Ich hoffe, ich trag nicht weiter zur Verwirrung bei.
Ich hoffentlich auch nicht
Es werden bei diesem Thema immer wieder zwei Dinge vermischt. Überall und immer wieder liest man "SP und EWD gehören zusammen". Das ist einerseits richtig, wenn es um die Steuerbarkeitsgrenzen (1) geht und darum, einen "Normalflugzustand" einzustellen, bei dem das Modell mit Knüppel in Neutralstellung mit konstanter Geschwindigkeit geradeaus fliegt ("Grundgeschwindigkeit").
Andererseits haben diese zwei Dinge aber wieder gar nichts miteinander zu tun: Beim Thema statische Längsstabilität (2). Die hängt nämlich überhaupt nicht von der EWD ab, sondern einzig und allein von der SP-Lage. Je größer die Stabilität, desto heftiger reagiert das Flugzeug auf Störungen des Gleichgewichtszustandes. Es entsteht halt nach einer solchen Störung immer ein Moment, das in die Richtung wirkt, in der es den ursprünglichen Zustand wieder herstellt, und das um so größer ist, je größer die Längsstabilität ist. Solche "Störungen" des Gleichgewichts sind z.B. der Einflug in eine Aufwindböe, oder das Zurücknehmen des Höhenruders in Neutralstellung im Schnellflug (das Flugzeug ist in diesem Zustand vertrimmt).
Ach übrigens: Es hängt auch nicht von der EWD ab, ob bei einer bestimmten Geschwindigkeit am Höhenleitwerk Auf- oder Abtrieb erzeugt wird. Die EWD hat dabei nur einen Einfluss, mit welchem Ruderausschlag die für das Gleichgewicht erforderliche Leitwerkskraft erzeugt wird.
Man muss sich also schon genauer anschauen, welches Problem man beseitigen möchte: Ist das Flugzeug zu stabil und reagiert deshalb zu heftig auf Böen oder lässt sich nur in einem begrenzten Geschwindigkeitsbereich fliegen, kann man das nur durch Zurückverlegen des SP. Auch Pumpen kann hier seine Ursache haben. Schließlich kann das Flugzeug nur auf eine bestimmte Geschwindigkeit (pro Wölbklappenstellung) ausgetrimmt sein, bei der es mit Knüppel in Neutralstellung fliegt. Beim Pumpen hingegen bewegt sich das Modell in einem weiten Geschwindigkeitsbereich und ist dementsprechend an den Grenzen stark vertrimmt. Darauf reagiert ein Modell mit einer größeren statischen Stabilität halt heftiger als ein weniger stabiles.
Will man die "Grundgeschwindigkeit" oder die Steuerbarkeitsgrenzen verschieben, bei der das Modell mit Knüppel in Neutralstellung fliegt, ändert man hingegen die EWD.
(1) Steuerbarkeitsgrenzen: Minimale und maximale Geschwindigkeit, bei der die Wirksamkeit des Höhenleitwerks gerade noch ausreicht, um den Gleichgewichtszustand herzustellen. Bei Überschreiten der oberen Steuerbarkeitsgrenze würde das Flugzeug trotz voll gedrücktem Knüppel die Nase nach oben nehmen und seine Geschwindigkeit verringern. Die untere Steuerbarkeitsgrenze spielt vor allem im Kreisflug eine Rolle: Ist das Flugzeug falsch eingestellt, kann man u.U. nicht mehr langsam genug kreisen trotz voll gezogenem Knüppel (wer schon mal in einem Twin-Astir geflogen ist, kennt das). Je größer die Längsstabilität, desto enger liegen die Steuerbarkeitsgrenzen beieinander. Will man gleichzeitig die untere Grenze zu noch niedrigeren und die obere Grenze zu höheren Geschwindigkeiten verschieben, muss man die Stabilität verringern (SP zurück). Will man beide Grenzen in eine Richtung verschieben, kann man das mit der EWD.
(2) statische Längsstabilität: Eigenschaft, nach einer äußeren Störung wieder in den Ausgangszustand zurückzukehren. Es entsteht ein Moment, das der Störung entgegenwirkt. Das Maß für die Stabilität ergibt sich aus dem Abstand vom Schwerpunkt zum Gesamt-Neutralpunkt des Flugzeuges. Da bei einem statisch längsstabilen Flugzeug der SP vor dem Neutralpunkt liegen muss, nimmt also die Längsstabilität zu, wenn man den SP nach vorne verlegt.
Gruß Yeti
