NACA 009 Profil

Hallo Kollegen,

ich habe eine Bitte, kann mir jemand die Profildaten vom NACA 009 im *.dat;*.koo;*.prf oder *. pro mailen? Oder kann mir jemand sagen wo ich das Profil downloaden kann?

Dann habe ich noch eine Frage, wer hat anstelle dem NACA 009 schon mal ein HQW 09 für ein HLW eingesetzt...auf den ersten Blick ist da nicht so der große Unterschied oder?

Danke, Holm und RIppenbruch wünscht Kurt

Ich könnte Dir Profili zumailen (1.4 MB), da ist auch das NACA 0009 drinnen. Zum Höhenleitwerk würde ich jetzt sagen, dass es kein Profil braucht, weils auch nicht trägt?

Hallo,

wenn das Höhenleitwerk kein Profil braucht, weil es nicht trägt, wäre es doch das beste es wegzulassen, oder IchWeißNix ?

Quabeck setzt an seinen Modellen die HQ-0/7 - HQ-0/9 ein. Sind bestimmt besser als das NACA0009, (hier zu finden : http://www.aae.uiuc.edu/m-selig/ads/coord_database.html ) auch wenn dies lange Zeit als das Standardprofil für Leitwerke galt.

Alternativen sind auch bei Delago ( http://www.delago.com/ariane/DProfil.htm ) oder Norbert Habe ( www.habebert.de )zu finden. Auch das SD8020 wäre eine gute Wahl.

Hans

Ich denke, die Wahl des richtigen HLW-Profils hängt mal wieder davon ab, was man denn damit machen will.
Bei Rippenleitwerken wird alles, was nach dem Nasenbereich kommt ziemlich egal sein.
Ansonsten würde ich wohl bei kleineren/langsameren Modellen eher den dünnen Typen (z.B. denen von Mark Drela - siehe Allegro-Artikel ) den Vorzug geben und ansonsten bekommt man die neueren, für Klappen gerechneten HQW-Profile auch direkt auf der Quabeck-Homepage.

Friedmar

@Haru: ist ja nicht so ungewöhnlich bei nuries. Oder was meinst Du mit weglassen? Das HLW oder das Profil?

[ 31. Oktober 2002, 21:38: Beitrag editiert von: IchWeisNix ]

1.) was für re-zahlen herrschen den so am leitwerk
2.) wieviel streckung hat das höhenleitwerk
3.) gedämpft oder pendelleitwerk
4.) einige daten über den rest des fliegers
5.) einsatzpunkt

dann kann man sich entscheiden welches profil

gruss jwl

@ Haru und alle anderen,

bin zwar kein Aerodynamikexperte habe aber an
meiner ASK 23 von 1984 (Mihm) ein Überschallprofil
auf dem Höhenleitwerk (NACA 00012) geht zwar
normalerweise nicht, habe aber noch nie ein
Problem mit der Ruderwirksamkeit gehabt,
im Gegenteil, geht mit pus/minus 5mm Ausschlag.

@haru
sollten wir uns mal auf der Teck treffen flieg ich sie dir vor

Hi..

@Sonntagsflieger:

Ein vier- oder fünfstelliges NACA-Profil als ÜBERSCHALLprofil? Kühnes Konzept! Das ist mit sicherheit KEIN Überschallprofil (denn die haben eigentlich immer eine spitze Vorderkante).
Das heisst aber nicht, dass man es nicht bei einem Überschallflieger einsetzen kann, dann aber nur mit viel Pfeilung, so dass die Normalkomponente der Strömung zum Flügel im UNTERSCHALL ist.

mfg
andi

Hi,

Der Link für die Koordinaten war ja schon da (uiuc). Ich würde aber vom 0009 dringend abraten, im besonderen in den niedrigen Rezahl-Bereichen.
Die symmetrischen NACAs neigen zum Deadband in ca=0-Bereich, was eine Hysterese in der Längsstabilität begünstigt.
Bei einer aufgedickten Hinterkante oder leichter Wölbung oder dünneren Varianten geht der Effekt weg, aber ich würde auf jeden Fall zu anderen Profilen raten.

Ciao, Steffen

Hm, irgendwie fällt mir gerade auf, das das einfach nur ein paar Fachwörter waren... Erläuter ich lieber noch.

Deadbandeffekt ist die Sache, dass von ca=0 aus (also Anstellwinkel 0) bei einer Erhöhung des Anstellwinkels zunächst nicht Auftrieb, sondern Abtrieb erzeugt wird. Mit weiterer Erhöhung des Anstellwinkels gibt es dann Auftrieb, wie sich das gehört. Dieser Effekt wird als Deadband bezeichnet. Bei den 4er NACA (0009, 0010, 0012 etc.) sagt X-Foil einem dies sogar voraus. Windkanalmessungen haben diesen Effekt schon vor langer Zeit bestätigt.

War das jetzt besser?

Ciao, Steffen

Hallo Sonntagsflieger, hallo Steffen und alle anderen,

ich fliege selbst ein NACA0009 an einem Höhenelitwerk ohne jede Beanstandung. Es handelt sich um einen K2 mit V-Leitwerk.

Warum merken sowenig Modellflieger - ich in diesem Fall mit eingeschlossen - etwas von dem Deadband-Effekt?

1. Weil er oft gar nicht da ist.
Beim K2 wahrscheinlich, weil er gedämpfte Ruder hat und diese sowieso nie ganz auf neutral stehen bzw. schon der Klappenspalt eine Asysmmetrie bewirkt. Manchmal sind es auch Bauungenauigkeiten. Wer kann schon eine Nasenleiste 100% symmetrisch verschleifen?

2. Weil er in den meisten Flugzuständen nicht auftritt.
Im Normalflug muss das Höhenleitwerk ja ein Nickmoment des Flügels in Schach halten, liefert also Abtrieb. Deshalb wird das Deadband nur bei einem Tiefenruderauschlag irgendwann kurz auftreten.

Warum also nicht das NACA0009 nehmen?

Weil die anderen genannten Profile nicht nur kein Deadband haben sondern auch einen geringeren Widerstand und steileren Auftriebsanstieg versprechen und, genau genug gebaut, dieses Versprechen auch halten.

Wer Leitwerke als Rippenkonstruktion teilbeplankt baut braucht sich aber darüber genausowenig den Kopf zu zerbrechen wie Konstrukteure von verspannten Doppeldeckern mit offenem Cockpit über Spaltabdeckbänder zur Widerstandsverminderung .

Hans

Original erstellt von haru:
Im Normalflug muss das Höhenleitwerk ja ein Nickmoment des Flügels in Schach halten, liefert also Abtrieb. Deshalb wird das Deadband nur bei einem Tiefenruderauschlag irgendwann kurz auftreten.

Zum Vergrößern anklicken....

Moin haru!

Eigentlich sollte es zwischen Langsamflug und Schnellflug einen Punkt geben, wo das Leitwerk weder Abtrieb noch Auftrieb liefern muss. Bei den ganz großen ist das im langsamen bis mittleren Geradeausflug der Fall. Vorteil: ein Leitwerk, das keinen Auftrieb erzeugt, hat auch keinen induzierten Widerstand bei dieser Geschwindigkeit (es sei denn, es ist wie blöd geschränkt; aber wer macht sowas schon?).

Beim Modell spielt an diesem Punkt der Deadband-Effekt natürlich auch eine Rolle. Es sei denn, es handelt sich um ein Modell mit dem nur herumgebolzt oder langsam in der Thermik gekreist wird und niemals mit bestem Gleiten geflogen wird.

Gruß Yeti

Hallo Yeti,

in meinem Beisein haben dankenswerterweise schon 2mal Modellflugkollegen einen Versuch durchgeführt, was passiert, wenn das Höhenruder keinen Ab- oder Auftrieb mehr liefert.

Um absolut sicherzustellen, dass das Höhenleitwerk keinen Abtrieb mehr liefert, haben sie es abgeworfen .

In beiden Fällen hat das Modell die Nase nach unten genommen und zum Aussenlooping angsetzt.

Im ersten Fall (Modell Standard Cirrus mit NACA2412 profilierter Flügel) nahm das Modell nach einem halben Aussenlooping mit phygoidem Nachschwingen den stabilen Rückenflug ein und konnte sicher gelandet werden. War eben ein zum Brettnurflügel umgebauter Standard Cirrus mit einem cm0-Positiven Profil (das NACA2412 hat auf dem Rücken ungefähr ein cm0 von +0,058).

Im zweiten Fall wurde der Versuch leider durch das Auftauchen des Erdbodens vorzeitig beendet, aber er schien bis dahin genauso abzulaufen.

Eine Mediziner würde jetzt sagen, dass durch eine großangelegte Feldstudie (trifft hier vor allem auf den 2ten Versuch zu ) der Beweis geliefert wurde, das ohne Höhenleitwerk die Fluglage Rückenflug eingenommen wird.

Von Nurflügelen wissen wir, dass sie auch mit Profilen mit negativem Nickmoment stabile Fliegen können, nehmen aber Schränkung und Pfeilung zu zur Hilfe. Das dies auch für ungepfeiltze Leitwerkler in einem Flugzustand in Normallage der Fall sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Falls es jemand erklären kann, bin ich gespannt.

Dabei stellt sich mir die Frage:
wer fliegt eigentlich eigenstabiler ausgetrimmt? Ein Hochleistungsmodell der Gattung F3B/F3J oder ein "Großer"?

Hans

Hallo Hans,

mittlerweile ist dieses Thema der einzige Grund, warum ich RCO nachtrauere, da ich mir dort mal die Mühe gemacht habe, das ganze in einem etwas längeren Aufsatz mal zu erklären. Pfutsch isses und deshalb gibt es jetzt nur die Kurzvariante:

Ob das Leitwerk Auftrieb oder Abtrieb erzeugt, hat rein gar nix mit statischer Längsstabilität zu tun. Bei der Frage ob stabil oder nicht spielt nämlich nur die Änderung des Gesamtmomentenverlaufs mit dem Anstellwinkel eine Rolle.

Ein Flugzeug mit abgeworfenem HLW ist deshalb auch ungeeignet, meine These zu widerlegen, weil das nämlich ein anderes Problem hat: Es ist nicht mehr längsstabil. Denn auch wenn es eine einzige Geschwindigkeit gibt, bei der das Leitwerk weder Auf- noch Abtrieb liefert, wird es bei kleinster Abweichung von dieser Geschwindigkeit selbiges wieder tun. Und war im Falle eines statisch längsstabilen Flugzeuges derart, dass sich der Ausgangszustand wieder einstellt. Konkret: Bei zunehmendem Anstellwinkel mehr Auftrieb / weniger Abtrieb am HLW, bei abnehmendem Anstellwinkel weniger Auftrieb / mehr Abtrieb am HLW. Ein Deadband ist hier äußerst hinderlich, weil nämlich in diesem Flugzustand bei einer Anstellwinkelstörung erstmal garnix passiert, bis das Leitwerk aus dem Deadband wieder raus ist.

Jetz muss man sich nur noch zwingen, einzusehen, dass Auftrieb oder Abtrieb auch nix mit der EWD zu tun hat oder damit, ob das Ruder nach oben oder unten ausgeschlagen ist. Paradoxerweise haben wir nämlich ausgerechnet im Schnellflug Abtrieb am HLW (trotz nach unten ausgeschlagenem Ruder) und im Langsamflug Auftrieb (trotz nach oben ausgeschlagenem Ruder). Der Grund ist wieder die Längstabilität: Im Schnellflug würde infolge des Abtriebs am Leitwerk ein aufnickendes Moment entstehen, das durch einen entgegengesetzten HR-Ausschlag verringert werden muss, um das Gleichgewicht herzustellen. Umgekehrt ist es im Langsamflug: wegen des hohen Anstelwinkels erzeugt auch das Leitwerk Auftrieb, allerdings mehr als man möchte. Durch das nach oben ausgeschlagene Ruder wird der Auftrieb soweit verringert, bis wieder Gleichgewicht herrscht.

Mit Nullmoment und Auftrieb bei 25% Profiltiefe lässt sich zwar vortrefflich rechnen, die Anschauung geht allerdings flöten. Deshalb kurz nochmal der wandernde Druckpunkt. Bei hohem ca wandert der Druckpunkt nach vorne, bei kleinem ca nach hinten. Der "Gesamt-Druckpunkt" des Flugzeugs, also der gedachte Angriffspunkt aller auf das Flugzeug wirkenden Luftkräfte muss allerdings im Gleichgewichtszustand immer genau über oder unter dem Schwerpunkt liegen. Wenn also der Druckpunkt des Flügels nach vorne wandert (Langsamflug), muss das HLW entsprechend mehr Auftrieb / weniger Abtrieb liefern, um den Gleichgewichtszustand herzustellen. Und zwischen Auftrieb im Langsamflug und Abtrieb im Schnellflug gibt es selbstverständlich einen Zustand, in dem weder noch erzeugt werden muss. Nämlich dann, wenn der Druckpunkt des Flügels im Schwerpunkt liegt.

Eigentlich ganz einfach, oder?

Gruß Yeti

Hallo Kollegen,
@ all

zunächst danke für die vielen Beiträge, ich habe sie zwar verfolgt, konnte mich aber wegen techn. Probleme mit meinem Rechner nicht an der Diskussion beteiligen.

Ich fasse für mich kurz zusammen ( bitte berichtigt mich, falls ich was falsch verstanden habe). Die NACA Tropfenprofile funktionieren grundsätzlich, haben aber in bestimmten Bereichen einen Deadband-Effekt der zumindest theor. vorhanden ist und vermutlich je nach Qualität der LW oder Sensibilität der Piloten mehr oder weniger bemerkbar ist. Aus diesem Grund wurden vermutlich neuere Profile gerechnet, ev. sogar das HQ 09 Ich hatte nach Gründen für ein anderes Profil gefragt, weil es für mich auf den ersten Blick mit dem NACA 009 identisch schien. Jetzt, nach dem ich versucht habe Eure Beiträge zu verstehen, glaube ich erkannt zu haben, dass das HQ 09 im hinteren Bereich etwas dicker ist, also für mich das bessere Profil...

Danke für die Beiträge,...schön das es so ein Forum gibt.

Kurt

Hallo zusammen, ein Kollege hat ein Modell mit Naca 0009 als Leitwerksprofil. Er hat die Nasenleiste kantig gelassen. Welche Flugeigenschaften sind zu erwarten? VG ULI