Airbus A319 Elektrisch

Hi alle zusammen

also ich würde gerne einen A 319 bauen. Spannweite so um die 2 Meter und natürlich elektrisch angetrieben. Und jetzt hab ich noch'n paar Fragen:
1) Wo bekomme ich gute Pläne her?
2) Wie kann ich ein EZF und Landeklappen konstruieren, die in etwa wie das Original aussehen und funktionieren, ohne gleich zig Servos verbauen zu müssen?
3) Wie funktionieren die Landeklappen im Detail (wenn möglich mit funktionsskizzen)?
4) Was für ein Profil ist am besten geeignet?
5) Hat einer Erfahrung mit alle dem?

oder sollte ich lieber bei den TurbinenJets anfragen?

Bin für jede noch so kleine Hilfe dankbar, da ich schon seit über einem Jahr am überlegen bin, aber irgendwie noch nichts brauchbares dabei rausgekommen ist.

Wenns auch ein A 320 sein kann schau mal hier http://jfthier.free.fr/aerosquare_en/index_en.html

Grüße
Stefan

hi,
hier: klick kriegst Du mehr als Du je bauen kannst...
Gruß,
RD

(wie wär's für'n Anfang mit Etwas vielleicht ein bischen Einfacherem, hm?)

Hm die A320 hat auch 2 Triebwerke wie meine Me 262.
Film guggst du unter Kontronik.de
Die hat bei 2 m Spannweite so 6 kg und fliegt mit 6s5P Konions mit 600-17 mit knapp 4 kg Schub hervorragend.
Ich denke die Me ist die Mutter aller Jets, und deshalb rein für den Antrieb vergleichbar.
Turbinen würde ich nicht einbauen, es sei denn , du magst es teuer und aufwendig.
Teuer dann , wenn ein Triebwerk stehen bleibt.

Fahrwerk: Scale ist vom ein und ausfahren ein elektrisches von Giezendanner (CH)

Sonst: Klappenanlenkung machs wie die Originale.
Profile: da mußt du bei jemand anderen nachfragen.

Hi

also die Links werde ich mir mal angucken.

@ elektroralf:
turbinen werde ich auf keinen Fall einbauen. Das erlaupt mein doch eher schmales Schülerbudget nicht.
Ich meinte nur ob ich im Turbinenforum mal fragen sollte, wegen Fahrwerk, Klappen und so.
Dass ich die Klappen ähnlich oder gleich anlenke, wie beim Original ist mir schon klar, aber ich weiß halt nicht wie genau das funktioniert.

Bii weiterhin für jeden Tipp offen.

[ 01. März 2005, 18:17: Beitrag editiert von: Highfly ]

Moin,
Der Link, den SD hereingestellt hat, ist für den Bau ganz sinnvoll. RD´s Link überprüfe ich noch.
Ich selbst habe meinen A319 damals aus Styropor geschnitten und die tragenden Teile mit Holz und Glasfaser verstärkt (1,40 m Spannweite). Angetrieben wird das Modell von zwei umgebauten Minifan- Impellern (Speed 480 BB Motoren und einem 8-zelligen NiMH Akku, 2000mAh ).





Das Originalprofil würde ich nicht nehmen, denn da gibt es für ein Modell mit 2 Metern Spannweite gutmütigere Profile (auch das klassische Clark Y funktioniert). Ebenso solltest Du bei dem modellgerechten Verkleinern der Tragflächen und des Leitwerkes auf die Re-Zahl und Profiltiefe achten. Am dem Modell siehst Du, daß ich die Profiltiefe wg. der Re-Zahl an der Tragflächen und dem Leitwerk vergrößert habe.
Das Schub-/Gewichtsverhältnis bei einem Airliner Modell ist, um es dem Original entsprechend zu fliegen, im Bereich 1:2 bis 1:3 angesiedelt. Das sollte man auch möglichst einhalten, nicht darüber, aber auch nicht darunter. Denn es sieht nichts unnatürlicher aus, als ein Airliner, der auf dem Strahl stehend Höhe macht oder Rollen und Loopings fliegt (ok, bei dem CRJ-100 oder CRJ-200 seh ich das etwas anders ).
Ferner solltest Du auch auf die genaue Gestaltung des vorderen Rumpfbereiches achten. Um in den Worten von Norbert Rauch zu sprechen: Das Cockpit ist das Gesicht des Airliners. Wenn das Cockpit nicht genauso aussieht wie das Original, dann hast Du irgend ein Airliner- Modell, aber nicht DAS Airliner- Modell. Das gilt für Airbus ebenso wie für Boeing oder MD .
Die Landeklappen solltest Du normal anbauen und anlenken (vielleicht als Spaltklappe), wenn Du Servos einsparen willst. Denn der Flap- Mechanismus des Originals ist etwas zu kompliziert für einen Einbau in ein Modell Deiner Größenordnung (und braucht mehr Servos).

In dem Sinne
Gruß Beluga

[ 01. März 2005, 18:55: Beitrag editiert von: Beluga ]

Hi,
als Stuttgart noch die alte Startbahn hatte,
waren die Starts nach Westen recht beeibdruckend
Nach dem Start mit 45° war ziemlich normal,
jedenfalls bin ich da immer so in den Urlaub gestartet.
Jetzt merkt man nicht mal, wenn man abhebt
Also auch ein Airliner darf ordentlich Schub haben,
aber eigentlich nur zum Start

Ein sehr schönes Modell übrigens!

Grüße
Oliver

@ Ost

Ok, Leistung kann nie Sünde sein . Ich will damit nur sagen, daß man bei dem Bau eines Airliner Modelles bildlich gesprochen nicht gleich einen Porsche- Motor in einen Käfer packen braucht, um damit vorbildgerecht zu fliegen. (entlastet auch die persönliche Modellbaukasse) .

Gruß Beluga

Hi

@ Beluga

Das mit den Re- Zahlen hattest du mir ja schon im Modellforum.net geschieben (Das Projekt nimmt jetzt so laaannggssaahhm gestalt an). Bei den Klappen dachte ich irgendwie so ein Rohr, an das ich so viele Anlenkhebel bau, wie ich brauch. War jetzt nur so ne Idee, müsste noch an nem Dummy getestet werden. Aber die Klappen sollten im (auch teilweise) ausgefahrenen Zustand aussehen, wie in Echt.
Auch wenn iches nicht so mache, wäre es trozdem interessant zu wissen, wie das in Echt funktioniert.

Zum Thema Power:
Auf die Dauer hilft nur Power.

@ SD: Nee, es sollte schon ein A319 sein. Hier der Grund:
als ich im Februar 2004 mein Betriebspraktikum bei der Lufthansa Technik AG am Stuttgarter Flughafen gemacht habe, Hatten die grade einen im Hangar stehen. Der hatte nen Triebwerksschaden, also musste das rechte Triebwerk gewechselt werden. Dabei durfte ich zuschauen und auch etwas helfen. Als dann der Run-Up Check anstand, durfte ich dabei sein. Ich durfte dann auch mal die Schubhebel zurück auf Leerlauf ziehen . Das war der Moment in dem für mich zwei Sachen feststanden. Nämlich: "den brauchst'de als Modell" und "Du musst unbedingt Pilot werden".

So viel zum Thema "warum es ein A319 sein soll"

[ 01. März 2005, 20:27: Beitrag editiert von: Highfly ]

Seuftz...
jaja, das mit der Modellbaukasse ist mitunder ein erstes Problem
Ich bin ein "SowohlAlsAuch" Flieger,
d.h. ich erfreue mich nicht nur am rumheizen,
so ein schönes Modell mit Klappen und vielleicht Scheinwerfer würde mir auch gefallen

Grüße
Oliver

Wenn ich mich richtig erinnere sind die Flächen der 318 / 319 / 320 / 321 die gleichen, nur die Rumpflänge wurde geändert, oder?
Es wäre also kein Problem aus dem wunderschönen CAD-Plan auf der Seite die SD gepostet hat einen 319 zu machen...

@ Hifly

Stimmt, das Thema hatten wir im Modellforum. Das Prinzip der Flaps bei der Airbus A320 Familie funktioniert so (einfach erklärt): Über sog. Torquetubes werden Getriebe an den einzelnen Flaptracks angetrieben. Diese treiben einen Drehhebel an (ähnlich wie bei einem Servo), der die Flaps auf den Flaptracks (Schienen) nach hinten fährt. Da die Flaps auf den Trackschlitten drehbar gelagert sind, werden in den letzten beiden Flapstellungen die Flaps über diese besagten Hebel nach unten in die Landestellung gefahren. Damit wird erreicht, daß beim Ausfahren der Flaps erst die tragende Fläche vergrößert wird (und ganz leicht die Wölbung, die sog. Take Off- Stellung) Hier vergrößert man die Fläche und den zu erreichenden Auftrieb, ohne den Widerstand immens zu vergrößern (eben für Take Off). Bei der Landung kommt es auf maximalen Auftrieb und auch auf Widerstand an. Da werden die Flaps nach unten gefahren, um neben der Fläche auch die Wölbung zu vergrößern. Hier habe ich Fotos von der Anlenkung, wie ich es bei meinem Beluga verwendet habe. Es ist einfach und hat sehr gute Wirkung:







Gruß Beluga

Hi

und wie hast'de das ganze angelenkt? warscheinlich ein Servo pro Klappe, oder?
wie lange müssten denn die "Scharnierarme" sein, damit das einigermaßen gut aussieht, wenn sie ausfahren? und hast du das unter so Abdeckungen?

ach ja, was hast du denn für Profile verwendet(Fläche und Leitwerk)?

[ 01. März 2005, 22:52: Beitrag editiert von: Highfly ]

ach und noch ne Frage (sorry wenn ich nerve):
was ist besser, Styro/Balsafläche oder konventionelle Rippenbauweise? (Gewicht/Festigkeit)
Gleich frage für den Rumpf.

[ 02. März 2005, 14:19: Beitrag editiert von: Highfly ]

Hallo Highfly.

Hier habe ich erstmal die Skizze der Beluga- Flaps.



Pro Flap habe ich ein Servo genommen (Hitec HS81 oder Robbe FS500).
Als Profil verwende ich an dem A319 das E205 an der Tragfläche (heute würde ich eher das Clark Y nehmen) und das NACA 0010 am Leitwerk.
Der Beluga hatte damals an den Tragflächen ein etwas modifiziertes NACA 6409 verwendet (war nur auf Auftrieb ausgelegt. Damals sollte er noch Zuladung in Form eines Technischen Experiments bekommen). Und an der Höhenflosse wurde ebenfalls das NACA 0010 genommen, während an dem Seitenleitwerk das NACA 0012 zur Verwendung kam. Der Neubau bekommt nun das NACA 4412 (ebenfalls nur für Tragfähigkeit).
Bei dem Leitwerk bleibe ich bei dem NACA 0010. Kleiner Tip übrigens: Lies mal im www.Aufwind-Magazin.de unter Inhalt im Heft 02/2004 nach. Der Bericht könnte Dir noch einige Fragen beantworten.
Die Bauweise der Flächen oder des Rumpfes muß Du Dir selbst beantworten, je nachdem, was Du besser bauen kannst (u.a. vorhandene Werkstattausrüstung). Ich habe für den A319 die Styro- Sandwich- und für den Beluga die Rippenbauweise verwendet. Beide machen eigentlich (für mich zumindest) keinen großen Unterschied ( wobei ich zugeben muß, daß die Styro- Sandwichbauweise doch etwas einfacher war ).

Weiterhin gutes Gelingen und frag ruhig, wenn Du Fragen hast. Es nervt nicht .

Gruß Beluga

Hi

wieder Fragen über Fragen.
1) was meinst du mit einlassspalt und auslassspalt
2) Wie stark beeinflussen die Klappen die Geschwindigkeit
3) wie funktioniert denn dein EZF?

hoffe auf baldige antwort, damit ich bald anfangen kann.

Moin Joachim,

1) was meinst du mit einlassspalt und auslassspalt
2) Wie stark beeinflussen die Klappen die Geschwindigkeit
3) wie funktioniert denn dein EZF?

Zum Vergrößern anklicken....

Zu 1.: Der Einlaß- Spalt ist der, der an der Profilunterseite entsteht, wenn die Klappe ausgefahren wird. Der Auslaß- Spalt entsteht zwischen der Klappenoberseite und der Endfahne der Profiloberseite (siehe Spaltmaß in der Skizze).Aus Beiden ergibt sich ein verjüngender Strömungskanal, der die Strömung der Unterseite auf die Oberseite lenkt, diese dabei beschleunigt und damit der Grenzschicht auf der Oberseite Energie zuführt, damit Diese an der Klappe anliegend bleibt. Deshalb sollte man u.a. auch den Ausfahrwinkel nicht zu groß wählen, denn irgendwann reißt auch diese Strömung auf der Klappe ab.

Zu 2.: Generell ist jedes Klappen ausfahren mit Widerstand verbunden. Wenn die Klappen teilausgefahren werden, erhält man einen höheren Auftrieb bei gleicher Geschwindigkeit und der Widerstandsanstieg hält sich in Grenzen (z. B. für Take Off). Je weiter die Klappen ausgefahren werden, desto höher wird neben dem Auftrieb auch der Widerstand. Denn nicht nur die Umlenkung der Strömung fordert Energie, sondern auch der induzierte Widerstand an den Klappen- Randbögen, der, je weiter die Klappen ausgefahren werden, auch größer wird (wenn ein Airliner bei hoher Luftfeuchtigkeit landet, kann man diese Wirbel sehr gut sehen.) Auch solltest Du bedenken; wenn eine Klappe nach unten ausgefahren wird, wird der effektive Anstellwinkel verändert (die Profilsehne geht immer von der Nasenkante zur Endkante, auch wenn sie ausgeklappt ist. Die Wölbung wird vergrößert). Deshalb kommt der zweite Grund, weshalb die Klappen nicht zu weit ausfahren sollten. Durch diese effektive Anstellwinkel- Vergrößerung kann man sich im Klappenbereich in ungünstigen Fällen einen Strömungsabriß auf der Tragfläche einfangen, ohne, daß man am Höhenruder gezogen hat. Und das ist dann mit Auftriebsverlust und Widerstandserhöhung verbunden. Das sieht ungefähr so aus, daß das Flugzeug, wenn man im Landeanflug die Klappen setzt, aus heiterem Himmel durchsackt und schwer zu kontrollieren ist, gar sogar abschmiert. Deshalb fahren bei Airlinern die Vorflügel immer zuerst in ihre jeweilige Position, bevor dann die Klappen die jeweilige Position anfahren oder erreichen.

Zu 3.: Das EZF am Beluga wird mit jeweils einem einfachen Kraftservo direkt angesteuert. Und mein A319 ist der wahrscheinlich einzige A319, der auf den Triebwerken landet, ohne daß es ein Notfall wird .

Gruß Beluga

Hi

Landeklappen: welchen Einfluss die Klappen auf den Auftrieb und die Geschwindigkeit haben ist mir bekannt. Ist ja mehr oder weniger Grundlage. Ich meinte nur ob sich die Minimalgeschwindigkeit so stark ändert, damit sich der Mehraufwand auch lohnt.

Fahrwerk: also werden die Fahrwerksbeine direkt durch das Servo angesteuert. Das würde dann heißen, dass das Servo während der ganzen Flugzeit das Fahrwerk im Rumpf halten muss. Das dürfte dann doch ganz schön viel Strom kosten, oder?
Ich wollte mir eine Mechanik überlegen, die das Fahrwerksbein im ein- und ausgefahrenen Zustand verriegelt. Hättest du da einen Tipp, wie man das am geschicktesten anstellen kann?

Wie genau muss den das Klappen-Profil sein. Reicht da die Pi-mal-Daumen-Metode oder muss ich mir Schablonen machen nach denen ich die Teile schleife?

Danke

[ 03. März 2005, 12:15: Beitrag editiert von: Highfly ]

Original erstellt von Ost:

Nach dem Start mit 45° war ziemlich normal,
jedenfalls bin ich da immer so in den Urlaub gestartet.

Zum Vergrößern anklicken....

Ich kenne kein Passagierflugzeug, das mit 45° aufsteigt.

Was sehr toll falschen Eindruck erzeugt, ist der Anstellwinkel. Besonders bei einem langen Rumpf macht das mächtig was her!

Unterm strich haste doch 30 Grad Steigwinkel plus 10 Grad Anstellwinkel oder so. Plus der Knick in der Optik... Und schon hat man einen Flieger mit unglaublich viel Leistung.

Wer mal nachrechnet, wird feststellen, daß sehr viele der Flieger mit einem Schub/Gewicht von bestenfalls 1:3 rumfliegt. (die kleinen City-Twins mal ausgenommen) Und das langt nie und nimmer für 45° !!

Und ein Wiesenschleicher-Modell mit S/G 1:4-5 würde in der nächsten Kurve vom Piloten überzogen und dieser dann nach dem Klappspaten fragen...

@ Beluga:
Auf welcher Grundlage/Info/Quelle hast Du die Klappen dimensioniert und profiliert? (Will sowas mal in einen Storch machen.)

Moin Moin,

@ Highfly
Wirkung zeigten die Klappen durchaus. Ich hatte drei Stellungen: Eingefahren, 10° für Take Off und 25° für die Landung. Besonders gut war die Wirkung bei der Landung, denn neben dem bremsenden Effekt konnte man deutlich langsamer landen, besonders mit Bodeneffekt kurz vor dem Aufsetzen. Ich kann hier aber nur für den Beluga sprechen, denn der A319 hat einen normalen Querruder-/ Wölbklappen- Mix.

Nein, die Servos waren nicht direkt mit den Fahrwerksbeinen verbunden. Vielleicht habe ich mich hier falsch ausgedrückt. Ich meinte damit, ich habe ein normales mechanisches EZW eingebaut, das direkt vom Servo angesteuert wird, ohne Pneumatik oder Elektromotoren (sprich, ein ganz normales handelsübliches EZF für Modelle bis 5 kg, das man auch für andere Modelle mit Dreibein- Fahrwerk nehmen kann). Die Verriegelung im ein- und ausgefahrenen Zustand erfolgt mechanisch. Damit sind die Servos auch nicht belastet.

Das Klappenprofil sollte schon recht genau sein. Ich habe das Clark Y als Profil benutzt, aber dabei den Nasenradius etwas größer gewählt, damit der Profilbereich vorn etwas runder ist (wg. Paßgenauigkeit der Flaps im eingefahrenen Zustand, damit Diese mit dem Tragflächenprofil einen fließenden Übergang bilden).

@ Dix
Eine direkte Quelle gibt es da nicht. Die Grundlagen waren eigene gesammelte Aerodynamik- und Strömunstechnik- Unterlagen (u.a. aus der Techniker- Ausbildung), die Berufspraxis in der Großfliegerei und gezielte Anfragen bei unseren firmeninternen Aerodynamikern. Aber schau doch mal hier herein: www.aerodesign.de ,gerade, was den Storch betrifft.

Gruß Beluga