Also das ist so, ich hab einen 1,5 m HLG-Segler mit HR und SR und QR + Flaps.
Wenn ich HR neutral einstelle, und den angegebenen SP einstelle, dann geht es relativ gut gerade aus. Bei höherer GEschwindigkeit, nahc dem Hochstart, macht er leichte Pendelbewegungen, also leichtes Pumpen.
Bis hierhin passt alles. Bei höherer Geschwindigkeit SOLL ein eigenstabil fliegendes Flugzeug die Nase hochnehmen. (Es ist ja zu schnell, mit Nase hoch wird es langsamer.) Wenn es noch ein-zweimal nachschwingt, ist das nicht tragisch. Was nicht sein darf, dass die Pumpbewegung ohne Korrektur immer stärker wird. Als Pilot kannst Du das Pumpen wegdämpfen (kurz vor dem Erreichen des höchsten Punkts etwas nachdrücken, oder kurz nach dem Abnicken etwas ziehen), aber bei motorisch Minderbegabten und Unerfahrenen wird daraus gern eine PIO (pilot induced oscillation; die Steuereingabe kommt immer zu spät und das Pumpen wird verstärkt statt ausgesteuert.)
Aber wenn ich dann Kurven fliegen will, wird es blöd. Saubere Kurven kriege ich nicht hin. Entweder starkes Pumpen, oder starker Höhenverlust, meist beides.
Bitte nicht falsch verstehen, aber wie steht es um deine Flugkünste? Ist es Dein erstes Modell? Im Kurvenflug müssen die drei Funktionen QR, SR und HR koordiniert gesteuert werden, sonst kann es so herauskommen, wie Du schreibst. Der Pilot muss dafür sorgen, dass die Nase am Horizont bleibt. Es gibt mehr oder weniger gutmütiges Flugverhalten, das es Dir schwerer oder leichter machen kann, aber ein über alle Achsen gesteuertes Flugzeug will IDR schon einigermassen saubere Steuereingaben. Zu gutmütig heisst nämlich im Umkehrschluss schlechte Leistung.
Eine sauber gesteuerte Kurve geht so:
Mit QR und SR einleiten bis zur gewünschten Querlage.
Mit zunehmender Querlage zunehmend mehr HR. Da der Flügel jetzt schräg steht wirkt nur noch ein Teil seines Auftriebs der Schwerkraft entgegen, der Rest sorgt für die Kreisbeschleunigung in der Kurve (oder anders ausgedrückt: wirkt der Zentrifugalkraft entgegen). Deswegen muss der Flügel in der Kurve mehr Auftrieb liefern, und das braucht HR.
Ein gut ausgelegtes (spiralstabiles) Flugzeug braucht IN der Kurve weder QR noch SR.
Wenn es von selbst nicht sauber durch die Kurve geht, musst Du mit QR und SR aussteuern (nur kleine Ausschläge). Dabei korrigiert das QR die Querlage, das SR die Horizontallage des Rumpfs. Lässt er den Schwanz hängen, braucht es SR in die Kurve hinein, zeigt die Nase zum Boden SR aus der Kurve hinaus. (Im Prinzip wirken HR und SR bei der Rumpfgeschichte zusammen. Je steiler die Kurve geflogen wird, desto mehr übernimmt das SR die Funktion des HR im Normalflug.)
Ausleiten dann wieder mit QR und SR, diesmal gegen die Kurvenrichtung.
Den Dive-Test habe ich mal versucht, da fliegt er eine relativ harte Abfangkurve.
Das bedeutet viel Stabilitätsmass und ist für einen "Neuling" nicht schlecht. Da Du sagst, du habest den SP nach Anleitung eingestellt würd ich es im Moment so lassen und an den Flugkünsten arbeiten.
@all, Diskussion zum Pumpen: Pumpen ist Überstabilisierung. Bei einem gesteuerten Flugzeug kommt richtig intensives Pumpen hoffentlich nicht vor, weil der Pilot es nämlich aussteuert. JEDES eingenstabil fliegende Flugzeug fliegt unkorrigiert aber eine sogenannte Phygoide, was nichts anderes ist als eine langsame Pumpschwingung.
Aber das Konzept Pumpen und Korrektur via Schwerpunkt hat bei einem gesteuerten Flugzeug eine geringe Bedeutung, weil wie gesagt, bei Pumpen korrigierend eingegriffen oder anders getrimmt wird. Freiflug ist da ganz anders. Weil die Flugzeuge mit Störungen selbst klarkommen müssen, sind sie IDR stabiler ausgelegt als für RC und kommen deshalb bei nicht ausreichender SP-Vorlage ins deutlich wahrnehmbare Pumpen.
Ebenfalls wichtig beim "verkehrtrum Korrigieren, anders als bei Freiflug": JEDE SP Korrektur bedingt auch ein neu Austrimmen, also Änderung der EWD. Sonst hat die SP-Änderung die gleiche Wirkung wie beim Freiflieger: SP nach vorn -> Gleichgewichtsgeschwindigkeit wird höher (Nase zeigt mehr nach unten).
