EWD: 1,5 Grad passt immer! - Oder ?

Hi Folks !

Ich gehöre ja bekennendermaßen zur "1,5-Grad-passt-immer-Fraktion" ;)

Jetzt habe ich mal drei Konstruktionen (DGs) von 1:3 Scale-Seglern durchgerechnet und siehe da: Ich komme mit der EWD so zwischen 3,5 und 4,5 raus. Die manntragenden Vorbilder liegen interessanterweise auch in dem Bereich (den original Nullauftriebswinkel kenne ich nicht). Gerechnet habe ich das Ganze für das cA beim besten Gleiten mit einem HQ mit 3% Wölbung und einem sym. Profil am HLW. Das Stabmaß ist mit ~0,25 auch ok - also Schwerpunkt etc. passt. Auch die die Eigenkonstruktion von dem 4m Segler Giotto liegt eher bei 3 als bei 1,5 Grad!

Liegt das (das Delta zu "1,5 passt") daran, dass wir erst dann das Gefühl haben ein Modell fliegt gut, wenn es auf "heizen" ausgelegt ist ? Oder an was liegt das ? Ist "1,5 Grad passt immer" also doch falsch und wir hätten "mehr drin" ? Was sehe ich nicht ?

Danke + Grüße Helmut

[ 24. Juni 2003, 08:44: Beitrag editiert von: TurboSchroegi ]
 

jwl

User †
moin TurboSchroegi

für die meisten konstruktionen passt das schon
10% leitwerk 4facher hebelarm cm0,25 = -0,05

bei scale seglern fliegt man lieber etwas höhere EWDs um die statische längstabiltät zu erhöhen bei den kleinen leitwerken heisst dass, das man mit abtrieb fliegt diese schränkt dann die nutzbaren anstellwinkel am höhenruder ein = stall. aus diesen grund sollte bei einem scalesegler das höhenruder etwas dicker sein norbert habe hat da nette entworfen.

bei zweckseglern baut man sie so gross was halt nötig ist.

jetzt kommst: wenn im flug das HLW ausreicht aber für den hochstart (grösser klappenausschläge) nicht, schraubst du den haken einfach hintern schwerpunkt.

ein vau-leitwerk ist das anders oder eine t-leitwerk oder ob du das höhenruderservo im heck hast. ob du bodennah fliegst oder in 600meter höhe. ob du lieber am hang fliegt oder in der ebene.

manche segler sind in grosser entfernung nicht mehr zu fliegen bzw die leistung fällt stark ab.

einen leitwindsegler ist schwerer einzustellen als ein 5kilo schwerer akku-bomber. das andere sind persönliche vorlieben der einer fliegt mit 4% stabmass der ander mit 15%. der eine hat eine sehkraft von 160% der andere von 70%.

wenn es einfach waere wüsste es ja gleich jeder.

gruss jwl
 

Yeti

User
Original erstellt von jwl:

bei scale seglern fliegt man lieber etwas höhere EWDs um die statische längstabiltät zu erhöhen
Die EWD hat nichts mit der Längststabilität zu tun!

Yeti
 

jwl

User †
lieber yeti

wem denn so ist dann erkläre es? was du genau damit meinst. wenn du jetzt auftreibsanstieg blasensprünge nullauftiebswinkel etas cm 0,25 damit meist bitte (der rumpf beinflusst diese auch noch). diese wurde bereits in einen andern fred ausgekaspert. der EWD ist aber das probate mittel diese in den griff zu bekommen. beim nurflügel macht man sowas mit schränkung , einem strakt oder einem profil. daraus erklärt sich doch schon was diese beeinflusst. aber dass, brauch dir ja nicht sagen. in wie weit das wippen damit beeinfluss wird, weiss ich nicht.

jetzt kommst, von was sprachen wir: dynamischer oder statischer längsstabiltät.

gruss jwl
 

Yeti

User
Lieber jwl,

ohne dir jetzt auf die Blase springen zu wollen, meinte ich schlichtweg, dass die EWD nichts mit der Längsstabilität zu tun hat (abgesehen davon, dass man nach einer Veränderung der Längsstabilität evtl. auch an der EWD drehen kann).

Bei der Längsstabilität geht es ausschließlich darum, wie sich das Moment um die Querachse des Flugzeugs bei einer Änderung des Anstellwinkels ändert, also wie stark die Zu- oder Abnahme des Auf- oder Abtriebs am Leitwerk ist, wenn der Anstellwinkel verändert wird. Du wirst nach kurzer Überlegung selbst darauf kommen, dass die EWD auf die Größe der Änderung keinen Einfluss haben kann.

Mit der EWD verändert man den Trimmzustand, also die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug bei einem bestimmten Ruderausschlag fliegt oder anders ausgedrückt: den erforderlichen Ruderausschlag für eine bestimmte Geschwindigkeit.

Gruß Yeti
 

jwl

User †
lieber yeti,

dann ist das problem des unterschneidens also gar keines. es ist immer die frage welcher auslegungs CA welchens stabmass. das voraus fliegende muss mehr auftrieb haben als das was da hinter her fliegt, wenn nicht gehts langsam aber sicher auf die nase.

nimm einen balsagleiter und teste es einmal.

gruss jwl
 

Yeti

User
Ich geb's auf, setze mich jetzt in meinen Balsagleiter und gehe eine Runde unterschneiden...

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Gruß Yeti
 

jwl

User †
lieber yeti

ich weiss schon was du meinst. es kommt immer zu einem punkt wo es nicht mehr geht, und dann kippt die funktion sozusagen.

okay was würde passiern wenn man eine SB13 im aussenflügel postiv schränken würde und dass der schwerpunkt genau da sitzen würde das es mathematische ein gleichgewicht entstehn würde. würdest du dich in diesen segler rein setzt wollen. bei einem schwanzflugzeug ist das kein problem weil man mehr zeit hat diese auszusteuern.
aus diesem sind grauenhafte schwerpunktlagen einartige EWDs beim fliegen von flugzeugen ein kleines problem nach dem erstflug kann man diese nachdem der schweiss von der stirn getrocknet, eingestellt werden.

gruss jwl

ps: meine quellen angaben würden den rahmen sprengen.

[ 24. Juni 2003, 14:40: Beitrag editiert von: jwl ]
 
Hello,

zurück zum Thema: Warum liegen die "erflogenen" EWDs niedriger als die errechneten?

Ein Grundfehler (der aber in vielen, vor allem älteren Büchern steht) scheint mir zu sein, dass man als Auslegungs-ca dasjenige des besten Gleitens wählt. Das liegt meist bei etwa ca=0,8 (oder darüber) und ist - so jedenfalls meine Erfahrung - deutlich zu langsam. Als richtig hat sich (Freiflugmodelle und andere Extremfälle ausgenommen) ein Auslegungs-ca von 0,4 bis 0,6 erwiesen, für wirklich schnelle Auslegungen natürlich noch weniger. Das gilt übrigens auch für meine Thermiksegler (Jonathan etc.). Das führt dann in der Tat (gerade bei hochgewölbten Profilen) zu kleinen EWD-Werten um die 1,5 bis 2 Grad.

Warum ist der Punkt des besten Gleitens als Auslegungs-ca zu langsam? Ein paar nicht-quantitative Überlegungen:
1) Im Geradeausflug fliegen wir meistens (am Hang sowieso, aber auch in der Ebene beim Thermikflug) mit einer Geschwindigkeit, die über der des besten Gleitens liegt. Der Flieger fühlt sich "satt" an (feinfühlige Ruderreaktionen) und hat gewisse Reserven, wenn man den Anstellwinkel, etwa beim Einflug in eine Thermik, erhöhen will.
2) Wenn man (z.B. bei ganz ruhiger Luft) doch langsamer, also etwa mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegen will, dann zieht man eben ein wenig. Der Flieger lässt minimal "den Schwanz hängen" (honni soit qui mal y pense), aber der hierdurch verursachte Zusatzwiderstand (Rumpf leicht schräg von unten angeströmt) schadet wegen der geringen FLuggeschwindigkeit sehr wenig.

Umgekehrt wäre es nicht so günstig: Wenn wir die EWD groß wählen (Geschwindigkeit des besten Gleitens), nimmt der Flieger beim beschleunigten Gleiten zunehmend die Nase nach unten (im Verhältnis zur Strömung), was wegen der höheren Geschwindigkeit doch Leistung kostet.

Ich weiß, dass das zuletzt genannte Problem (Anströmung des Rumpfes) auch anders gelöst werden kann, z.B. durch konsequenten Einsatz von Wölbklappen. Für mich steht deshalb die erste Erwägung im Vordergrund: Die meisten Piloten haben es gern, wenn sich der Flieger "dynamisch" anfühlt. Um das zu erreichen, haben sich EWDs bewährt, die zu einem "flotten" Auslegungs-ca führen.

Bühne frei für wissenschaftlichere Erklärungen!

Gruß
Carsten.
 
Hi Folks !

Na! Hier fühlt man sich ja als ob man zu Klitschko und Lewis in den Ring steigt ;) ! Ich versuche mal meine Interpretation der Dinge darzulegen. Vielleicht kann mir ja der eine oder andere folgen:

Für einen Flugzustand - z.B. bestes Gleiten konstruiert man den Flieger so, dass er mit
dem entsprechenden ca am Tragflügel fliegt. Wenn möglich, soll in diesem Zustand das Höhenleitwerk ohne Auftrieb (Widerstand!) fliegen. Dazu verpasst man dem Flieger einen schönen Anstellwinkel an der Fläche, legt den Hebelarm, Streckung, Leitwerksfläche, Profil usw. fest. Soweit so gut. Die Kiste ist gebaut und mit einer schönen EWD xyz ausgestattet. Jetzt kommt's: Der Flieger fliegt so vor sich hin und plötzlich wird der durch die Konstruktion eingestellte Anstellwinkel der Tragfläche gestört - durch einen Thermikbart z.B.. Jetzt denkt sich der Flieger: Halt! So geht das nicht! Ich bin doch für einen ganz anderen Flugzustand gebaut, da erzeuge ich doch gleich mal ein rückführendes
Moment, damit alles wieder so ist wie vorher! Das nennt man dann statische Längsstabilität, und die ist unabhängig von der Differenz der Anstellwinkel - also von der EWD. Das machen "gleich stabile" Flieger immer gleich egal ob bei 1, 3 oder 5 Grad EWD.

Jetzt wird's komplizierter: Die Störung und die Rückführung besitzen natürlich auch eine zeitliche Komponente. Die Fluggeschwindigkeit verändert sich durch die Störung, damit der Auftrieb, wieder die Fluglage und die Geschwindigkeit usw. Das alles passiert also nicht auf einmal, zu einem Zeitpunkt, sondern der Flieger "kriegt" sich schön langsam wieder ein. Im Grunde ein Austausch von potentieller und
kinetischer Energie. Das Verhalten wie ein Flieger diese Dinge über die Zeit meistert,
wie also die Störungen "abklingen" (aperiodisch, gedämpft) nennt man dynamische Stabilität. Dabei spielt die Auslegung (z.B. Schwerpunkt, auch die EWD) natürlich schon eine Rolle. Ein Flieger dessen Schwerpunkt recht weit vorne liegt, ist zwar statisch recht stabil neigt aber deutlich zum Pumpen.

Fazit: Ein wesentlicher Faktor der Unterscheidung ist der Einfluss der Zeit auf das (rückführende)Verhalten bei Störungen des eingestellten Flugzustandes. Statisch ohne Zeit, dynamisch mit Zeitbetrachtung. Das macht das ganze natürlich recht unschön, weil man recht schnell irgendwelche Differentialgleichungen lösen muss um das alles zu beschreiben.

Ich hoffe Klitschko und Lewis lassen mich am Leben, kämpfe ich doch noch in der Mittelgewichtsklasse ;)

@Yeti: Deine Mail hab ich gelesen und verstanden. Danke! Ausserdem habe ich jetzt ja auch das von Dir empfohlene Buch. Auch gut. Zusammen mit dem Quabeck recht hilfreich!

Eine Frage bleibt: Warum sind wir Modellflieger immer mit 1,5 Grad Fliegern unterwegs ?

Hat überhaupt jemand einen Segler der mit 3,5-4,5 Grad EWD fliegt ?

Danke + Grüße Helmut
 
Hi Carsten !

1) Hast Du mich beim schreiben überholt und
2) scheinst Du der Schelm zu sein ;)

Anyway ... In Deinen Ausführungen steck viel Interessantes. Es werden sehr oft die ca Werte des 2-dimensionalen Profils in die Auslegung für den endlichen Flügel einbezogen. Und richtig: Berücksichtige ich die Streckung bzw. Auftriebsverteiluing kommt man von ca 0,8 schnell wieder zurück in die nähe von 0,6-0,7. Das reicht aber noch immer nicht für 1,5 Grad ;) Da bin ich schon eher bei Dir wenn wir über 0,3 oder so reden.

Danke + Grüße TurboSchroegi
 
Tja, Helmut, so kann's gehen, manchmal entscheiden Sekunden... ;)

Im Ernst: Es stimmt natürlich, man darf nicht einfach die ca/alpha-Kurve der gerechneten oder gemessenen (2D-)Profilpolare nehmen. Schon deshalb liegt der Punkt des besten Gleitens niedriger.

Aber ich meine nach wie vor, es empfliehlt sich, das Auslegungs-ca deutlich niedriger als das des besten Gleitens des Gesamt-Fliegers zu wählen. Als ich noch gerechnet habe :D , kam ich bei Leistungs-Thermikseglern (4m, Streckung ca. 20, 2,5% Wölbung) bei Auslegungs-ca von etwa 0,5 immer so ungefähr auf 2 Grad EWD, was mit Deinen Werten recht gut übereinstimmt.

Es wäre wirklich sehr interessant, die jetzt nach zahllosen Flugstunden erflogene EWD mal nachzumessen (wegen des Pendelruders habe ich mich nie mehr großartig darum gekümmert - passt scho'!). Werde ich bei nächster Gelegenheit mal tun.

Nur nebenbei: Dein Stabilitätsmaß von 0,25 scheint mir recht hoch zu sein?!

Gruß
Carsten.
 
>>Hat überhaupt jemand einen Segler der mit 3,5-4,5 Grad EWD fliegt ?
Hatte ich. Die Minimoa mit Rosental-Rumpf. 3.4m SP.
EWD gut 3 Grad. Dickes HLW.
Neigte trotz viel und immer mehr Blei immer zum Pumpen. Man war immer am trimmen und erreichte trotzdem keine "schönen" Ruderreaktionen.
Nun hat sie noch knapp 2 Grad EWD und fliegt wunderbar.
Gruss Jürgen
 

Moswey

User
TurboSchroegi erwähnt im ersten Beitrag die Konstruktion "Giotto".
Rechnerisch hat der eine EWD von 2,45° für das beste Gleiten. (Ist also eher bei 2° als bei 3!!!)
In der Praxis sieht das so aus, dass da mal Blei rein kommt, dann kommts wieder raus, wieder rein und wieder raus und dann fliegt das Ding einwandfrei.
Beim Nachmessen sind es dann in der Regel ca. 2 bis 2,2°. Also eher weniger als mit dem 3%igen Profil gerechnet. Es bestehen aber inzwischen Giottos mit den verschiedensten Flächen, Spannweiten, Profilen etc.
Für das im Vorwort erwähnte Konstruktionsziel ist das so richtig und 1,5° wären zuwenig.
Es gibt aber auch andere Anforderungsprofile.
Wenn ich die Modellhefte studiere, gibt es offenbar kein Modell mehr, ohne 1,5° EWD (oder es wird verschwiegen, weil sonst wahrscheinlich unverkäuflich) Ich finde das falsch. Andererseits stimmen die 1,5° halt bei vielen heutigen Fliegern effektiv nicht schlecht.
 

jwl

User †
hai all

durch den abwind des hauptflügels der durch verschieden faktoren beinfluss gibt es die "rechnerische" lösung. da der abwind je nach abstand und höhenunterschied anders ist gibt es verschieden einstellungen. vau-leitwerk kreuz-leitwerk t-leitwerk diese wird nicht rechnung getragen wie auch der auftreibsanstieg durch das profil. die kunst ist der grad zwischen überstabilisiert und unterschneiden.

bei grossseglern wird gerne ein t-leitwerk genommen dass es aus der beeinflussung "heraus" ist. bei langsamen seglern macht ein t-leitwerke keinen sinn nicht nur aus grund der höheren masse. warum weiss ich auch nicht mehr, manches vergiss man und macht es einfach weil es so macht, so was nennt man dann handwerk.

gruss jwl
 
Hi
ich glaube einfach, daß wir -zumindest mit Großseglern- nie im Bereich des besten gleitens fliegen. Dieser liegt ja nie sehr weit vom Punkt des geringsten Sinkens entfernt und das Modell erscheint subjektiv immer zu langsam zu fliegen. Beachtet mal die Geschwindigkeit, mit der ihr einen Segler fliegt (wenn man nicht gerade im Bart kurbelt). Die ist ganz schön hoch und entspricht eher einem ca von 0,4 oder noch weniger.
CU
ERnie
 

Sebastian St.

Vereinsmitglied
Hi,
einen Segler mit 3,5°-4° Ewd hab ich zwar nicht,aber einen mit 0° Ewd,einen Salto mit Hqw 2/16,und ich habe immer noch das Gefühl,das er kopflastig,d.h.mit zu großer Ewd unterwegs ist,bloß wie soll man das bei Tragflächen-und Leitwerksanformung ohne großen Aufwand verändern ???

Sebastian
 
Halli hallo !

Dein Stabilitätsmaß von 0,25 scheint mir recht hoch zu sein
Mei. genaugenommen bin ich bei dem Flieger wegen dem ich das alles mache (DG303) bei 0,22. Dazu habe ich nicht sehr viel getan. Wie gesagt: Es handelt sich um Scale Segler. D.h. es ist im Grunde schon alles vorgegeben. Ich habe lediglich das HLW mit Null-Auftrieb im Auslegungs ca fliegen lassen. Quabeck sagt 0,21 ist für Scale Segler ok. Für F3B Modelle 0,15.

Die 303 hat ein recht großes HLW (obwohl auch hier die 10% Regel annähernd stimmt ;) ) es würde also durchaus gehen etwas weniger Scale zu sein und z.B. die Spannweite des HLW zu verringern um bei einem niedrigern Stabmaß rauszukommen wenn nötig.

bei langsamen seglern macht ein t-leitwerke keinen sinn nicht nur aus grund der höheren masse. warum weiss ich auch nicht mehr, manches vergiss man
Weil sich die Lage der Wirbelfläche mit dem Anstellwinkel der Fläche ändert. Dadurch kriegt das HLW einen geringeren Wirkungsfaktor, weil voll in der Wirbelschicht. Umgekehrtes gilt für Kreuzleitwerke.

nennt man dann handwerk
Das ist gut. Das mag ich. So soll es auch letzendlich sein. Was macht aber der Handwerker wenn er eine Form bauen will und ums verrecken nicht weiß welchen Anstellwinkel er der Flächenanformung verpassen soll ? Abkupfern ?

@seppl: unterlegen und/oder spachteln, schleifen lacken.

Ansonsten: habe gestern noch ein paar Optimierungen in der Berechnung durchgeführt. Folge: Komme jetzt bei ~ 2,45 Grad EWD für bestes Gleiten raus. Heute Abend möchte ich noch was ändern und dann schau' ma mal! Ich bin ziemlich sicher, dass ich dann bei um die 2 Grad rauskomme. Damit wäre ich dann mit der Qualität der Abschätzung in Vergleich zur Praxis zufrieden.

Danke + Grüße TurboSchroegi
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo,

nur noch ein Gedankenanstoß.

Ich fliege vorwiegend am Hang und dort geht meist ein Wind, wie überall in Deutschland. Zur Thermiksuche fliege ich gegen den Wind hinaus ins Tal. Wenn der Wind angenommen 5m/s stark ist und ich gegen den Wind anfliege, liegt mein Ca des besten Gleitens über Grund wesentlich niedriger als wenn mit dem Wind fliege. Und mich interessiert nunmal das Gleiten über Grund. Die Großen haben dazu einen Gleitwinkelrechner an Bord. Mein Modell nicht.

Da es mich maßlos ärgert gegen den Wind nicht voranzukommen es mir aber gar nichts ausmacht mit dem Wind ein paar Prozent gegen das beste Gleiten zu verschenken, fliege ich lieber schneller als im Punkt des besten Gleitens bei Windstille.

Wer misst mal ein Modellpolare und macht entsprechende Vergleichsrechnungen?

Hans
 
Hallo Freunde,
ein paar Anmerkungen:

Hallo Christian, Deine Aussage "Die EWD hat nichts mit der Stabilität zu tun" ist etwas überspitzt und kann mißverstanden werden.

Entsprechend der vereinfachten, linearisierten Theorie zur Stabilität des Geradeausfluges geht man beim Entwurf eines Modellflugzeuges wie folgt vor:
1. Bei gegebener Geometrie und gewünschter Stabilität berechnet man die Schwerpunktlage,
2. bei gegebener Geometrie, Nickmoment, Schwerpunktlage und gewünschtem Flugzustand ("Auslegungs-Ca", Geschwindigkeit) berechnet man die EWD.
Dieses Verfahren wurde unzählige Male begründet, gedruckt und in der Praxis bestätigt.
Da die EWD erst in Schritt 2 vorkommt, die Stabilität aber schon in Schritt 1 abgehandelt wird, kommt es zur o.g. Aussage.

Selbstverständlich gibt es einen Zusammenhang zwischen Stabilität und EWD, der sich stark vereinfachend so darstellen läßt (und den Christian nicht abstreiten wollte):
Stab --> SP-Lage --> EWD, oder (transitiv) Stab --> EWD; da beide Funktionen "-->" umkehrbar sind (ich behaupte nicht, daß das trivial oder naheliegend ist), gilt auch der umgekehrte Zusammenhang EWD --> SP-Lage --> Stab, oder eben EWD --> Stab.

Nur: Das daraus abgeleitete Vorgehen für den Flugmodell-Entwurf ist ungeschickt.
Man baut ein Ergebnis (EWD) in das Flugzeug ein und erwartet/vermutet/hofft/rät, daß es zu den Anforderungen (Auslegungs-Ca, Stabilität) paßt.
Bei "normalen" Flugzeugen existiert ein sehr großer Vorrat an Erfahrungen; diese liegen vor z.B. in TurboSchroegis Fixwert "1.5°" oder in Johannes' etwas differenzierter Form. Die Erfahrungen beruhen oft auf vielen Flugstunden und Korrekturen/Verbesserungen.
Die zugehörigen Statistiken sind meistens nicht aufgeschrieben sondern nur in Hinterköpfen gespeichert. Ich will auf garkeinen Fall diese Erfahrungen qualitativ in Frage stellen, dazu müßte ich ein viel besserer Pilot sein. Aber es gibt keine Sicherheiten gegen Fehler.
Das "nochmal vereinfachte" Verfahren, die Erfahrungs-EWD einfach einzubauen, führt meistens nicht zu grob falsch ausgelegten Flugmodellen; kleinere Fehler kann man ja wegtrimmen und den Rest irgendwie akzeptieren, oder über die Konstruktion maulen.
Wer damit zurecht kommt - bitte sehr, alles in Ordnung.

Eines sollte man allerdings nicht übersehen:
Wer mit einem derart ausgelegten Flugmodell nicht glücklich wird, der sucht jetzt nach Gründen, warum die Kiste nicht so richtig fliegen will (was immer er unter "richtig fliegen" verstehen mag - nein, nicht sarkastisch gemeint, jeder hat halt andere Vorstellungen).
Wenn keine sorgfältige Analyse entsprechend der vereinfachten, linearisierten Theorie zur Stabilität des Geradeausfluges vorliegt dann kann es natürlich passieren, daß man die eigentlichen Gründe für verfehlte Flugeigenschaften übersieht und "andere" Gründe anführt.
Die "anderen" Gründe (z.B. hab' ich mal jemand in diesem Zusammenhang über laminare Ablösungen an der Profilunterseite referieren gehört) mögen teilweise ihre Berechtigung haben, aber sie sind in den allermeisten Fällen nur "Effekte 2. Ordnung", also klein. Es macht wirklich Sinn, erst einmal die naheliegenden Gründe zu erforschen und nicht eine GURU-Wissenschaft daraus zu machen (mach' ich mich wieder unbeliebt? Is' nicht bös' gemeint! :) ).

Eine Analyse entsprechend der vereinfachten, linearisierten Theorie zur Stabilität des Geradeausfluges (...könnte man ja AedvlTzSdG abkürzen :) ) garantiert noch lange kein wirklich gutes Design. Sie rechnet auch für ein viel zu großes HLW eine SP-Lage und eine EWD (viel zu klein) aus und man wundert sich dann, warum der Kiste ums Ver... das Pumpen nicht abzugewöhnen ist (Nein Jürgen, ich meine jetzt nicht Deinen Beitrag, Du hast die letztendliche, wirksame Korrektur völlig richtig beschrieben).

Eine Analyse entsprechend der ... :) garantiert kein absolut richtiges Ergebnis, zu sehr ist die Theorie vereinfacht. Beispiel: Die Berechnung des Abwindes hinter dem Tragflügel (geht "voll" in die EWD ein) ist nicht einfach und es gibt mehrere Formeln, die verschiedene Ergebnisse liefern :confused: und von uns weiß wahrscheinlich keiner, welche Formel "richtig" ist.

Das alles sollte aber kein Grund sein, auf eine AedvlTzSdG :rolleyes: zu verzichten, oder sie für falsch/ungenügend/<an der Praxis vorbei> zu erklären (wie es in diesem Thread keiner gemacht hat, aber das passiert häufig).

Warum liegt in so vielen Fällen die praktisch ermittelte optimale EWD (peoEWD :D ) so weit unterhalb der errechneten?
  • Nun, ehrlich: Sooo weit weg waren meine letzten EWD-Berechnungen von der Praxis nun wieder nicht. Es liegt daher der Verdacht nahe: Wurden simple Rechenfehler gemacht? Aus eigener Erfahrung muß ich beichten, daß das gerade im Bereich der EWD nur allzu leicht passiert. Rechenfehler darf man niemals völlig ausschließen!!
  • Ein relativ großes HLW führt zu einer "klein aussehenden" EWD und zu hoher statischer Stabilität. Es kann in extremen Fällen aber zum HLW-Stall im Langsamflug führen (ja, kontra-intuitiv).
  • Daß Modelle <schneller> eingestellt werden als ursprünglich vorgesehen ist bei erfahrenen Modellpiloten sicherlich weit verbreitet, wie hier schon öfters angeführt.
  • Erfahrene Modellpiloten stellen ihre Modelle aber auch oft <weniger stabil> ein, als vorgesehen (oder empfehlenswert). Manche Modellpiloten erfliegen den Flugzeug-Neutralpunkt geradezu abenteuerlich genau... Jaquin à son gôut, solange niemand drin sitzt muß man ja nur auf die Menschen unten aufpassen. Der Gewinn an Leistung wird m.E. übertrieben.
  • Wer einen Vergleich zu manntragenden Flugzeugen zieht: Diese sind m.W. allgemein stabiler eingestellt um die Vorschriften einzuhalten - aber dazu könnte Christian ganz sicher fundierter was beitragen als ich.
Nochwas: Wer eine EWD im Modell "hat", die entsprechend seinen Anforderungen "viel zu langsam" (=zu groß) ist, kommt in Versuchung, einfach tief zu trimmen. Das kann gefährlich werden:
Ein Modell mit großer EWD ist gewöhnlich "langsam" (ist für Thermikflug vorgesehen und hat ein stärker gewölbtes Profil mit größerem negativen Nickmoment). Der unzufriedene Modellpilot verändert nun die EWD durch dauerhaften Klappenausschlag nach unten. Damit verringert er die Fähigkeit des HLW, maximalen Abtrieb zu liefern (er erhöht des CAHmin). Im Schnellflug wird aber das HLW negativ beansprucht (muß abwärts Drücken) und könnte nun seine Grenze erreichen --> HLW-Stall.
Nein, so ein Modell sollte man nicht "künstlich" schneller machen als vom Kontrukteur beabsichtigt; Johannes' angegebene praktische Erfahrung muß hier wirklich ernst genommen werden und sie würde sich in einer AedvlTzSdG ja auch bestätigen. Ich interpretiere keine Äußerung in diesem Thread so, als hätte das jemand explizit versucht, ich wollte nur auf dieses Problem ausdrücklich hinweisen.
Hier ist's schon wieder heiß, also Vorsicht beim Lesen, die Temperatur-Differenz Denkbirne/Umgebung in Grenzen halten... :cool:

Schöne Grüße,
Helmut
 
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