Ich möchte mit einer Geschwindigkeit X (km/h) fliegen: Wie erreiche (messe) ich das?

Hallo Zusammen,
ich denke das ist eine auf den ersten Blick einfach klingende Frage, auf die ich aber bisher keine Antwort habe. Man hat einen Segler, alles ist gut eingestellt und er fliegt sich gut. Aber auf welche Geschwindigkeit trimmt man ihn, oder besser gesagt wie? Als ex-Segelflieger (also die großen) wählt man im wesentlichen immer zwei Geschwindigkeiten, entweder die des geringsten Sinkens (Thermik, oder wenn man einfach möglichst lange oben bleiben will) oder die der besten Gleitzahl (zum Strecke machen). Bei Modellen kommt sehr oft auch noch die "alles was drin ist!" vmax dazu - aber um die soll es jetzt mal nicht gehen :D

Mit xflr kann man ja schön spielen und bekommt zahlen, aber an einem Fahrtmesser mangelt es den üblichen Modellen dann doch noch. Im Wiki zum Thema Schwerpunkt erfliegen steht (und das halte ich auch für grundsätzlich einen guten Daumenwert): Abreißgeschwindigkeit erfliegen und auf +20% davon trimmen. Nur, ganz ehrlich, glaube ich nicht das man die 20% tatsächlich auch nur annähernd trifft. Ob der Flieger da oben in 100m oder mehr jetzt 30km/h oder 36km/h fliegt ist wohl eher nicht unterscheidbar.

Daher meine Frage an euch, die sicher schon mehr Flugstunden haben als ich: Was sind eure Methoden um zumindest ungefähr eine gute Geschwindigkeit, eventuell sogar die beiden oben genannten, zu treffen?
 
Hallo Sebastian.

Was für ein Modell hast du denn überhaupt, hat es z.B. auch Wölbklappen und ein geeignetes Profil dazu? Wenn ja, dann ist dein Modell ziemlich variabel was die Flugzustände angeht, Thermik (verwölben), Normal (alle Ruder im Strack), Strecke (entwölben). Ein kleines Hilfmittel nehme ich dazu, einen Höhensensor. Bei Ruhigen Wetter bzw. gleichmäßigen Wind kann man die Geschwindigkeitsunterschiede gut erkennen, und mit Hilfe des Höhensensors erkennt man gut wann es nichts mehr bringt. Man möchte ja z.B. bei Strecke so wenig Höhe verlieren wie möglich, was nützen 5% mehr Speed wenn man dafür 20% mehr Höhe verliert.
Bei Modellen ohne Wölbklappen stelle und fliege ich meine Modelle so ein, das mit dem empfohlenen CG das Modell gut fliegt. Wenn ich solch ein Modell thermikempfindlicher oder schneller machen möchte, verstelle ich im Flug etwas die HR-Trimmung, oder ziehe oder drücke einfach etwas. Bei meinen Modellen mit Wölbklappen habe ich die Flugphasen programmiert, da langt es einen Schalter umzulegen und die Ruder werden entsprechend verstellt (genaue Einstellungen muss man erfliegen). Probier es einfach aus und beobachte genau, auch ruhig mal in kleinen Schritten die Einstellungen austesten. Ich weiss das von meiner Schwester (sie fliegt Segler und Motorsegler und ist auch Segelfluglehrerin) das es für Segelflieger anfangs nicht so leicht ist ein Modell zu steuern, man sitzt nicht drinn.

Gruß Andreas
 

funkle95

User
Also ''Flugstunden'', wie du es im letzten Absatz nennst, ist da sicher die beste Einstellung :-)

Ich selber bin da eher der Praxis-orientierte Pilot:

Mit der EWD kann man meiner Meinung nach sehr gut die Grundgeschwindigkeit festlegen, wo sich das Modell ca. bewegen soll. Wenn du zb. bei einer Minimoa beim Bau 3,5° EWD einstellst, wird sich dann die Fluggeschwindigkeit beim Einfliegen trotz ein bisschen Trimmen nicht extrem verändern :-)

Und das selbe auch bei einem ''modernen'' Segler aus der Standard-Klasse mit sagen wir 1,5° EWD. Auch da wirst du nach dem Erstflug, wenn du sauber gebaut hast :-), nicht all zu viel merken, wenn du ein bisschen auf oder ab trimmst.

So mache ich das zumindest immer und es hat immer super funktioniert. Bin aber auch keine Wettbewerbs F3..... weiß ich was Pilot :-)


Und wenn du die Grundgeschwindigkeit mal erflogen bzw eingestellt hast, kann man, finde ich halt, sehr fein mit QR bzw WK und auch HR einfache Flugphasen einstellen sodass man z.b. schneller von A nach B oder besser in einer Blase kreisen kann.


So wird das ganze bei uns in Tirol,von mir, ohne Motor, mit Handstart am Hang eingestellt. :D
 
Bei manntragenden Segelflugzeugen fällt eine nicht optimale Geschwindigkeit deutlich mehr auf, als bei Modellen. Im Bart merkt man es, wenn die anderen in vergleichbaren Flugzeugen an einem vorbei ziehen und auf der Strecke merkt man es an der Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens ist meinstens kurz vor dem Strömungsabriss. Diese Geschwindigkeit würde ich aber nicht einstellen, da man beim kleinsten Fehler direkt in den Strömungsabriss kommt und mehr verliert, als wenn man ein kleines bisschen schneller fliegt. Ob man da jetzt 20% oder 10% drauf schlägt, halte ich für unwichtig. Wichtig ist, dass du dich mit deinem Modell wohl fühlst. Die beste Gleitzahl wirst du meistens mit den Klappen im Strak erreichen. Welche Geschwindigkeit das jetzt tatsächlich ist, kann man eigentlich nur abschätzen. Außer du erstellst ne Gleitpolare. ;)
Aber wie gesagt, ich halte mehr davon, das Modell so einzustellen, dass man gut damit klar kommt. Und nicht, dass man die ganze Zeit hoch konzentriert sein muss, um ja keine falsche Geschwindigkeit zu fliegen. Wenn man entspannter ist, kann man sich mehr auf andere Sachen konzentrieren, wie andere Modell oder die Umwelt. Das gleiche Thema gibt/gab es auch bei den manntragenden Seglern. Eine Zeit lang haben die Hersteller die Flugzeuge sehr scharf abgestimmt. Dadurch hatte man zwar gute Flugleistungen bei den richtigen Geschwindigkeiten, aber dafür waren sie nicht mehr so gutmütig. Moderne Hochleistungssegler sind da wieder deutlich unkomplizierter.
LG Patrik
 
oder die der besten Gleitzahl (zum Strecke machen).
Nicht wirklich. Das gilt in ruhiger Luft; einem Fall, dem du nie begegnest. In den meisten Fällen ist die beste Vorfluggeschwindigkeit deutlich höher als das, und das gilt erst recht im Modellflug, wo Böen relativ zur Eigengeschwindigkeit nochmal deutlich signifikanter sind.

Das Wichtige wurde schon gesagt: die optimale Geschwindigkeit ist die, wo du mit den Flugeigenschaften am besten zufrieden bist. Übertragen auf die "+20%" heisst das: Soviel schneller als die Abreissgeschwindigkeit, dass Du im normalen Flugbetrieb nie mehr das Gefühl hast, nahe an den Abriss zu kommen.

Nun bist Du aber, wie ich das verstehe, am Konstruieren und willst eigentlich Richtwerte für optimale Arbeitspunkte. Da hilft nur immer wieder Machen und Beurteilen. Oder mit Leuten Reden, die das systematisch tun und auch kommunizieren. Hier in Forum fallen mir da zuerst UweH und Hans Rupp ein.
 

stobi

User
Hallo ,

wenn man segelt zählt doch im Grunde das man den Thermik Kreis sauber geflogen bekommt.
Der hat 2 Seiten eine mit Rückenwind und eine mit Gegenwind.
Wenn man in die Gegenwindseite einfliegt darf es nicht bremsen. Die Maschine sollte neutral bleiben. Die Nase sich nicht aufbäumen. Jüngst hatte ein Kamerad das Problem.
War ein Gross- Segler mit mehr als 5 Meter. 12 Kg. Er hatte dann die EWD reduziert. Am Ende waren es dann mehr als 2 mm am Leitwerk vorn unterlegt. Jetzt konnte die Maschine dynamisch bewegt werden. Das Kreisen wurde einfacher, die Leistung besser. Der Wert der herauskam ist unbekannt. Ein geflogener Abfangbogen wurde nur sehr schwach abgefangen. Ich würde den täglichen Grund Trimm immer via Auge mit etwas (Normal) Fahrt über Grund im Gegenwind machen.
 

k_wimmer

User
Hallo Peter,

du hast 1. eine sehr einseitige Betrachtunge (nur Thermikkreisen), und dann auch noch falsche Fakten dazu.

Wann hat diese Mär von Mitwind- und Gegenwindkreisen beim Thermikfliegen endlich ein Ende?
Auch beim Thermikkreisen gilt der True-Air-Speed !
Relativ zum Boden ist es schon klar, dass man mit dem Wind schneller und gegen den Wind langsamer ist, aber dem Flieger selber ist das völlig Latte.
Ein Thermikbart zieht übrigens mit der Windegeschwindigkeit und der Windrichtung.
Damit sollte klar sein, dass wenn du den Bart sauber zentrierst du mit Windgeschwindugkeit versetzt wirst.
Daraus ergibt sich dann logischerweise auch die Erkenntnis das es keine Mitwind- und Gegenwindkreise gibt !
Einzige Ausnahme ist wenn man stationär zum Boden kreisen will, was beim Thermikfliegen aber absolut 0-Sinn macht.

Und die Frage nach der richtigen Geschwindigkeit ist einfach beantwortet:
Die Geschwindigkeit bei der das maximale Steigen rauszuholen ist !
Und das ist stark situationsabhängig und wird dadurch bestimmt wie die Thermik geartet ist.
 
Die Idee mit der Rücken- und Gegenwindkomponente ist jetzt nicht so abwegig. Wenn man im Rückenwindbereich ist, hat man eine höhere Grundgeschwindigkeit. Wenn man jetzt in den Gegenwindbereich dreht, hat man noch die gleiche Grundgeschwindigkeit, aber eine höhere Luftgeschwindigkeit. Würde man jetzt nicht den Höhenruderausschlag anpassen, bäumt sich das Modell auf. Einen halben Kreis später fällt das Modell wieder.
LG Patrik
 

Gast_74695

User gesperrt
Vom reinen Leistungsdenken her macht natürlich das Fliegen im optimalen Geschwindigkeitsbereich Sinn. Wenn man Angst vor einem Abriss hat, muss man halt schneller fliegen. Aber der Abriss gehört zum Modellfliegen einfach gelegentlich dazu, oder man verschenkt halt massiv Flugleistung. Airspeed kann man messen.
 
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Zurück zur Frage von Sebastian

Zunächst möchte ich an dieser Stelle auf "Understanding thermal soaring sailpanes" von Martin Simmons hinweisen, welches hier heruntergladen werden kann: https://www.rcsoaringdigest.com/

Doch grau ist alle Theorie, und in der Praxis muss man für sich Lösungen finden, vor allem, wenn einem keine exakten Berechnungswerte der Modelle und kein Fahrtmesser zur Verfügung stehen.

Ich selbst löse die Thematik abhängig von der jeweiligen Flugsituation. Dazu muss erwähnt werden, dass ich traditionell die Wölbklappen auf einem Schieberegler habe, anstatt eine oder mehrere Thermik-Fluphasen einzusetzen.
Beim Kampf um schwaches Steigen fliege ich voll verwölbt. Bei der Verwölbung kann man sich an die Herstellerangabe halten, oder selbst den Punkt erfliegen, an dem das Modell nur noch langsamer wird und keinen weiteren Auftrieb mehr produziert. Das muss dann natürlich immer ein Schätzwert bleiben. Die Geschwindigkeit stelle ich so ein, dass sich das Modell gerade noch so kreisen lässt, dass es nicht ständig in einen Abriss fällt. Schaut man sich Polaren an, dann hat man das geringste Sinken ja immer ein Stück weit vor dem Abriss. Davon ausgehend, dass der kurveninnere Flügel radiusbedingt beim Kreisen langsamer ist als der äußere, reißt er auch früher ab. Fliege ich also so, dass der Abriss gerade so nicht stattfindet, bin ich mit der Gesamtgeschwindigkeit des Flügels wohl am ehesten am geringsten Sinken. Das ist eben eine Abschätzhilfe.
Je stärker und meist auch breiter ein Steigen wird, desto schneller und weniger verwölbt fliege ich. Das liegt einfach daran, dass ich der Meinung bin, mehr Leistung aus dem Modell zu holen, wenn ich sauberer kreise, als wenn ich versuche das geringste Sinken anzusteuern. Das wird auch dann wichtig, wenn man mit leichten Modellen in böhig-zerrissener Thermik unterwegs ist. Das Modell dann am geringsten Sinken zu betreiben bedeutet, sich zum Opfer der Böen zu machen. "Fliegen wie auf Schienen" bringt da mehr Erfolg.

Für die "Penetration" (siehe Simmons) ist es umso schwieriger wirklich das beste Gleiten einzustellen. Bei schwachen Abwindfeldern lasse ich das Modell unverwölbt und ganz neutral einfach mal vor sich hin gleiten. Hat der Ausleger des Modells alles richtig gemacht, kommt man hier schon in gutes Gleiten rein. Dieses Vorgehen hat auch den Vorteil, dass das Modell so ein neues, ggf. schwaches Steigen noch am besten anzeigt.
In starken Abwindfeldern setze ich dann die Speedstellung, um es schnellstmöglich zu durchdringen (Penetration eben). Unter Umständen drücke ich das Modell auch zusätzlich an und verlasse damit bewusst den Bereich des besten Gleitens hin zu hoher (nicht höchster) Geschwindigkeit, bzw. Grundgeschwindigkeit, in der Hoffnung an einer anderen Stelle in der Landschaft wieder Steigen zu finden. Dieses Vorgehen ist natürlich davon abhängig, wie viel Höhe ich zuvor schon gewinnen konnte, weil ich natürlich mit sehr schlechtem Wirkungsgrad durch sehr schlechte Luft fliege und dabei sehr viel Höhe verliere. Das kann dann auch in einem Absaufer enden. Muss man halt wieder starten. Macht man das aber nicht so, dann säuft man mit höherer Wahrscheinlichkeit ab. Das hat Simmons schön dargestellt.

Ich hoffe, ich konnte ein bisschen helfen.

Gruß,
Johannes
 

Sebastian Scheinig

Vereinsmitglied
Statt theoretischer Abhandlungen würde ich das eher aus der Praxis heraus angehen. Fast jedes 2,4ghz System hat Telemetrie, somit würde ich bei Interesse an solchen Geschwindigkeiten einfach mal ein Vario und ein Staudruck-basierten Geschwindigkeitsmesser einbauen. Dann ein paar Testflüge und schon weiß man was das eigene Modell in jeder Konfiguration schafft und macht. Ganz ohne große Theorie :rolleyes: ;)
 
In der Theorie klingt das ja recht einfach, ein paar Messflüge zumachen. In der Praxis hat man da aber ziemlich viele Ungenauigkeiten. Nicht umsonst wird bei den Großen ein riesen Aufwand betrieben, um eine gute Gleitpolare zu erfliegen.
LG Patrik
 
In der Theorie klingt das ja recht einfach, ein paar Messflüge zumachen. In der Praxis hat man da aber ziemlich viele Ungenauigkeiten. Nicht umsonst wird bei den Großen ein riesen Aufwand betrieben, um eine gute Gleitpolare zu erfliegen.
LG Patrik

Lieber Patrik,

bevor du über Theorie und Praxis philosophierst, empfehle ich dir dringend, deinen Beitrag #8 sehr kritisch zu hinterfragen:) Da hat k_wimmer in Beitrag #7 völlig richtig geschrieben (Zitat): Wann hat diese Mär von Mitwind- und Gegenwindkreisen beim Thermikfliegen endlich ein Ende?

Nix für ungut
Hannes
 
Stimmt, hab nochmal nachgedacht. Ich war mit meinen Gedankengängen irgendwie beim DS. Keine Ahnung warum. Bearbeiten kann ich meinen Beitrag jetzt leider nicht mehr.
Aber was hat mein Beitrag zu den Gleitlager damit zu tun?
 
@Sebastian:
Zit:" Als ex-Segelflieger (also die großen) wählt man im wesentlichen immer zwei Geschwindigkeiten, entweder die des geringsten Sinkens (Thermik, oder wenn man einfach möglichst lange oben bleiben will) oder die der besten Gleitzahl (zum Strecke machen)."

Hallo Sebastian, als ex-Segelflieger weißt du aber hoffentlich auch, daß es sehr viel mehr als die 2 genannten Geschwindigkeiten gibt. Schon mal was von der Sollfahrt Theorie gehört ? Von Mcready eingeführt und durch die heutigen Streckenflugrechner verfeinert, bekommst du je nach steigender oder sinkender Luftmasse jeweils eine andere Sollfahrt ( =wie schnell du fliegen sollst) vorgegeben. Somit wechselst du im Vorflug ( nicht beim Kreisen!) fast ständig die Geschwindigkeit.

Aber das auf die Modelle zu übertragen und auf + - 10 kmh genau zu fliegen, dürfte a) problematisch und b) kaum relevant sein, wenn du keine Wettbewerbe gewinnen willst.

Ich denke am nächsten dran an der Sollfahrt Theorie der Großen sind im Moment die GPS Triangle Segler, frag die mal, die treiben allerdings inzwischen fast den gleichen technischen Aufwand an Hard- und Softwar wie die Großen. Ein Phillip Kolb hat da schon Erfahrungen zu veröffentlicht.

Guß
Johannes
 

Gast_74695

User gesperrt
Auch die Sollfahrt Theorie setzt eine genaue Kenntnis der Geschwindigkeit voraus. Es ist trivial: wenn man mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegen will, um das Potential des Seglers zu nutzen, kommt man um das Messen des Airspeed nicht herum. Ein Blick auf die Modellpolare genügt. Und Messen ist problemlos möglich, wie schon mehrfach beschrieben.
 
Hallo Sebastian,
Ich will nicht wiederholen was vorher schon richtig beschrieben wurde.
Ich verbringe auch viel Zeit mit dem "Einfliegen" meiner Segler und es hat sich immer gelohnt. Ich nutze ein GPS mit integriertem Vario. Alles natürlich aufgezeichnet und nach jedem Flug vor dem nächsten Optimierungsschritt ausgewertet.
Lieber Gruß vom Frankfurter Flughafen
Volker
 
Danke für die vielen Antworten, das wurde ja teilweise regelrecht leidenschaftlich ;)
Ich bin ein reiner Spaßflieger, also keine Wettbewerbsambitionen. Ja ich baue zwar aktuell einen neuen Rumpf, die Frage war aber eher allgemein gedacht. Der Flieger (Easymax) hat keine Wölbklappen, aber immerhin seit neuestem Vario und Höhenmesser. Als ich vor ca. 15 Jahren in meiner Schulzeit viel geflogen bin war das hauptsächlich Hangflug mit Fliegern wie dem Ridge Runt. Die hatten im wesentlichen nur eine fliegbare Geschwindigkeit, wollte man schneller werden ging es gleich deutlich abwärts. Daher hat sie damals die Frage quasi nicht gestellt, im Gegensatz zum Easymax jetzt der seine Geschwindigkeit auch gerne mal verdoppelt ohne das er wirklich das Saufen anfängt.

Mir ist klar das mit mit entsprechendem Aufwand fast alles genau berechnen kann und vermutlich selbst die vielen Messtoleranzen und Umwelteinflüsse halbwegs kompensieren kann - mir ging es aber eher um eventuell existierende Daumenregeln wie man quasi im Flug nach der berühmten 80:20 Regel mit 20% des Aufwandes zu einem immerhin 80% Ergebnis kommt. Die gibt es also wie vermutet nicht, also bleibe ich wie manche hier auch beschrieben haben beim guten alten "so schnell, das es eben gut geht" :D
 
Wie du im letzten Absatz schreibst, sehe ich es auch.

Aufwand und Ergebnis sollten im richtigen Verhältnis zueinander stehen. Das ist auch ein Grund, weshalb für mich
selbst ( = keine Verallgemeinerung) der GPS Triangle Flug nicht in Frage kommt. Too much ...:rolleyes:

Und über der ganzen Messerei sollte man den Spaßfaktor beim eigentlichen Fliegen nicht vergessen. Wenn es gut läuft am Hang und in der Thermik
bleibt man oben solange man möchte und zwischendurch verheizt man die Höhe mit viel Spaß sowieso , um dann von unten wieder anzufangen.
Dazu reicht eigentlich ein Vario und ein Höhenmesser, aber es geht sogar ohne :D

Viel Spaß und Gruß
Johannes
 

Scaer

User
@Sebastian:
Zit:" Als ex-Segelflieger (also die großen) wählt man im wesentlichen immer zwei Geschwindigkeiten, entweder die des geringsten Sinkens (Thermik, oder wenn man einfach möglichst lange oben bleiben will) oder die der besten Gleitzahl (zum Strecke machen)."

Hallo Sebastian, als ex-Segelflieger weißt du aber hoffentlich auch, daß es sehr viel mehr als die 2 genannten Geschwindigkeiten gibt. Schon mal was von der Sollfahrt Theorie gehört ? Von Mcready eingeführt und durch die heutigen Streckenflugrechner verfeinert, bekommst du je nach steigender oder sinkender Luftmasse jeweils eine andere Sollfahrt ( =wie schnell du fliegen sollst) vorgegeben. Somit wechselst du im Vorflug ( nicht beim Kreisen!) fast ständig die Geschwindigkeit.

Aber das auf die Modelle zu übertragen und auf + - 10 kmh genau zu fliegen, dürfte a) problematisch und b) kaum relevant sein, wenn du keine Wettbewerbe gewinnen willst.

Ich denke am nächsten dran an der Sollfahrt Theorie der Großen sind im Moment die GPS Triangle Segler, frag die mal, die treiben allerdings inzwischen fast den gleichen technischen Aufwand an Hard- und Softwar wie die Großen. Ein Phillip Kolb hat da schon Erfahrungen zu veröffentlicht.

Guß
Johannes

Wielange fliegst du denn schon nicht mehr? Heute fliegen viele nicht mehr nach der Sollfahrt-Theorie (Mcready), sondern fliegt Constant-Speed (oder auch Block-Speed genannt). Der Widerstand durch das ständige Ändern der Geschwindigkeit ist einfach viel höher als der Nutzen.
 
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