Thermik-Zentrier-Automatik?

Dix

User
Hallo,

zum Beispiel beim Yoda oder dem ein oder anderen Thermik-Freiflugmodell habich gelesen, daß das Fluggerät so ausgelegt und getrimmt ist, sich selbst in die Thermik zu zentrieren.

Also entgegen der bisherigen Gewöhnung soll der Flieger "quasi von selbst in die Thermik fallen".

So, und jetzt meine Frage:

Wie funktioniert das denn? :confused:
 

jwl

User †
Original erstellt von Dix:


Wie funktioniert das denn? :confused:
sie fallen nicht nur in die thermik hinein sonder suchen sie auch von selbst.

das ganze nennt man dann landshuter schule.
es muss ein ausgewogener flieger mit dementsprechendem schieberoll/schiebegiermoment sein.

wenn man es einmal weiss ist es ganz einfach.

dieser segler tut es auch
http://leinauer.de/aero/hanz/

gruss jwl
 

Dix

User
Johannes,

aber was zeichnet für diesen Effekt verantwortlich?

Das versteh ich nämlich nicht!
Und Landshuter Schule kennich net.

Wenn der Flieger nen Bart anschneidet, dann hebt sich die Fläche, jedoch hier muß die Fläche runter, damit eingekreist wird. Warum?

Wo liegt das Geheimnis?
 

jwl

User †
Original erstellt von Steffen:
Na logisch. Die Erkenntnis kann man nur mit Balsagleitern erlangen, erklären kann man sowas selbstverständlich nicht.
suspekt.gif
balsagleiter sind für solche dinge ein sehr guter ansatzt.

so ein flugzeug ist halt ein integral.
bei dem einen flugzeug funktioniert es aus diesem beim andern aus jenem grund.

diese alles zu erklären würde etwas ausufern.
als erstes muss man halt sehr genau beobachten.

als ich diese jahr an der wasserkuppe so flog bemerke einer, du steuerst ja gar nicht. antwort: doch habe ich bereits am reissbrett getan.

gruss jwl
 
Haaalllloooo meine Herrn ;)

Nun, von den Freifliegern kann man schon eine Menge lernen - in der Tat.

Eine Thermik-Zentrier-Automatik gibt es: Die nennt man (Auto)Pilot.

Es gibt allerdings Flugzeuge, die machen es einem schon sehr leicht (siehe jwl der im Flug nicht steuern muss ;) ).

@Dix: Sieh mal den Thread Pfeilung (Flugmodellbau allgemein). Da habe ich was zur Richtungsstabilität geschrieben. Das ist sicher auch ein Teil dessen. Was die Landshuter Schule ist, weiß ich nicht - obwohl ich aus Niederbayern (fast Landshut) komme :D :D . Ich würde aber Wetten es hat was mit Freifliegern zun tun ;)

Grüße TurboSchroegi
 

Jan

Moderator
Hi Johannes,
könntest Du vielleicht doch mal versuchen, etwas zu vermitteln? Das würde mich und vielleicht auch den Einen oder Anderen auch sehr interessieren. Worauf muss man achten bei Konstruktion und Abstimmung, damit der Flieger nach dem Einkreisen weiterkreist?

[ 17. Oktober 2003, 10:18: Beitrag editiert von: Schultze-Melling ]
 

jwl

User †
viel kann man von den freifliegern lernen siehe landhuter schule gibt es ein buch von heinz eder
da steht ziehmlich viel drin.

aber es gibt dinge die ich bei einem rc-segler nie tun würde, einseitig schränken. die freiflieger tun das. bei einem rc-segler kommt es auf das gewicht an und die fluggeschwindigkeit nicht aber auf die flächenbelastung.

wichtigste voraussetzung ist blasengrösse stärke und modell müssen zusammen passen. je kleiner und leichter ein modell um tiefer kann ich einsteigen. siehe klassik-hlg. in dieser höhe sieht man das modell noch gut und brauchen uns "nur" um die wendigkeit und sinkleistung kümmern.

mit meinem segler hanz kann man mit viel geschick auch in die bodenthermik 10-13m werfen. der segler hat bedingt durch die auslegung und des hohen gewichts gegen ein hlg im geringsten keine chance. hanz sinkt so mit 45-55cm/s eine hlg so mit 35-45cm/s.

wenn man aber man in 100 meter höhe ist muss das modell alles selber können weil es nicht mehr vernüftig gesteuert werden kann, ausser man ist weit weg und kann die lage des flugzeuges erkennen oder am hang hier ist thermik am einfachsten zu fliegen weil man in augenhöhe ist.

vom handling muss es so sein dass man nah an den grenzbereich fliegen kann ohne, dass das modell schwierig zu fliegen ist. diese hängt vom profil der flächengeometrie und der dynamischen längsstabiltät ab.

hier mit paramenter zu kommen ist zu schwierig weil in diesem bereich nichts mehr so richtig passt.

einfach den hanz mal nachbauen ist in 15 stunden erledigt und draus lernen. es gibt viele dinge die man nicht beschreiben kann aber erfahren.

gruss jwl
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach Turbo und alle,

iss ja schoen und verständlich, was Du in "Pfeilung" geschrieben hast. Dennoch bekomme ich immer ein Vorzeichenfehler, was ja bekannterweise nicht schlim, weil selbiges ja Erfindung von Teufel. Ich "setze also wieder ein" und rechne so:

1. Ich fliege mit Segler mit V in ruhiger Luft geradeaus
2. Mein linker Flügel fühlt Auftrieb: Die Anströmrichtung ist nunmehr nicht vor vorn sondern von vorn-unten.
3. Aus 2 folgt:
3.1 staerkerer Auftrieb durch Anstellwinkelerhöhung -> Rollmoment nach rechts
3.2 ein Vortrieb wie beim Segelboot: Segeln hoch am Wind -> Giermoment nach rechts (siehe Rollgiermoment)
4. Wg. 3.2 fliege ich noch keine Kurve, der Flieger schiebt (linker Flügel voraus) -> Rollmoment nach rechts (Schieberollmoment).

Quintessenz: Es gibt nun genuegend Gruende zum Rollen nach rechts, der Auftrieb bekommt also eine Komponente nach rechts, und der Flieger fliegt dann auch da rum und aus der Thermik RAUS!

Wo iss der Vorzeichen- (Denk) Fehler?

Viele Gruesse, Wolfgang, der versucht hat, diese Dinge dort
sorgfältiger aufgeschrieben zu haben.
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach zusammen, mir fällt soeben ein, dass wohl auch:
Original erstellt von Wolfgang Kouker:
2. Mein linker Flügel fühlt Auftrieb: Die Anströmrichtung ist nunmehr nicht vor vorn sondern von vorn-unten.
3. Aus 2 folgt:
3.1 staerkerer Auftrieb durch Anstellwinkelerhöhung -> Rollmoment nach rechts
3.2 ein Vortrieb wie beim Segelboot: Segeln hoch am Wind -> Giermoment nach rechts (siehe Rollgiermoment)
3.3 größerer Widerstand des linken Flügels -> Giermoment nach links (Schiebegiermoment)

Warum sollte das der "Matchwinner" sein???

Noch'n Gruß, Wolfgang
 

jwl

User †
Original erstellt von Wolfgang Kouker:

2. Mein linker Flügel fühlt Auftrieb: Die Anströmrichtung ist nunmehr nicht vor vorn sondern von vorn-unten.
reisst die strömmung am linkel flügel ab und das modell kreist ein.
es muss halt so ausgelgt sein das es beim schneiden der themik nicht vom himmel fällt.
meine ersten auslegungen hatten das.

>>vor vorn
gibt es nur im sturzflug.

gruss jwl
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach Johannes, soso, das haett ich ja nu nich gedacht:
Original erstellt von jwl:
reisst die strömmung am linkel flügel ab und das modell kreist ein.
Dann muss das Flugzeug ja ein richtiger Schleicher sein, sonst ist die Richtungsänderung der Anströmung schnell zu klein und man muss zur Thermiksuche soo langsam fliegen, dass Flugzeug schon dann kurz vor dem Strömungsabriss ist. Unterstützt wird dies durch Schwerpunkt vor, EWD groß.
>>vor vorn
gibt es nur im sturzflug.
Tja, da kannste mal sehen: bin halt ein Teufelskerl :) Nicht nur was die Vorzeichen angeht sondern auch bei den Dreckfuhlern :) Strömmung iss aber auch ganz gut...

Viele Gruesse, Wolfgang
 
Hi Wolfgang !

Das Zauberwort ist Schiebeflug ! Ein Flugzeug geht nicht so mirnix, dirnix in den Schiebeflug über. Da braucht's schon was - z.B. den Newton :D :D

Zuerst gibt es nur ein Rollmoment mit dem Uhrzeigersinn ("linker Flügel fühlt Auftrieb") - sonst nix. Wegen dem Hr. Newton und dieser schönen Zeichnung aus dem Quabeck Buch, geht das Flugzeug in den Schiebeflug über. Der innere Flügel ist nun der vorauseilende, der die Auftrieberhöhung (nebenbei bei V-Form auch noch eine Schiebeseitenkraft) erfährt. Dadurch entsteht ein rückführendes Rollmoment. Das ist wie bei der stat. Längsstab. Wenn die Nickmomentkurve eine negative Steigung hat, dann ist er stabil ansonsten nicht. Das "regelt sich alles ein" wenn's g'scheit (stabil) ausgelegt ist. Analoges kann man für die Richtungsstabilität aufstellen. Alle anderen Momente sind analog. Das Prinzip ist immer das selbe.

Bezüglich diser ganzen Thermik-Geschichte: Ich würde mal sagen hier spuckt vor allem der Abwindring kräftig in die Suppe. Wenn ich allerdings mal im Bart drin bin, ok .... Mir ist es aber schon lieber ich entscheide selbst in welche Richtung ich Kurve ;)

By the way ... Insgesamt habe ich das Ganze schon recht naiv dargestellt. Es spielen halt wie immer auch Kopplungseffekte und Dämpfungseffekte mit rein.

Grüße TurboSchroegi
 

jwl

User †
>>Bezüglich diser ganzen Thermik-Geschichte: Ich >>würde mal sagen hier spuckt vor allem der >>Abwindring kräftig in die Suppe.

versteh ich nicht ganz: wie spuckt der dir in die suppe?


gruss jwl
 

Gast_2222

User gesperrt
Tach zusammen,

Turbo, "mein" Schiebeflug kam auch nicht aus dem Nirwana. Hab ich Dich jedoch recht verstanden, rollt der Flieger nach rechts, gleitet seitlich nach rechts-unten ab und schiebt somit den rechten Fluegel -> Schieberollmoment zurueck. Dies hat das richtige Vorzeichen: rein in die Thermik.

Aber auch einen Haken: Dieses Rollmoment wird Null, fliegt das Flugzeug wieder gerade (Null Rollwinkel, kein Abgleiten, kein Schieben). Das auslösende Rollmoment nach rechts (Thermik nur links) bleibt jedoch. Ein Gleichgewicht stellt sich ein Richtung "Rausrollen" aus der Thermik.

Klassische Thermik über homogenem ebenem Gelände ist so strukturiert, dass relativ kleine Aufwindgebiete neben relativ großen Abwindgebieten liegen (siehe z.B. die Verteilung der Kachelmannschen Blumenkohlwolken:)). Deshalb versteh ich die Sache mit den Abwindringen auch nicht.

Viele Gruesse, Wolfgang
 
Hi jwl, Wolfgang !

Da habe ich mich auf was eingelassen, auweia, auweia ;) Die Diskussion geht in recht viele Richtungen. Ich möchte zuerst gerne ein paar "Eckpfeiler" setzen. Am Ende sagan wir alle das gleiche und verstehen uns doch nicht ;)

1) Ich wollte Dix sagen (auf seine Frage an jwl nach den Zusammenhängen), dass die Auslegung der Richtungsstabilität sicherlich auch was damit zu tun hat (mit der TZA - Thermik-Zentrier-Automatik)

2) Ich kann mir nicht vorstellen, wie das mit der TZA funktionieren soll. @jwl,wolfgang: Woran erkennt der Flieger, den Unterschied zwischen einem "linksseitigen flügelheben" durch Aufwind und einem "rechtseitigen flügelsenken" durch Abwind (streifen des Abwindrings eines rechtsseitigen Bartes mit der rechten Flügelspitze)? Einmal müsste ich aber linksrum das andere mal aber rechtsrum durch den Abwind durch und rein in die Thermik.

3) @wolfgang: Wir sind völlig d'accor! Bis auf das hier:

Das auslösende Rollmoment nach rechts (Thermik nur links) bleibt jedoch. Ein Gleichgewicht stellt sich ein Richtung "Rausrollen" aus der Thermik.
Eher nicht. Das ist ein "und täglich grüßt das Murmeltier Spiel". Wenn der Flieger - per Auslegung - ein entsprechend hohes rückstellendes Schiebe-Roll-Moment erzeugen kann und das ganze auch noch recht schön gedämpft ist, dann fliegst Du mit dem linken Flügel durch die Thermik durch und merkst nix. Ist er weniger richtungsstabil zeigt er Dir Thermik an und dreht weg. Da bin ich wieder bei Dir.

Ich kann mir nur vorstellen, dass eine Kombination der Richtungsstabilität mit anderen (aerodynamischen ?) Faktoren - so wie jwl das angeschnitten hat - die Lösung ist.

Grüße TurboSchroegi

[ 17. Oktober 2003, 13:56: Beitrag editiert von: TurboSchroegi ]
 

jwl

User †
eine kleine geschichte

ich bin mal so gegen sechs uhr geflogen in der ebene die sonnen war schon sehr flach es war abendthermik. da merkt man nicht viel.

ich war so 20 25 meter hoch die kiste wurde leicht nervös. ich dachte laden oder doch nicht. also erster kreis okay modell hatte keine höhe verloren also weiter kreisen nach 10minuten war ich auf sage und schreibe 100meter das nennt man steigen bin dann zurückflogen als ich wieder an meiner einsteigstelle war das spiel nochmal von vor. 10minuten später war ich wieder auf guten 100metern. danach sturzflug landen einpacken und träumen.

kurz zum fliegen waeren des ganzen aufsteigs wurde nicht gesteuert haben ihn nur am anfang die richtung gegeben das die TZA bei sehr schwach thermik nicht sehr ausgeprägt ist.

wie kann es sein dass ich nicht herausfalle.


gruss jwl
 
Hi Johannes !

Ein wesentlichens Hindernis in meiner Gedankenwelt zum Verständnis der TZA habe ich erkannt!

Es handelt sich nicht um eine TSA (Thermik Such Automatik) sondern um eine TZA !

Jetzt kann ich gehen und darüber nachdenken! Danke! Sokrates war schon ein Hund!

Bis bald

Helmut
 

jwl

User †
Original erstellt von TurboSchroegi:


Es handelt sich nicht um eine TSA (Thermik Such Automatik) sondern um eine TZA !
wenn TZA erfüllt ist dann auch TSA

bei abendthermik reicht die TSA nicht aus um thermik zu finden. bei eine freiflieger der wesentlich langsamer fliegt schon. die heutigen F1-A schaffen aus 50meter die 180 sekunden ohne thermik. wenn es thermik gibt, gibt es auch abwind, das heisst wenn der segler keine thermik findet bzw herausfällt schafft er die zeit nicht.

http://www.thermiksense.de/

gruss jwl
 
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