Hallo Bernd,
nun, ich versuche mal, ein wenig den Unterschied zu erläutern.
Beim Flatterventil (Lamelle) entsteht in der Aufwärtsbewegung des Kolbens ein Unterdruck im Kurbelgehäuse. Ab einem Bestimmten Unterdruck öffnen sich nun die Flatterventile und das vom Vergaser aufbereitete Benzin-Luftgemisch strömt ins Kurbelgehäuse. Bei der anschließenden Abwärtsbewegung des Kolbens entsteht ein Überdruck im Kurbelgehäuse, der nun die meist schräg im Ansaugtrakt stehenden Flatterventile durch den Überdruck wieder schließt, damit kein Frischgas durch den Ansaugtrakt in Richtung Vergaser zurück strömen kann! Die Flatterventile haben also keine "Zwangssteuerung", sondern sind abhängig von Über- und Unterdruck im Kurbelgehäuse. Die Öffnungs- und Schließzeiten sind nur begrenzt veränderbar, z.B. durch härtere oder weichere Lamellen. Gerade im Zwischengasbereich kommt es daher oft zu einem unruhigeren Regelverhalten des Motors. Im Standgas und bei Vollgas hingegen, merkt man davon nichts!
Ein Vorteil der Flatterventil-Steuerung ist, das eine große Fläche beim schlagartigen Öffnen der Flatterventile freigegeben wird und viel Frischgas eingesaugt werden kann, was eine hohe Leistung der Motoren ermöglicht. Der Nachteil dieses schlagartigen Öffnen- und Schließenes ist jedoch, das die Ventile einen "Knall" beim Schließen erzeugen, wenn die Lamellen wieder auf den Lamellenkasten aufschlagen. Dadurch entstehen lautere Ansauggeräusche, als bei Drehschiebern.
Nun zu den Drehschieber gesteuerten Motoren:
Es werden meistens zwei Arten des Drehschiebers verwendet:
1. Der "Rohrdrehschieber", kennen wir alle von unseren Glühzünder-Zweitaktern á la OS, Webra; Rossi....usw. Dort wird Frischgas durch ein Fenster und die hohl gebohrte Kurbelwelle ins Kurbelgehäuse eingesaugt. Der Vergaser ist hier vorne am Motor angebracht.
2. Der "Flachdrehschieber" oder auch "Scheibendrehschieber" genannt. Diese Art kommt oft bei größeren Benzinern zum Einsatz (King, ZDZ, KOENIG).
Hier dreht sich am Heck des Kurbelgehäuses eine flache Scheibe, die mit der Kurbelwelle verbunden ist. In dieser Scheibe ist nun ein definierter Ausschnitt, der, bei jeder Umdrehung genau gesteuert, den Einlasskanal des Kurbelgehäuses öffnet und wieder schließt.
Der Vorteil bei allen Drehschieber-Varianten ist:
Die Einlasszeiten sind hier genau steuerbar und nicht abhängig von Über- und Unterdruck. Mit dem Drehschieber sind asynchrone Steuerzeiten möglich, womit man etwas mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen aus den Motoren herausholen kann. Außerdem wird der Einlasskanal nicht schlagartig (wie beim Flatterventil) geöffnet und geschlossen, sondern der Einlasskanal wird "langsam" durch die Drehung des Drehschiebers geöffnet und auch "langsam" wieder geschlossen. Dabei entsteht auch kein Knallen, wie es durch die Flatterventile entsteht. Dadurch ist das Ansauggeräusch deutlich leiser. Außerdem sitz der hinten am Gehäuse montierte Vergaser meistens im Rumpf, was das Ansaugeräusch nochmals dämpft!
Kein Vorteil ohne Nachteil:
Beim Drehschieber können oft bauartbedingt nicht so große Einlasskanäle verwirklicht werden, wie es bei Flatterventilen möglich ist. Mit einem Flatterventil kann man also zuerst einmal mehr Spitzenleistung aus den Motoren heraus holen, oft in Verbindung mit großen Vergasern.
Drehschieber sind deutlich aufwendiger und teurer in der Herstellung, als ein Flatterventil, dass man im Motorradzubehör günstig zukaufen kann.
Jedoch bringt das nur Vorteile bei höheren Drehzahlen, die uns Modellfliegern aber dann oft Lärmprobleme bereiten.
Also sollte man auch bedenken: Bei Flatterventil-Motoren mit ihren oft sehr großen Vergasern und hoher Spitzenleistung leidet immer das Regelverhalten im Zwischengasbereich. Bei Kunstflugmodellen ist das vielleicht nicht ganz so wichtig, da dieser Gasbereich nicht wirklich lange benötigt wird.
Anders bei den Schlepp-Modellen, die oft auch mit Halb-Gas oder Dreiviertel-Gas einen kompletten Schleppflug machen. Die Piloten, die z.B. bei Schlepp-Meisterschaften mitfliegen, benutzen oft sogar weniger als Halb-Gas für die Wertungsflüge. Daher haben sich dort auch die Drehschieber-Motoren durchgesetzt, die im Zwischengasbereich deutlich ruhiger und gleichmäßiger laufen. Beim F-Schlepp zählt nicht immer die aller letzte Umdrehung, viel eher wird eine lineare Gasregelung ohne Drehzahlsprünge benötigt.
Bei den Kunstfliegern sind es dann halt eher die Flatterventil-Motoren mit der höheren Spitzenleistung und der etwas schnelleren Gasannahme für die kraftzehrenden Figuren.
Fazit:
Ob nun Flatterventil-Motor oder Drehschieber-Motor, beide haben ihre Daseinsberechtigung bei den Modellfliegern, halt je nach Verwendungszweck!
Ich hoffe, dass ich ein wenig die Unterschiede zwischen den beiden Einlassteuerungen verständlich erläutern konnte.
PS. Die älteren Vespa-Roller sind berühmt für die Drehschieber-Technik in Ihren Motoren. Auch dort zählte nicht die Spitzendrehzahl, sondern das Drehmoment für den Zwei-Personen-Betrieb (z.B. mit einer hübschen Blondine als Sozius) in den Städten Italiens
Gruß
Stefan Thiel
