Landeanflug: weiträumig und flach - oder hoch und steil?

Hi,

ich wollte mal ein paar Erfahrungen einholen bezüglich der Technik des Landeanflugs mit Seglern.

Bei mir hat sich aus den Erfahrungen mit F-Schlepp auf einem Platz in der norddeutschen Tiefebene folgendes Procedere entwickelt:

Ich fliege weiträumig (ist natürlich immer abhängig von der Seglergröße, die zwischen 2,70 Meter und 4,85 Meter Spannweite liegt) mit Gegen-, Quer- und Endanflug an. Dabei bleibt die Sinkrate relativ konstant und ich komme flach auf den Platz zu. Der Sinkflug wird mit den Störklappen reguliert, im Idealfall bleibt ein "Wellenflug" aus und ich setze sauber auf.

So weit, so gut. Beim Hangflug gehe ich - unbewussterweise - genau so vor, muss aber natürlich je nach Platzgegebenheit steiler absteigen.

Nun zu meiner Frage: Bei der letzten F-Schlepp-DM in Borstel-Hohenraden fiel mir auf, dass fast die Segler, die ich beobachten konnte, den Platz sehr hoch anflogen und dann sehr steil abstiegen. Offensichtlich gibt es hier Vorteile, was die Präzision angeht. Oder liege ich da falsch - und es ist einfach eine Frage des Trainings?

Wie macht Ihr das?

Original erstellt von bie:

Nun zu meiner Frage: Bei der letzten F-Schlepp-DM in Borstel-Hohenraden fiel mir auf, dass fast die Segler, die ich beobachten konnte, den Platz sehr hoch anflogen und dann sehr steil abstiegen

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was ich so weiss wird ja scale geflogen?

die manntragenden segelflugzeuge mit gleitzahlen von 40 -50 müssten dann irgendwo ihren landeanflug ansetzten. die platzrunden wir auf jedem grossen flugplatz ja gleich geflogen reinkommen muss aber jeder mit dem gleichem gleitwinkel, dass er von der grösse her passt.

ohne gewähr

gruss jwl

Hallo bie

Hab in Borstel-Hohenraden selber als Segler-Pilot mitgeflogen.
Ich denke die Platzverhältnisse spielen eine große Rolle bei der Landeeinteilung des Segelmodells. In Borstel-Hohenraden musste der Gegenanflug über einem Wald erfolgen, auch der Queranflug erfolgte über einem Wald der in meiner Erinnerung etwa 100-150 m vom Platz entfernt war. Damit ist also schon mal eine bestimmte Höhe vorgeben.
In Borstel Hohenraden kam aber noch hinzu, daß der Wind heftig über den Quer-Wald blies und damit starke Verwirbelungen hinter dem Wald vorhanden waren. Deshalb bin ich hoch angeflogen, dann Landeklappen setzen bis auf Baumhöhe, Klappen rein und schnell durch die Wirbel um dann den Segler unter Einsatz von Klappen möglichst genau zu landen. Leider ist mir die genaue Landung nicht immer geglückt.
Zur Zeit fliege ich meine LS4 mit einem nachgerüsteten Einziehfahrwerk. Die Position des Rades im ausgefahrenen Zustand liegt vor der Nasenleiste. Wird beim Landeanflug das Rad ausgefahren, wird das Modell kopflastiger, nimmt die Schnauze runter und Fahrt auf. Durch vorsichtiges Ziehen läßt sich die Fahrt rausnehmen, dies probier ich aber zunächst aber immer bei ausreichender Höhe.

Das sind schon mal einige interessante Aspekte, die Ihr beiden da aufwerft – und an die ich bisher so nicht gedacht habe (wir haben keinerlei Behinderungen/Begrenzungen an unserem Platz, wenn man mal von gelegentlichem Maisanbau auf einem Nachbarfeld absieht).

Ich halte mal fest, was als Faktoren für den Landeanflug von Bedeutung ist:

• Platzbeschaffenheit (Topographie) und daraus resultierende Platzrunde

• Wetterverhältnisse (vornehmlich Windstärke und -richtung)

• Gleitzahl der Segler

• möglicherweise Änderung der Lastigkeit des Seglers durch Ausfahren des EZFW (das ist mir bei meinen Seglern noch nicht aufgefallen - auch da ist das Rad im ausgefahrenen Zustand beim einen oder anderen vor der Nasenleiste positioniert)

Erst mal danke bis hierher - vielleicht kommen ja noch weitere Anregungen

Hallo,

bei uns ist es aus Gründen des Flugplatzes (beidseitig hohe Pappeln) notwendig hoch anzufliegen.

Zu bevorzugen ist in meine Augen sicher die "weitausholundsanftaufsetz"-Methode, ist vor allem streßfreier, und du hast mehr Zeit deinen Gleitwinkel zu korrigieren.

Ich kann FlyHein übrigens nur beipflichten: Bei Verwirbelungen schön viel Fahrt halten und durch, Fahrt rausbremsen kann man in sicherer Bodennähe.

Gruß,

Hi,

am Hang im Lee wird so gelandet:

• Genau von vorne auf die Hangkante zufliegen
• über der Kante halbe Rolle
• 100-200 Meter ins Lee fliegen
• halber positiver Looping (also abwärts)
• dadurch wird ein hohes Tempo aufgebaut, man kann durch die Wirbel problemlos durchfliegen
• Butterfly/Störklappen etc. setzen und Tempo den Hang rauf rausziehen.

Das wars

Genau, Raphael, warum kompliziert, wenn es doch so einfach geht!

Moin,

und da habe wir schon die unterschiedlichen Flugstile zwischen Scale-Modell und Zweckmodell.

Bei einem Zweckmodell, wo ich quasi mit "Scheuentoren" bremsen kann,habe ich ganz andere Möglichkeiten, teilweise kann ich damit an Stellen sicher landen, wo man ein Scalemodell nicht heil runter bekäme.

Solange man noch wendig sein will/muß um Turbulenzen o. ä. aussteuern zu können, Fahrt halten und immer im Hinterkopf haben, bis wo man sie wieder raus haben muß. Pauschalaussagen lassen sich da wohl kaum treffen. Ist immer die Frage, welche Abstiegshilfen, ... einem zur Verfügung stehen, ...

Bei Scalelandungen muß man halt den nötigen Kompromiß aus Scale und Sicherheit finden, denn Turbulenzen werden leider nicht mit runterskaliert .

Hallo Zusammen. Hier noch ein Link zu 2 Fotos von der, von Raphael umschriebenen Methode, aber Achtung, dass das Modell im Messer nicht auf der Kante einschlägt....
http://www.modellfluggeil.ch/2002/aug_2002/16082002_hahnenmoos/html/Hahnenmoos_1 6082002_16.htm

http://www.modellfluggeil.ch/2002/aug_2002/16082002_hahnenmoos/html/Hahnenmoos_1 6082002_42.htm

Ich habe diese Methode bei Martin Bamert, einem Hangflugprofi aus der Schweiz "abgekuckt". Der Hang dort hat einen ausgeprägten Lee-Rotor, mit dieser Technik kann ich das Modell ohne Kurve durch diesen Rotor fliegen und muss mich "nur" auf das Tempo achten und die Fahrt im richtigen Moment rausziehen.
Das geht aber nur wenn der Hang abfällt, wenn man im Gegenwind landen kann kommt es meiner Meinung nach darauf an, ob es verwirbelt ist oder nicht, ohne Wirbel fliege ich gerne flach und langsam an. Wenn es stark verwirbelt ist, komme ich lieber ein bisschen höher und sehr schnell rein und nehme ganz am Schluss mit den Klappen die Fahrt raus.
Modellflieger Gruss
Hg
PS. Raphael: ich mache mich mal auf den Weg in unser neues Baulokal, damit ich in wenigen Wochen gerüstet bin....

[ 31. März 2003, 17:34: Beitrag editiert von: Hg ]

Hi,

HG: perfekt! Danke für die Bilder und super dass Du definitiv dabei bist!

Andy: So einfach gell, manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht

Die Methode funktioniert wirklich sehr gut an diesem Hang, allgemein kann ich nur sagen, man sollte sich vor dem Flug genau überlegen wie gelandet wird, dann gehts viel einfacher.

Gruss
Raphael

Schön wenn man einen Hang hat, den man von zwei Seiten anfliegen kann.
Meistens schaut die Welt anders aus und dann heißt es mit Speed und Rückenwind gegen den Hang anfliegen. Nicht zu spät ziehen den Hang hinauffliegen und ausgleiten lassen. Die Geschwindigleit sollte schon passen. Notfalls kurz bremsen Ach ja und wenn nötig noch auf versteckte Felsen achten.
Der Adrenalin-Spiegel erhöht sich linear mit größer werdender Neigung des Hanges.

@Raphael: Ich freue mich schon tierisch darauf.
@Claus: leider geht das Landen an dem Hang nur an der einen Seite, fliegen kann man auf beiden Seiten. Es ist dann auch immer wieder erstaunlich, dass an diesem Hang selbst sehr routinierte Piloten ihre Modelle beim Landen beschädigen, weil sie den Lee Rotor (der andauernd variert) falsch einschätzen.
Gruss
Hg

@ all:

Erst mal danke für die vielen Gedanken zum Thema. Mir ging es vor allem um das Anfliegen mit vorbildähnlichen Seglern in der Ebene - vielleicht habe ich das nicht so ganz richtig zum Ausdruck gebracht.

Aber: Auch die Tipps und Techniken für den Hang sind natürlich sehr wertvoll.

Hallo Andy,

der manntragende Anflug, besonders wenn eine streckenflugbedingte kurze Außenlandungs-Ausrollstrecke flugzeugschonend erwünscht ist, kümmert sich wenig um die angezeigte Fluggeschwindigkeit, sondern ausschließlich um die Längsneigung des Flugzeugs ziemlich parallel zum Boden, je nach Wind und Böeigkeit minimalst die Nase nach unten, und korrigiert den Anflugwinkel (Gleitbahn) bei konstantzuhaltender(!) Längsneigung ausschließlich mit den nur teilweise ausgefahrenen Landeklappen. Der anvisierte Abfangpunkt ist je nach Gegenwind und Flugzeug 20-70m vor dem geplanten Aufsetzpunkt.

Es gibt da noch ein paar Details bezüglich der Landeklappenbetätigung wegen des Windgradienten in Bodennähe, bei Windstille gibt es den aber eh nicht.

Das "Lufthansa"-Verfahren mit Motor funktioniert ähnlich, nur wird hier statt mit den (gesetzen oder nicht vorhandenen Modell-)Landeklappen mit dem Gashebel gespielt. Auch hier ist die Rumpf-Längsachese ungefähr parallel zum Boden.

Ist viel sicherer und stabiler als das Abfangen im Leerlauf ohne Motorzug. UND garantiert die kürzeste Ausrollstrecke bei GESCHONTEM Fahrwerk und Zelle.

Sinn in beiden Fällen: Es muss keine aus einem Fahrtüberschuss vorhandene kinet. Energie durch "Abarbeiten" der Polare aus dem Normal-/Schnellflugbereich über das "Minimalstes Sinken" bis zur endgültigen Aufsetzgeschwindigkeit - die ist nämlich noch langsamer als die Fluggeschwindigkeit beim "Minimalsten Sinken" - durch laaaanges "Ausschweben" vernichtet werden.

Gilt für beliebige konstante oder variabel gesteuerte Klappenstellungen, die Polaren sind dann eben nur anders als bei cleaner Konfiguration.

Es empfiehlt sich aber, keinesfalls das Gas "raußzureißen", meistens genügt schon eine geringe Drehzahlverminderung für ein sauber tangentiales Aufsetzen. Ohne Höhenruder-Hektik.

[ 01. April 2003, 18:37: Beitrag editiert von: Rudy F. ]

Hallo Rudy,

deine Postings - auch in anderen Threads (z.B. zu Fragen in Sachen RC) - lese ich immer wieder gern!

Allerdings zeigen sie mir, dass ich in Sachen Theorie ziemlich unterbelichtet bin...

Trotzdem: Danke!

Hallo

Nachdem ich die verschiedenen Berichte durchgelesen habe, muss ich doch noch einige Bemerkungen anbringen. Ich war selbst vier Jahre lang Segelflug-Pilot, daher glaube ich, etwas von der Sache zu verstehen. Beim Landeanflug ist die Fluggeschwindigkeit auf dem Fahrtmesser die wichtigste objektivierbare Grösse. Zwar kann der Fahrtmesser schwanken, eine ungefähre Geschwindigkeit ist aber immer abzulesen. Je nach Windverhältnissen muss mit mehr oder weniger Geschwindigkeitsreserve geflogen werden. Bei böigen Verhältnissen und bei Gegenwind natürlich mit mehr Reserve. Wie man die Flugzeuglängsachse parallel zum Boden ausrichten soll, ist mir nicht klar. Ich sehe ja das Flugzeug als Pilot nicht von der Seite. Schon kleinste Aenderungen der Längsachse bedeuten massive Aenderungen der Fluggeschwindigkeit. Dieses Verfahren ist demnach untauglich und ist bei Wind sowieso falsch. Bei starkem Gegenwind braucht es eine höhere Fahrt und somit nimmt die Längsachse des Seglers einen grösseren Winkel zum Boden ein. Beim Endanflug schaut man somit auf die Fluggeschwindigkeit sowie auf die Flugbahn des Seglers relativ zum Aufsetzpunkt. Ist man zu hoch, Klappen ausfahren, ist man zu tief, Klappen rein.
Uebrigens sind steilere Endanflüge viel einfacher zu fliegen, weil man den Aufsetzpunkt bei Gleitzahl 1:6 viel besser einschätzen kann als bei Gleitzahl 1:60 und der Segler bei stark ausgefahrenen Bremsklappen nicht stark ausgehungert werden muss.

Gruss Urs

Hi Uzim,

Deine Darstellung ist durchaus korrekt. Ein paar Dinge würde ich anders formulieren, aber zu widersprechen gibt es da nichts.

Denn: wer zu schnell anfliegt, schwebt zu lang aus und wer zu langsam anfliegt, kann nicht abfangen oder schlägt lange vor dem Aufsetzpunkt ein.

Ciao, Steffen

Also Rudi,

war das jetzt ein Aprilapril????

Ich versuch tunlichst einen Sackflug zu vermeiden, solange ich micht in Bodennähe--im Landeanflug befinde... Zu ungesund...

Nichts anderes hast Du mit der Rumpf-möglichst-horizontal-Methode beschrieben. Nur fehlt uns Segelfliegern der Propeller, der in diesem Flugzustand das Flugzeug noch beherrschbar läßt!

Bei einem Slip ist das natürlich was gaaanz anderes.

Was übrigens in Verbindung mit maximaler Störklappe die höchstmögliche Sinkrate garantiert. Stichwort "Kalifornischer Riesenslip"...

Urs,

jetzt hast Du mich erleuchtet!

Uebrigens sind steilere Endanflüge viel einfacher zu fliegen, weil man den Aufsetzpunkt bei Gleitzahl 1:6 viel besser einschätzen kann als bei Gleitzahl 1:60 und der Segler bei stark ausgefahrenen Bremsklappen nicht stark ausgehungert werden muss.

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Ich glaube, das ist der Kasus knacktus!!!

Danke!

[ 02. April 2003, 13:38: Beitrag editiert von: bie ]

Hallo Urs,

bitte JEDES Wort beachten, die von Dir offensichtlich überlesenen Worte hebe ich hervor:

.... der manntragende Anflug, besonders wenn eine streckenflugbedingte kurze Außenlandungs-Ausrollstrecke flugzeugschonend erwünscht ist, kümmert sich wenig um die angezeigte Fluggeschwindigkeit, sondern ausschließlich um die Längsneigung des Flugzeugs ziemlich parallel zum Boden, je nach WIND und BÖEIGKEIT minimalst die Nase nach unten, und korrigiert den Anflugwinkel (Gleitbahn) bei konstantzuhaltender(!) Längsneigung ausschließlich mit den nur teilweise ausgefahrenen Landeklappen. Der anvisierte Abfangpunkt ist je nach Gegenwind und Flugzeug 20-70m vor dem geplanten Aufsetzpunkt.

Es gibt da noch ein paar Details bezüglich der Landeklappenbetätigung wegen des Windgradienten in Bodennähe, bei Windstille gibt es den aber eh nicht.

Zum Vergrößern anklicken....

Mit Sackflug hat das überhaupt nichts zu tun sondern mit Fliegen im Bereich des besten Sinkens plus etwa 10% Geschwindigkeitsreserve je nach der gerade zuständigen Polare bei der momentanen Klappenstellung

Und der Horizont ist genau da, wo er in diesem Betriebsfall - sprich Fluggeschwindigkeit bei minimalstem Sinken - immer ist. Das nur zur Feststellbarkeit der Längsachsenneigung. Beim bedächtigen Ziehen der Klappen geht die Fluggeschwindigkeit ohnedies etwas hoch, weil aus der Vernichtung der Strömung im Klappenbereich eine höherer Flächenbelastung des Flügelrests resultiert. Trotz konstantgehaltener Längsneigung mittels millimeterweisen Ziehens des Großseglerknüppels.

Es gibt da sogar einen quasi-Automatik in der Abstimmung zwischen Bremshebel und Knüppel. Besonders stark bemerkbar, wenn man die Klappen plötzlich ganz hineinschiebt: da muss man mit dem Knüppel nämlich etwas nach vorne nachlassen, weil die Höhenruderstellung für den jetzt über die Spannweite wieder tragenden Flügel mit geringerer Flächenbelastung ein aufbäumendes Moment erzeugt mit der Gefahr in den Sackflug überzugehen. Samt aller Folgen.

Mir ist es eigentlich völlig egal, ob Ihr mir das glaubt oder nicht, probiert es einfach am Doppelsteuer aus!

Und berichtet nach mindestens 10 Schwachwindlandungen - unter Berücksichtigung der im Zitat fett hervorgehobenen Details - mit dieser Alpenflug.Kurzlandemethode von euren Erfahrungen.

Noch etwas ist bei modernen Seglern zu berücksichtigen:
Die geometrische Längsachse im Cockpit ist NICHT identisch mit der erwähnten Rumpflängsachse als in die Flugzeugkonstruktion eingebundene Gerade! Das noch von wegen Sackflug. Die Verwendete Formulierung ..... Nase leicht nach unten ..." bedeutet für jeden erfahrenen Flieger freilich den Horizont etwas höher zu haben als beim Flug mit geringstem Sinken, somit ist die Geometrie von Cockpit samt Haube ebenfalls berücksichtigt!

Hi Andy
Wenn Dich Details zu meiner selbstangemaßten Kompetenz interessieren, mail mich an. Auch wenn noch Anderes unklar sein sollte.

An und für sich war dieser Thread durch meine Firewall - gesperrte Worte und Formulierungen zwecks seelischem Friedens - ohnedies geblockt und ich habe blöderweise nur nachgeschaut, wer Grund für die Blockade war. Na, und dann entstand daraus halt dieses nochmals aufwärmende Posting für die Zweifler.

Ein zweites Mal werde ich die Sperre sicher nicht mehr aufheben, somit auch Antworten auf Page 2 nicht mehr lesen (können).

Daher der Mailvorschlag speziell an Dich.

Grüße, R.

[ 02. April 2003, 18:38: Beitrag editiert von: Rudy F. ]