn jederzeit fliegen? Woher kennt ihr ihn, Erfahrung, Abfangbogen, Simulation, Messen, andere Experten fragen?

Ich weiss nicht worauf Du hier abzielst?
Es liest sich, als würdest Du annehmen andere Piloten fliegen nur eine einzige Geschwindigkeit :rolleyes: Kein Mensch tut das mit RC Seglern.

Grundsätzlich wird jedes Modell auf ein sogenanntes Auslegungs Ca (Auslegungsgeschwindigkeit) hin entworfen und eingestellt. DAS IST NIE BESTES GLEITEN, ODER SINKEN!
Diese Grundeinstellung wählt man vorzugsweise so, dass sämtliche anderen geforderten Geschwindigkeiten innerhalb der Steuergrenzen fliegbar sind.
Du kannst diese Grundeinstellung auch auf die wichtigste Flugaufgabe hin ausrichten (zb. GPS Streckenflug), trotzdem muss jede andere geforderte Geschwindigkeit möglichst einfach und widerstandsarm abrufbar sein.

Und JA, man muss eine Vorstellung davon haben WO sich die entsprechenden Maxima einstellen. Logisch.
Feststellen tu ich das mittels Berechnungen, Referenzflugzeugen, Erfahrung und Fingerspitzengefühl. Die Abfangbogen meiner Segler kenne ich nicht, die sind je nach Schieberstellung anders.

Dieses umtrimmen auf andere Geschwindigkeiten kann man zb. mit dem Höhenruder steuern, oder mit Flugphasenschaltung, oder wie bei mir mit einem Schieberegler, der Wölbklappen und Höhenruder in passender Weise verstellt.

Du siehst also, es ist müssig auf dieser Grundeinstellung rumzuhacken. Wie Steffen schon mal schrieb, legt man damit vor Allem die Steuerbarkeitsgrenzen fest.

PS. Kleiner Nachtrag: Steuern ist ausdrücklich erlaubt! :D

Allerhopp
13.11.2018, 16:09
Ich weiss nicht worauf Du hier abzielst?

Erst mal danke an alle, die die Diskussion bis hierher ausgehalten haben. Dein Post stellt einige grundsätzliche Dinge klar.

Mir ging es ganz egoistisch darum, meine Messergebnisse interpretieren zu können. Meine Annahme war, dass der Schwerpunkt Einfluss auf die Leistung hat, weil ich nur mit "vorderem" Schwerpunkt die niedrigen Geschwindigkeiten der Leistungsoptima fliegen konnte. Da ich die Geschwindigkeit beim Messen immer trimme und nicht steuere, scheiden Pilotengewohnheit etc. komplett aus. Also gibt es einen anderen Faktor. Die Re-Zahl in Kombination mit dem MH32? Aber das macht eigentlich auch wenig Sinn. Leitwerk aerodynamisch überlastet? Keine Ahnung ....

Diskussionstechnisch kommen wir, glaube ich, nicht weiter. Ich werde jetzt einen "modernen" Segler vermessen, meine 4m Maxa, und schauen, was ich dort wiederfinde. Die Maxa flog von vorneherein sensationell, da hatte ich nie das Gefühl, etwas verbessern zu müssen (und wollte auch kein 5mm Loch in die wunderschöne Abdeckung bohren ;)). Ich fliege sie leicht kopflastig.

Es gibt noch ein altruistisches Motiv, möglicherweise haben sich ja auch andere Kollegen im "großen Mysterium CG/EWD/Anfangbogen" (i love it) verirrt, sind unzufrieden und werden mit meinem Ansatz glücklicher.

Nebenbei war mir natürlich noch wichtig, die Erinnerung an einen großen Sportsmann wachzuhalten ;)

Segelflieger45
13.11.2018, 19:20
....hier mal ein Bericht , welcher selbst an Modell-Segelflugzeugen ne interessante Anwendung finden könnte !!! Mini-Kameras gibt"s ja nun genug...!!;)

https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/der-seitenfaden

Gast_79791
13.11.2018, 20:17
Hallo,


Interessantes Thema,
ich lese hier schon eine ganze Zeit lang mit und "versuche" zu verstehen und etwas daraus zu lernen, hier und da kann ich auch Ansätze finden mit denen ich etwas anfangen kann.
Wollte auch hier nicht schreiben da ich keine Ahnung habe!
Aber ich gehöre zu den Segelfliegern die versuchen ihre Modelle auf beste Ergebnisse Was auch immer das für den ein oder anderen bedeuten mag einzustellen (ich denke Vorlieben würde besser passen, oder lange oben bleiben)

Dabei schiebe ich den CG eigentlich immer weiter nach hinten, als es die Vorgabe sagt.
Dabei versuche ich den Zustand zu erreichen, das dass Modell "willig" auf die Ruder reagiert speziell die roll Achse das ist mir meist zu träge und das es sich "gut" in der Thermik kreisen lässt, klar man kennt es vom hören sagen CG nach hinten "ergibt Leistung" wenn das was ich hier so lese drüber nachdenke bekomme ich die Leistung die man durch das zurückverlegen des CG gewinnt daher, das man mit hinten liegendem CG mit deutlich geringere Ruderausschläge fliegt und ich denke daher weniger Widerstand / "bremst" ?


Was mir gar nicht klar ist, hier wird gesprochen vom geringsten sinken, wenn ich meine Segler so Trimme das sie sehr langsam sind und dementsprechend wohl im geringsten sinken sind, verschlechtert sich zumindest bei meinen Modellen die Ruderwilligkeit und somit das Kurvenflugverhalten extrem zum schlechten, sprich die Kiste wird sehr unwillig um sich in die Kurve zu legen und auch da zu bleiben, die Wahrscheinlichkeit das dabei die Strömung abreist ist sehr groß anstatt in den gewollten kreis zu fliegen.

Was mache ich da bei meiner Einstellungen oder denke ich einfach nur falsch?

Wenn meine Äußerungen hier irgendwie gar nicht hinpassen einfach diesen Post ignorieren, ich dachte halt es passt so in etwa.

Allerhopp
14.11.2018, 07:30
Was mir gar nicht klar ist, hier wird gesprochen vom geringsten sinken, wenn ich meine Segler so Trimme das sie sehr langsam sind und dementsprechend wohl im geringsten sinken sind, verschlechtert sich zumindest bei meinen Modellen die Ruderwilligkeit und somit das Kurvenflugverhalten extrem zum schlechten, sprich die Kiste wird sehr unwillig um sich in die Kurve zu legen und auch da zu bleiben, die Wahrscheinlichkeit das dabei die Strömung abreist ist sehr groß anstatt in den gewollten kreis zu fliegen.

Moin Mario,

du kannst das doch messen, ich weiß das zufällig ;) Wie ist denn das geringste Sinken bei diesem Segler? Wie stark steigt das Sinken bei deiner Komforteinstellung? Expo ist ausgeschaltet? OK, das letzte war ein Joke :D

Ich finde das Fliegen bei optimaler Leistung weder unwillig, noch stalle ich regelmäßig. Aber man kann halt auch nicht erwarten, im Thermikkreis an jeder Stelle die gleichen Bedingungen vorzufinden. Thermik ist wie Formel1 wenn es gerade anfängt zu regnen, frag mal Vettel ;) Ein Dreher oder bei uns ein Stall hat doch immer auch etwas unterhaltsames :)

MarkusN
14.11.2018, 07:54
Der Flugzustand heisst: „Highspeedstall“ ;
Dieser tritt bei einer schnell geflogenen Wende mit engem Radius auf.
Ursache ist ein Strömungsabriss am LeitwerkEinverstanden mit Deinen Auführungen, bis hierhin.

Warum soll ein geringer belastetes HLW bei engen Manövern eher abreissen? Der Abriss erfolgt am Flügel. Weil das mit hinten liegendem SP wirksamere Leitwerk den eben schneller in den kritischen Anstellwinkel bringt.

Allerhopp
14.11.2018, 08:02
....hier mal ein Bericht , welcher selbst an Modell-Segelflugzeugen ne interessante Anwendung finden könnte !!! Mini-Kameras gibt"s ja nun genug...!!;)

https://www.dg-flugzeugbau.de/bibliothek/der-seitenfaden

Das habe ich bei meiner langen Suche nach der optimalen Einstellung vor 4 Jahren schon probiert. Der Erkenntnisswert war relativ gering. Man sieht aber ganz gut, wie turbulent die Thermik ist und wie bescheiden das eigene Können. Insofern war es doch lehrreich ;)
Übrigens natürlich auch mit einem Strömunsabriss 13:09 :D

https://www.youtube.com/watch?v=81LiJiOzXzg&list=PLDygmiM0zXbHGKSaVN26mbROE6t6lsywK