Horten IX 1,25m Flugerprobung

Hallo, ich möchte die "Drohung" aus dem Ho IX-Akku-Thread, daß ich über die Flugerprobung meiner kleinen Horten berichte, hier fortsetzen. Die Details und Vorgeschichte erzähl ich hier jetzt nicht mehr, das meiste steht hier:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=90243

Heute habe ich die erste erhoffte Alternative zu den Schubrohrverlängerungen im Flug getestet. Es handelt sich dabei um Leitflächen, die hinter den Düsen mit Abstand zur Fläche montiert sind, um die Strömung nach oben abzulenken, eine Abrisskante zu bilden und der Tragflächenströmung Raum zum Nachströmen unter den Schubstrahl des Impellers zu geben. Damit sollte dem Coanda-Effekt entgegengewirkt werden. Nachdem ich zuerst Wollfädenversuche gemacht habe, war ich optimistisch eine Verbesserung der Flugstabilitätsprobleme zu erreichen, denn der unter die Leitfläche geklebte Faden wurde durch die Strömung angehoben und klebte nicht mehr parallel zur Oberfläche . Die Bilder davon seht ihr unten. Eine gesunde Skepsis blieb, denn die Fotos sind bei Halblast aufgenommen und bei Volllast flatterten die Wollfäden so stark, das kein definierter Strömungsverlauf mehr hineinzudeuten war.
Nun gut, wer nicht wagt der nicht verliert oder wie das heißt, ich hab das lange Hochstartseil ausgelegt, die Finger mit dem Lift-Off warmgeflogen und dann die kleine Horten ans Seil gehängt. Konventioneller Hochstart mit abgeschaltetem Antrieb auf Sicherheitshöhe, aber nach dem loslassen gabs durch eine Seitenwindböe ein leichtes ausbrechen nach rechts, gleich mit Quer dagegen, heftiges ausbrechen nach links, dann noch zwei Mal hin und her, dann hatte das Seil ein erbarmen und fiel aus dem Haken. Ich hatte die Querruderausschläge bei der letzten Änderung doch etwas zu optimistisch vergrößert . Egal, ca. 40 m reichen für eine ganz große Runde, also jetzt mal vorsichtig den Antrieb an. Schieberegler laaaangsam aufziehen, erstmal bis zur Mittelrastung. Die Horten hält die Höhe, beschleunigt leicht, fühlt sich doch gut an
Man merkt das Stabilitätsproblem meist gleich an der Höhenruderwirkung. Wenn die Instabilität auftritt nimmt die Höheruderwirkung leicht ab, der Flieger fühlt sich irgendwie weich an, besonders wenn man durch Nachdrücken die Fahrt für den Impellerwirkungsgrad erhöhen möchte fühlt sichs irgendwie undefiniert an..aber bis zu diesem Zeitpunkt keine Spur davon also rein in die erste Linkskurve. Das ging auch ganz normal, bis auf die ungewohnt starke Queruderwirkung wegen der größeren Ausschläge. So bin ich dann ein paar Runden geflogen, mit Steigen und Fahrt aufnehmen, alles sehr vertrauenerweckend aber nicht das was ich haben will:
Also jetzt Vollgas! Schieberegler vor, die Horten beschleunigt, es fühlt sich wieder komisch an, egal, rein in die Kurve und in weniger als 1 Sekunde giert die Kiste zum 45°-Slip in die falsche Richtung mit anschließendem schlagartigem Strömungsabriß . Sofort Antrieb Aus und die Sicherheitshöhe reicht zum abfangen, Flugroute gut geplant . Im Gleitflug ist die Horten ja kreuzbrav und so hab ich mit der funktionierenden Halbgasstellung noch ein paar Runden geflogen und dann im Gleitflug zu einer butterweichen Landung.

Ergebnis des Tests: mit den Leitflächen kann der Instabilität engegengewirkt werden, aber nur bei sehr kleiner Schubleistung. Bei Leistungen über Schätzungsweise 200 Watt/kg für meine Horten tritt das Stabilitätsproblem wieder auf. Der Übergang vom stablilen zum instabilen Zustand beginnt bei einer bestimmten Schubleistung und geht bei immer größerem Schub fliesend in den instabilen Zustand über, das konnte ich bei den letzten Runden feststellen. Test erfolgreich, aber Ziel nicht erreicht

Wenn sich noch mehr Forumsteilnehmer an dem Thema mit Ideen, Fachwissen und Spinnereien beteiligen möchten würde ich mich freuen. Ralf und Heiner sind ja schon sehr interessiert und engagiert dabei, danke dafür. Ich habe noch ein paar Ideen (genaugenommen: Eine ) die ich ausprobieren möchte.

Der Beitrag ist lang genug für heute , wenn Interesse besteht werde ich weiter berichten, aber da für die weiteren Versuche Umbauten notwendig sind, kann das etwas dauern.

Viele Grüße,

Uwe.

Ich könnte mir vorstellen daß dei Strömung an den Verlängerungen "klebt" und damit der Effekt dann verloren geht, wenn die Strömungsgeschwindigkeit im Verhältnis zur Fluggeschwindigkeit große Unterscheide aufweist.
Ein veränderter Schubvektor oder ein "Ruder" unmittelbar am Austritt wäre vielleicht die bessere Lösung (für beides, also Vektor oder Ruder nur am Austritt)
Nur so eine Idee?
Oliver

Schönen Abend Uwe ,

eine schöne Horten IX hast Du konstruiert !

Versuch´s mit Fences die Abrisse in den Griff zu bekommen -
dh. exakt auf beiden ( links und rechts ) Seiten der jeweiligen Düse , wo die Düsenaustrittkante liegt , jeweils eine ca. 1 bis 1,5 cm hohe Latte ( Sperrholz oder ABS ca. 1 mm dick ) auf die Fläche ( hochstehend ) kleben und diesen Fence ( Zaun ) über die Endleiste auf die Unterseite der Fläche ca. 2 cm ziehen und auslaufen lassen .

Damit hast Du je Düse eine "Strahlstaße" die von der Tragfläche relativ gut abgekoppelt ist.

Schöne Grüße

Rolf

@Oliver: ich denke ohne die Leitflächen klebt die Strömung an der Tragfläche und verursacht Störungen beim Übergang über die Endleiste, mit den Leitflächen klebt die Strömung an denen und ab einer bestimmten Differenz zwischen Fluggeschwindigkeit und Strahlgeschwindigkeit verursacht das die gleichen Störungen dort. Ich denke Das hast Du gemeint . Somit hab ich das Problem nur verlagert. Heiner hat soweit ich weiß Versuche mit Schubvektoren gemacht und konnte das Problem damit leider nicht lösen . Wie sollte Dein "Ruder" aussehen, damit es einen anderen Effekt hat als meine Leitflächen und ohne daß der Coanda-Effekt dabei auftritt? Vielleicht magst Du das noch ein bisschen konkreter "weiterspinnen"?

@Rolf: Danke für die Blumen . Die Fences hat in ähnlicher Form schon mal Ralf angesprochen, der wollte die eigentlich vermeiden und dann eher mit den Röhren fliegen . Hab so was ähnliches auf der Flächenunterseite an einer englischen IX auf Fotos gesehen. Die waren aber viel höher, richtige Leitfinnen, igittigitt . Aber je länger ich darüber nachdenke, umso mehr bin ich versucht die auszuprobieren, auch weil die sich ja sehr leicht bauen lassen. Danke, das werd ich vor dem geplanten größeren Versuchsumbau sicher noch testen. Es könnte auch helfen die Ursachen des Problems besser zu verstehen, da sind wir noch nicht ganz durch

Viele Grüße,

Uwe.

Hallo Uwe, das schwammige HR hab ich bei unserer Großen auch immer bemerkt.
Allerdings dachte ich bisher immer es war von dem viel zu weit vorliegenden SP.
Bis 150W/kg hatte Heiner das auch schon im Griff
Die Löffel haben wir auch schon probiert.
Ansonsten hatte Heiner mit kurzen Schubvektordüsen Erfolg.
Aber nur bei Leistungen mit gerade so Steigen (2kW bei 14 kg Gewicht)

Probier mal die andere erfolgversprechende Idee.
Ach wenn diese Aufwändig ist.
Grenzschichtzäune werden auch nur bis zu den besagten Leistungen das Problem herauszögern.

Irgendwie ist das schon verwunderlich, dass deine Horten haarscharf die selben Symptome zeigt, wie unsere Großen.

Hallo Ralf, dass die kleine Horten die gleichen Symptome zeigt wie eure Großen liegt vielleicht daran, daß beide die gleichen Geometrien und Strömungsverhältnisse haben. Damit ergeben sich auch die gleichen Effekte, die offensichtlich unabhängig von der Modellgröße sind.
Beim Original möcht ich jedenfalls nicht Testpilot sein !?
Das schwammige Höhenruder kommt definitiv nicht vom zu weit vorne liegenden Schwerpunkt. Ich hab meine vorhin mal ins Ranis eingegeben, das hatte ich bei meinem Bau 2004 ja noch nicht.
Demnach fliege ich meine derzeit mit einem Stabilitätsmaß von 7,9 % bezogen auf den ungestörten Flügel, also die Triebwerksröhren nicht rausgerechnet. Das ergibt bei mir ein Auslegungs-Ca von 0,25. Also alles sehr kleine Werte für diese Parameter und trotzdem spür ich das schwammige Höhenruder ganz deutlich, schon beim Daumen am Knüppel gegen evtl. Lastigkeitswechsel wenn der Antrieb hochläuft.

Weil die Potentialwände einfach herzustellen sind, hab ich die Dinger heute noch probeweise angebaut. Unten sind die Fotos dazu. Leider war dann bei uns Nebel als ich fertig war. Ich bin trotzdem raus und hab den Fingerwarmflieger Lift-Off XXS rausgeworfen. Der war nach 5 Sekunden fast nicht mehr zu sehen und in der schnellen Notwende war er mal kurz ganz weg . Also keine Chance zum testen. Zu allem Überfluß hats mir noch 2 Stecker am Motor abvibriert, so daß der eine Impeller draußen nicht mehr lief, bei den Tests Zuhause tat ers noch . Zum Glück ist das nicht im tiefen Überflug passiert.
Ich glaube auch, daß die Fences / Potentialwände nur bis zu einer bestimmten Leistung funktionieren. Ich hab zwar keine Wollfäden dran gemacht, da sieht man bei der Lösung in spe am Boden eh nix, aber den feuchten Finger hab ich mal in die verschiedenen Bereiche der Strömung gehalten . Was sich bei Halblast noch vielversprechend anfühlt, ist bei Vollschub irgendwie nicht nicht mehr so toll. Schaun mer mal, aber besonders schön find ich die Dinger eigentlich nicht .

Ich komm jetzt leider aus beruflichen Gründen voraussichtlich 2 Wochen nicht zum Fliegen, den Umbau wegen der verbleibenden Idee mach ich erst danach. Ích verrate hier an dieser Stelle nicht was das ist, aber ich verspreche nach dem Versuch darüber zu berichten, selbst wenns in die Hose geht .

Viele Grüße,

Uwe.

nur ein gedankenspiel. -

die triebwerke erzeugen durch die flügelform direkt am auslass zusätzlichen auftrieb durch die überblasung, bzw beschleunigung der strömung an eben dieser stelle. durch veränderte drehzahl/schubleistung verändert sich dadurch auch immer der schwerpunkt.
beim gleitflug ist der effekt nicht spürbar.

was wäre wenn die triebwerke minim tiefer im flügel angesetzt wären und dadurch im flügel versenkt wäre, derselbe keine profilierung an dieser stelle (gerades brett) und oben sowie unten umströmt werden könnte?

wenn ich diesen vogel vor ca 60 jahren zum fliegen bringen hätte müssen (dürfen!) wäre ich in diese richtung gewandert.

Hallo H.F, daß die Triebwerke am Auslaß zusätzlichen Auftrieb erzeugen entspricht nicht meiner Erfahrung oder zumindest nicht dem Gefühl beim fliegen. Wenn zusätzlicher Auftrieb entsteht, wird diesem Zusatzauftrieb durch andere Effekte wieder entegengewirkt. Der zusätzliche Auftrieb hinter dem Schwerpunkt müßte zu einem kopflastigen Moment führen, oder...? Beim hochfahren des Antriebs ist aber kein nennenswerter Lastwechsel zu spüren. Auch wenn der Daumen am Knüppel bereit ist, es ist nichts nennenswertes auszugleichen. Das Höhenruder wird einfach träger, schwammiger, ungenauer..ich weiß nicht wie ich das besser beschreiben soll.
Diese Erfahrung ist das Problem der Theorie an der Sache, bedeutet es doch daß das Phänomen auf diese Weise nicht zu erklären ist und deshalb bin ich mit der Erkenntnis noch nicht durch.

Dein Ansatz zur Lösung des Stabilitätsproblems wird jedoch bestimmt funktionieren , denn egal wie die Details der Instabilitätserklärung aussehen, die unterschiedliche Strömung zwischen Schubstrahl auf der Tragflächenoberseite und Flugbewegungsströmung auf der Tragflächenunterseite bedingt nach meiner Meinung die Störung. Eine Beseitigung dieser Differenz führt sicher zu einer Verbesserung oder Beseitigung der Instabilität. Leider hat dies sehr starke Auswirkungen auf die Scale-Optik des Modells und ob jemand lieber "Halbscale" mit den Schubrohrverlängerungen oder "Viertelscale" mit einem Brett in einem Flächeneinschnitt fliegt ist eine Frage des Geschmacks. Da ein tieferes Einlassen der Triebwerksausläße in die Tragfläche notwendig ist, würde ich bei dieser Auswahl die (durchsichtigen) Schubrohrverlängerungen bevorzugen.

Es gibt noch einen Punkt der nicht ganz zu diesem Modell paßt: bei der Ho IX V2 sind die Triebwerke in einem steileren Winkel eingebaut, blasen also mehr nach oben, und sind weniger tief in die Tragfläche eingebettet. Die Instabilität tritt jedoch z. B. bei Eric van der Hoogens Turbinen-V2 nicht auf! (?)

Zusätzlich Interessant an Deinen Gedanken ist auf jeden Fall der Einfluß der Oberflächenform hinter der Düse. Die entspricht ja im Querschnitt ungefähr dem Querschnitt der Oberseite eines Flügelprofilschnitts. Darüber muß ich nochmal nachdenken, Danke für den interessanten Diskussionsbeitrag .

Viele Grüße,

Uwe.

meine idee ist das durch den grossen schub und die heckform im flügelmittenteil (die luft wird ja von vorne auch seitlich über den flügel beschleunigt) deutlich mehr auftrieb erzeugt wird, eventuell auch mehr hinten, dadurch der flieger auch bisschen kopflastig wird, jedoch nicht so massiv das er in den sturzflug geht sondern einfach träge auf der nickachse wird.
das die turbinen horten dieses phänomen nicht aufweist ist ein guter ansatz, man müsste genaue bilder von allen seiten begutachten können (profildicke um den rumpf, vorne, hinten, luftführung aus dem triebwerk).
eventuell könnte man versuchen mit 2 kleinen zusatzhöhenruderklappen am schwanzbürzel die stabilität bei vollast zu nehmen, wäre dann aber sicherlich auch nicht scale, denke ich?

werde mal nach dem original googeln, vieleicht finde ich da was.

Hallo Uwe,

ich hab auch mal ein bißchen Gehirnjogging zu deinem Problem betrieben. Meine Überlegung wäre zum einen auch den Schubvektor, d.h. die Düsen mehr nach oben blasen zu lassen. Sieht man häufig auch bei anderen Antriebskonfigurationen. Eine Strahlturbine hat eine viel höhere Austrittsgeschwindigkeit und damit reisst die Strömung, bei entsprechender Auslegung der Oberfläche hinter der Düse, schneller ab.

Ich hab noch überlegt, eine Stufe bzw. Treppe hinter der Düse müßte zu änlichem führen. Also eine Abrisskante wie bei einem Flugboot am Kielende (Oder diese Spoilerlippen an den Kofferraumdeckeln von Coupés), dort wird sonst auch durch ein entsprechenden Effekt das Abwassern unmöglich, das Flugboot saugt sich quasi auf der Wasserberfläche fest, das Coupé wird unerwünschterweise angehoben.

Also würde ich mal versucheneine Stufung nach den Düsenauslässen auf die Oberfläche zu basteln, zwecks Abriss.
Auf den Auftrieb an dieser Stelle kannst du wahrscheinlich verzichten. Ist durch die Impeller davor sowieso turbulent im Gleitflug.

Wie die Lastigkeitsänderung auf einen Hortenflügel in der Mitte wirkt, kann ich noch nicht genau bestimmen. Vielleicht aber nicht unbedingt mit einem ausgeprägtem Nicken. Durch das heben der Flügelmitte/Bürzel, werden ja auch die stark geschränkten Aussenflügel noch mehr gesenkt, was wiederum auf die Ruder wirkt, mit entsprechender Re-Aktion.

Nur mal als Denkanstoss.

Grüße, Bernd

Hallo UweH

Beim Betrachen der Bilder ist mir aufgefallen, dass hinter dem Impeller so gut wie keine Statorschaufeln sind. Bei meinen Impellern für Verbrenner war eine
gewisse Anzahl von Statorschaufeln montiert um den Schubstrahl zu glätten, der ohne die Schaufeln ordentlich verdrallt die Schubdüse verlässt. Beide
Impeller drehen in der gleichen Richtung, entsprechend können die beiden Schubstrahlen die Strömung um den Flügel beeinflussen und das Modell in eine Richtung zwingen. Du schreibst , dass das Modell bei Vollgas immer in die
gleiche Richtung abtaucht.
Du kannst diese Theorie sehr leicht überprüfen, indem Du Leitbleche in die
Schubdüsen einbaust. Nimm die Klarsichtfolie von Deinen Grenzschichtzaünen
und fallte Dir 2 Winkel, Schenkellänge = Radius des Schubrohres, etwa 10 cm lang. Klebe sie an den Spitzen mit Sekundenkleber zusammen so dass ein Kreuz entsteht, und schiebe diese Leitbleche in das Schubrohr. Ich würde
beide Kreuze senkrecht ausrichten, und mit Zack fixieren, und dann viel Erfolg.
Auch die Turbinen beim Original lieferten einen drallfreien Schubstrahl durch entsprechende Statorschaufeln und 4 Leitflächen im Düsenaustritt.
Lass von Dir hören was es gebracht hat.

Gruss Wolfgang

da könntest du recht haben (wolfgang!), das könnte das problem des abtauchens auf die gleiche seite sein. die impeller könnten bisschen leitwerk im auslasskonus vertragen, wie es grössere serienmässig haben.

uwe, ich hab bisschen originalbilder angeschaut, dabei habe ich vor allem auch gesehen das neben den klappen am flügeläusseren bereich auch noch welche im inneren bereich bis zum bürzel folgen, und zwar nicht spaltklappen sondern vollwertige ruderklappen. ferner habe ich eine art bremsklappen an den flügelspitzen entdeckt die senkrecht nach oben und unten zeitgleich ausfahren, sehen aus wie handelsübliche störklappen an segelflieger.

ferner habe ich gesehen das hinter den triebwerksauslässen je 3 kleinere öffnungen sind, eventuell sind das aber nur belüftungsöffnungen. der winkel der originaltriebwerken ist übrigens überraschend flach und nicht etwa nach oben stehend, zumindest nicht stark sichtbar, gesehen habe ich aber jedoch eine mulde nach oben hinter dem auslass, also keine gerade fläche.
bei baustadionbilder die ich auch gefunden habe kann man aber sehen das diese mulden sich so ergeben haben(?), beim verkleiden des hinterteiles des sehr interessanten fluggerätes.

und noch zum abschluss, es waren alles prototypen, das kann ohne weiteres sein das diese auch ihre (nick)probleme hatten.. oder? ist vieleicht ganz scale..

...jetzt kommt die Diskussion in Gang, Danke für die Beiträge, alles hilft!

@Wolfgang: (OT: ich hab Dich mit Deiner F22 mal in Karbach fliegen sehen, weiß nicht wie lange das schon her ist, hat einen bleibenden Eindruck hinterlassen, Super!)
Zum Thema: Wenn der Eindruck entstanden ist, der Flieger tauche immer nur in eine Richtung ab ist das ein Mißverständnis, sorry. Bei Querruder rechts dreht der Flieger entsprechend dem negativen Wendemoment nach links bis zum Abriss und in die andere Richtung entsprechend umgekehrt.
Ich hab schon gegenläufige Impeller probiert, hat nichts gebracht.
Aber Schubablenkung durch Leitflächen im Düsenaustritt ist schnell mal zu bauen und zu testen

Siehe auch hier:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=75500&page=3

Nach den Wollfädenversuchen zu urteilen ist der Drall der Micro-Fans auch gering, die haben 3 Statorschaufeln mit recht starker Anstellung.

Aber Schubablenkung durch Leitflächen im Düsenaustritt ist schnell mal zu bauen und zu testen


@Bernd: mit den Eingangs getesteten Leitblechen oder Löffeln wollte ich den gleichen Effekt wie die Stufe erreichen, hat ein bisschen geholfen, aber leider zu wenig für höhere Leistungen.
Schubvektor nach oben hat Heiner probiert. Bringt auch nur bei kleiner Leistung was, siehe Beitrag von Ralf weiter oben.
Das mit der höheren Strahlgeschwindigkeit der Turbine ist vermutlich einer der Gründe warum Eric van der Hoogens V2 die Problematik nicht hat.

@H.F: kann sein, daß die Original V2 Probleme mit dem Nicken hatte, immerhin ist die abgestürzt, aber nach ca. 10 Flügen ohne bekannten Unfall und die V3, die Vorlage der Modelle mit Problemen ist, ist im Original nie geflogen. Die Mehrklappenkonfiguration hilft sicher die Steuerbarkeit um die Hochachse positiv zu beeinflussen. Hatte Eric van der Hoogen auch. Du hast dabei noch die ausgeprägten Frise-Nasen des Originals übersehen, sowas hab ich noch dran und es hilft. Widerstandsseitenruder hat Ralf dran, aber das alles hilft leider nicht gegen die Trägheit um die Querachse .

Danke für die Tipps, demnächst mehr.

Viele Grüße,

Uwe.

UweH schrieb:

@Bernd: mit den Eingangs getesteten Leitblechen oder Löffeln wollte ich den gleichen Effekt wie die Stufe erreichen, hat ein bisschen geholfen, aber leider zu wenig für höhere Leistungen.
Schubvektor nach oben hat Heiner probiert. Bringt auch nur bei kleiner Leistung was, siehe Beitrag von Ralf weiter oben.
Das mit der höheren Strahlgeschwindigkeit der Turbine ist vermutlich einer der Gründe warum Eric van der Hoogens V2 die Problematik nicht hat.

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo Uwe,

ich darf das nochmal kurz aufgreifen, muß gleich wech.

ich meine bei meiner Überlegung der nenne ich mal Treppe, nicht den Schubvector primär deiner Löffel zu ändern (Leistungsverluste und zusätzliche Wirbel), sondern die von vorne an den Impellern vorbei strömende Luft quasi ab Impellerausgangshöhe abzulösen und so einen änlichen Effekt zu erreichen, wie du mit den festen Röhren. Damit hat es ja geklappt. Der Luftstrom von der Fläche würde ohne der Wölbung zu folgen horizontal die Fläche verlassen und eine Art Polster/Barriere für den Impellerstrahl schaffen. Ob das eistungsmässig stärkere Auswirkungen auf den Impeller als die langen röhren hat, wage ich mal einfach zu bezweifeln.

So eine "Treppenroste" könnte mit einfachen Mitteln versuchsweise auf dein Modell befestigt werden (D-Tape) und schnell zeigen, obs was bringt.

Im diese Treppenroste zu beschreiben, erinnere man sich an einige Italienische Autofabrikate, glaube Lancia, Fiat usw. bzw. auch Porsche, die auf ihren schrägen Heckschreiben gerippte Mehrfachspoiler aus Kunststoff hatten. Diese füllten die ganze Fläche der Heckscheibe.
Wenn ich heute Abend mal Zeit habe, skizziere ich gerne mal an einer der von H.F. eingestellten Zeichnungen, wie ich mir das vorstelle.
Die Bauhöhe braucht sicher auch nicht allzu hoch zu sein.

Die Impeller halte ich auch für Wirbelarm, bzw. sollten die vom Hersteller drallfrei konstruiert sein. Hier ist sicher nicht die Ursache zu finden. Beispiel deiner Röhren. Da wäre das dann wohl noch stärker aufgetreten.

Grüße, Bernd

Da einige von Euch von schwammigen Rudern berichten bevor das Problem sich manifestiert:

An einem gepfeilten Flügel kommt es ja normalerweise zu einem Abwandern der Strömung nach aussen. In diese Konfiguration bläst nun ein kräftiger Luftstrahl. Der wirkt wie eine Injektordüse.

Was, wenn dieser Strahl ab einer bestimmten Geschwindigkeit die Verhältnisse Umkehrt und die Grenzschicht nach innen ablenkt? Damit die ganze Flügelströmung destabilisiert und die Ruderumströmung stört? Evtl. eine laminare Ablöseblase absaugt? (Die ist ja ein Totwassergebiet mit konstantem Druck.) Und das ganze offenbar noch labil asymmetrisch.

Hm! Ablöseblase! Was, wenn das Problem genau dann beginnt, wenn der Druck im schneller werdenden Strahl den Druck in der Blase unterschreitet und die Strömung genau dann beginnt abzuwandern? Falls ja, könnten auch Turbulatoren helfen.

Das starke Gieren deutet jedenfalls auf eine Unregelmässigkeit weit aussen hin. Ich würde es einmal mit Grenzschichtzäunen Richtung Aussenflügel probieren. Z.B in Spannweitenrichtung wo die Ruder beginnen.

Markus, ich nehme an Du meinst mit dem abwandern der Strömung den Verlauf der Wandstromlinien an einem Pfeilflügel, also die Strömung die sich nach außen dann verdickt und als gedrehte Bockwurst vom Winglet ablöst.
Sorry, daß ich hier etwas sarkastisch bin, ich mag den Begriff der abwandernden Strömung nicht. Wenn man das für die Pfeilflügelströmung verwenden will, dann aber bitte auch nicht für den Fall "normalerweise" wie Du schreibst, das trifft die Vorgänge im "Normalflug" eigentlich nicht.

Ich denke auch nicht, daß das Problem hier liegt, denn dann hätten Eric und Heiner das Problem bei ihren V2´s ja wahrscheinlich auch, denn Pfeilwinkel, Verwindung und Lage des Düsenstrahls in Bezug auf die Tragflächengeometrie sind bei V2 und V3 annähernd gleich.
Ich bin mir auch ziemlich sicher, daß das Problem nicht im Außenflügelbereich liegt (höchstens ein bisschen in einer aerodynamisch induzierten Verkleinerung des Pfeilwinkels) und auch nicht durch Turbulatoren oder Potentialwände im Außenflügelbereich gelöst werden kann.
Potentialwände oder Grenzschichtzäune oder Fences wurden ja schon vorgeschlagen um die Düsenströmung von der Tragflächenströmung zu trennen. Oben auf den Bildern siehst Du wo ich die jetzt hoffentlich sinnvollerweise angebaut, aber noch nicht geflogen habe.

Die Sache mit dem Tot"wasser"gebiet in konstanter Druck"luft" versteh ich auch nicht, der Düsenstrahl erzeugt Überdruck auf der Flügeloberseite, das treibt das Flugzeug vorwärts. Bei Unterdruck würds ja rückwärts fliegen, deshalb kann der Druck im Düsenstrahl nicht unter dem einer Ablöseblase liegen, falls man die überheupt als konstantes Tiefdruckgebiet bezeichnen kann, aber das versteh ich im Regen dann eh nicht mehr...

Vielleicht erklärst Du nochmal verständlich, was Du meinst?

Danke und viele Grüße,

Uwe.

UweH schrieb:

Die Sache mit dem Tot"wasser"gebiet in konstanter Druck"luft" versteh ich auch nicht, der Düsenstrahl erzeugt Überdruck auf der Flügeloberseite, das treibt das Flugzeug vorwärts. Bei Unterdruck würds ja rückwärts fliegen, deshalb kann der Druck im Düsenstrahl nicht unter dem einer Ablöseblase liegen,

Zum Vergrößern anklicken....

Oh doch, das kann er. Der statische Druck jedenfalls. Sonst würde keine Wasserstrahlpumpe funktionieren. Angetrieben wird das Flugzeug vom Staudruck.

Ich kann jetzt hier nicht im Detail ausbraiten, was eine laminare Ablöseblase ist. Totwassergebiet trifft es aber schon, wenn Du je die Strömung hinter einem Hindernis in einem Gewässer betrachtet hast.
Jedenfalls ist es ein Tasche in der Flügelumströmung, die nicht so recht weiss, was sie will, und deshalb relativ leicht dazu zu überreden ist, die Richtung zu ändern.

...angetrieben vom Staudruck vor oder hinter dem Flugzeug ?

Markus, Deine Argumente haben mich nicht überzeugt, daß das Problem hier zu finden ist.
Vielleicht legst Du bitte mal Deine gedankliche Schnittlinie entlang der Profilsehne durch die Endleiste und überlegst Dir die Auswirkungen des tragflächenoberseitig über diese Endleiste streichenden Düsenstrahls auf die Unterseite des Flügels?
Da kannst Du den Venturi-Effekt oder die Funktion einer Wasserstrahlpumpe meines Erachtens besser platzieren .
Wenn Du mir noch Deine Überredungsgabe zur Verfügung stellst um die Strömung, die meiner Beobachtung und Gedankenexperimente und Deiner Wortwahl nach an dieser Stelle nicht weiß was sie will, den richtigen Weg zu zeigen, wäre ich Dir sehr dankbar.
Ich glaube Du bist auf dem richtigen Weg, aber an der falschen Stelle.

Falls Du mir zustimmen könntest, wäre der nächste Schritt eine Lösungsmöglichkeit zu erarbeiten, die sich optisch unauffällig in das Flugzeug integrieren läßt. Oder Du lieferst mir bessere Argumente dafür, daß ich bei meinem Flieger mit Turbulatoren oder Grenzschichtzäunen am Querruder keinen Totalverlust riskiere. Z. B. Simulation mit/ohne diese Maßnahmen in einem Berechnungsprogramm?

Danke und viele Grüße,

Uwe.

Also ich kann Markus' Einwände durchaus nachvollziehen.
Insbesondere was den lokal verringerten Druck hinter derm Impellerauslass angeht.

Der Strahl kann sicher einiges an Ablöseblase leer saugen.
Wie die Sache dabei instabil wird, ist mir dabei aber nicht klar.

Einen Verlust riskierst du mit Turbulatoren
(oder gar Vortexgeneratoren) und Zäunen kaum.
Mit den Maßnahmen kann man kaum etwas verschärfen,
wohl aber vieles entschärfen und vor allem
klare Strömungsverhältnisse schaffen.

Auf den Originalfotos sind ja diese gewissen 'Lüftungsschlitze'
hinter den Triebwerksauslässen auf der Flügeloberseite zu sehen.
Deren Funktion erschließt sich mir nicht ganz, aber vllt ist das ja
eine Maßnahme um mit Zapfluft den Strahl vom Flügel fern zu halten.

Kurbel

Hallo Kurbel, mit abgesaugter Strömung durch Impeller hab ich schon Erfahrungen bei 2 anderen Flugzeugen gemacht, aber da war es die Saugseite des Impellers, bei einem Nurflügel auf der Mitte der Flügeloberseite und bei einer Su 27 auf der Rumpfunterseite. Bei der Su trägt der Rumpf dort stark mit. In beiden Fällen war der Effekt ein deutlicher Lastigkeitswechsel, der mit dem Höhenrudertrimm leicht ausgeglichen werden konnte.
Eine Instabilität wie bei der Horten IX ist mir voher noch nicht untergekommen.

Über die Schlitze bei der Original V3 hab ich auch schon nachgedacht incl. die Vermutung mit der Triebwerkszapfluft (siehste Heiner, ich bin nicht der Einzige mit solchen Ideen ). Aber welchen aerodynamischen Einfluß hat es einen Kaltluftstrahl in einen Abgasstrahl zu blasen ?
Bei der weiteren Recherche auf Originalfotos und -beschreibungen ist mir aufgefallen, daß an dieser Stelle die Stahlrohrkonstruktion des Mittelteils endet und in Holz-Rippenendfahnen ausläuft. Ich vermute, die Schlitze dienen der Oberflächenkühlung der Holzstruktur darunter. Aber sicher ist das nicht.

Die Turbulatoren und Potentialwände am Außenflügel spar ich mir, da geh ich jetzt auch nicht mehr groß drauf ein, denn ich hab ja keine Probleme mit dem Strömungsabriß. Ob die Strömung des Außenflügels jetzt ohne Turbulatoren bei 45° gieren abreißt oder mit Turbulatoren bei 50 ° gieren ist mir Wurscht, ist beides Sch...

Danke und viele Grüße,

Uwe.