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  • Der Schaufelraddampfer CALEDONIA

    Das erste Dampfschiff der Ostsee
    DER SCHAUFELRADDAMPFER CALEDONIA

    Ein Bericht von Rolf Hoffmann aus dem Journal Dampf & Heißluft Ausgabe 2/2012.

    Einleitung

    Vor etwa 200 Jahren kamen die ersten Dampfschiffe in Fahrt. Nach 1780 bedurfte es noch ca. 30 Jahre technischer Entwicklung, um in England und in den USA die großen Stationärmaschinen Watt´scher Bauart als Schiffsantrieb brauchbar zu machen. Der Artikel beschreibt den Lebensweg des englischen Schiffes CALEDONIA. Im Jahr 1818 wurde es nach Dänemark verkauft und nahm ab Mai 1819 den planmäßigen Verkehr auf der Linie Kopenhagen – Kiel auf. Damit war die CALEDONIA
    der erste Dampfer auf der Ostsee.
    Teil 1 des Beitrages umreißt die Zeit von 1815 bis 1818 als englisches Schiff, der zweite Teil behandelt die Zeit unter dänischer Flagge von 1819 bis 1841. Mit dem Weg dieses bemerkenswerten Schiffes vom Bau bis zur Außerdienststellung hat sich im deutschen Sprachraum noch kaum jemand befasst. Ein dritter Teil des Artikels beschäftigt sich mit der CALEDONIA als Schiffsmodell.

    Die CALEDONIA – 1815 ein modernes englisches Schiff

    Bauwerft, Daten, Fahrten 1815–1816

    Vom Bau und aus den ersten Jahren der CALEDONIA gibt es keine Bilder. Solche Schiffe aus Holz entstanden bis etwa 1830 im Kopf des Schiffbaumeisters, die Realisierung auf der Helling erfolgte ohne Zeichnungen. Man streckte den Kiel nach einer Längenvorgabe, baute die Steven an, dann wurden die Spanten nach einer gewünschten Schiffsbreite mit Hilfe von Schablonen möglichst aus dem Vollen gesägt. Abbildung 1 zeigt das wahrscheinliche Aussehen des Schiffes im Jahr 1815 mit gesetztem Vor- und Gaffelsegel.
    Die CALEDONIA war das 24. englische Dampfschiff bzw. -boot, wenn man die Zählung bei der COMET von 1812 beginnen will. Sie war das 4. Schiff, das in England einen Fahrplan mit festen Abfahr- und Ankunftszeiten erfüllen sollte. Diese Forderung konnte man an Segelschiffe nicht stellen, der Dampfantrieb machte es möglich. Die „Länge des Decks“ der CALEDONIA betrug 33,5 m, sie war 7,6 m breit und hatte 1,3 m Tiefgang. Gebaut 1815 auf der Werft von John Wood in Greenock bei Glasgow, verdrängte sie rund 140 Tonnen und hatte zwei Einzylinder-Niederdruck-Balancier-Dampfmaschinen von jeweils 14 PS, die das Schiff auf eine Geschwindigkeit von etwa 15 km/h bringen konnten. In der Literatur existieren für einige Schiffsdaten, wie Länge, Wasserverdrängung und Maschinenleistung unterschiedliche Angaben. Die Maschinerie wurde laut dem Buch von Weber „Aus der Zeit der Raddampfer“, erschienen 1919, von der Firma Cook &. Henry Bell gebaut. Der Kessel war ein Kofferkessel mit Rost, Rauchkanälen und dem sagenhaften Dampfdruck von 0,175 kg/cm². Er bestand aus „geschlagenem Eisen“ (Schmiedeeisen). Bei diesem geringen Dampf-Über-Druck wird schnell klar, welche wichtige Rolle das Vakuum im Kondensator, sprich der Unterdruck nach dem Dampfzylinder spielte. Ein gutes Vakuum wäre minus 0,85 bar. Daraus ergibt sich, dass mehr als drei Viertel der Kräfte am Kolben bzw. der erzielten Leistung des Dampfzylinders auf die Wirkung des Kondensators zurückzuführen sind. Die Wassertemperatur im Kessel bzw. die Dampftemperatur lag etwa bei 104 Grad Celsius.
    Das Schiff lief am 27. April 1815 vom Stapel. Wie fast alle frühen Dampfer trug auch CALEDONIA eine Takelage. An einem Mast konnten ein Rah-, ein Vor- und ein Gaffelsegel gefahren werden. Sicher wurden bei günstigem Wind allein aus dem Grund der Brennstoffersparnis die Segel gesetzt, die Zeit der völligen Abhängigkeit vom Wind aber war vorüber. Schon im Jahr 1814 gab es eine andere CALEDONIA, der Name war wohl populär. „CALEDONIA“ ist die zweitausend Jahre alte Bezeichnung der alten Römer für Schottland, heute ein fast vergessener Name. Wer auf die Karte schaut, wird nur noch durch den Begriff „Caledonia-Kanal“ zwischen dem Firth of Lorne und der Stadt Inverness im nördlichen Schottland an römische Zeiten erinnert (s. Abbildung 2).


    Dieser Wasserweg ist rund 100 km lang, wurde 1822 fertig gestellt und führt über mehrere Schleusen u. a. auch durch den bekannten See „Loch Ness“. „Unsere“ CALEDONIA hat ihn nie benutzt, da sie England schon 1819 für immer verlassen hatte. Doch soweit sind wir noch nicht. Das Schiff wurde zwischen London und dem Küstenort Margate eingesetzt. Abfahrt von London war Dienstag und Freitag um 08.00 Uhr, zurück nach London ab Margate ging es am Mittwoch und Sonntag auch um 08.00 Uhr. Die CALEDONIA konnte 1815–1816 ihren Fahrplan mehr schlecht als recht erfüllen, weil die Antriebsanlage sehr störanfällig gewesen sein soll. Welche Störungen genau auftraten, ist nicht überliefert, sicher ist aber, dass ein unzuverlässiges Schiff wenige Freunde findet. Es heißt, dass die Maschinen nicht umsteuerbar waren. Dadurch sind Rückwärtsfahrt oder Stoppen mit Maschinenkraft nicht möglich. Mit Sicherheit ein ungutes Gefühl für jeden Kapitän.
    Ein ungeliebtes Schiff ist günstig zu haben, vielleicht war dies der Grund, warum die CALEDONIA im April 1817 von der Dampfmaschinenfabrik Boulton, Watt & Co. angekauft und mit zwei neuen Maschinen ausgestattet wurde. Diese Maschinen waren umsteuerbar und etwas stärker, als die Maschinen von Cook. Es existiert die Angabe von 2 x 16 „nominellen“ PS (PSn), ein etwas vager Begriff, wenn es darum geht, wie viele PS es eigentlich waren. Die Angabe von „nominellen“ PS war bis weit in das 19. Jahrhundert gebräuchlich. Sie geht direkt auf James Watt zurück, der folgende Formel einführte:
    PSn = Kolbenfläche x Kolbengeschwindigkeit x Dampfdruck
    33000





    Kolbenfläche in engl. Quadratzoll
    Kolbengeschwindigkeit in engl. Fuß pro Minute
    Dampfdruck mit der Annahme von 7 Pfund engl. pro Quadratzoll Kolbenfläche

    Die heutige Angabe von „indizierten“ PS (PSi) entspricht etwa dem 3 bis 5-fachen der „nominellen“ PS. Somit hatten die Maschinen der CALEDONIA etwa eine Gesamtleis¬tung von 100–140 PSi. Es konnten etwa 4 Tonnen Kohle gebunkert werden. Der Kohlenverbrauch dürfte bei etwa 100–150 kg pro Stunde gelegen haben. Konkrete Angaben fehlen, aber man kann dies mit Berücksichtigung von Wirkungsgradverbesserungen aus dem Verbrauch von Compound-Anlagen vom Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts ableiten. Mit einem Kilogramm guter Steinkohle können theoretisch 11 bis 12 kg Wasser verdampft werden, praktisch sind es 6 bis 7 kg. Somit lag die Dampfleis¬tung etwa bei 600–1000 kg Dampf pro Stunde, der Kohlenvorrat reichte für ca. 30 bis 40 Stunden ununterbrochenen Betrieb.
    Auf der CALEDONIA wurde ein neuer Kessel von Boulton & Watt eingesetzt. Abbildung 3 zeigt eine Skizze, wie der Kessel aufgebaut war. Ein Schwimmermechanismus regulierte schon automatisch den Wasserstand, im Schornstein befanden sich Rohre zur Vorwärmung des Speisewassers. Alle Einzelteile des Druckkörpers wurden zusammengenietet. Die Kesselschmiede müssen wahre Künstler im Nieten gewesen sein. Trotzdem waren die Kessel oft an mehreren Stellen leicht undicht. Um diese Lecks von innen abzudichten, wurde bei der Inbetriebnahme dem Speisewasser Mist und Kleie beigemischt.
    Nun begann eine anderthalbjährige Erprobungsphase, geleitet durch James Watt jr., ein energischer Mann und Neffe des Erfinders James Watt, der durch seine Dampfmaschinen mit Kondensation des Dampfes außerhalb des Zylinders einen starken Impuls zur Industrialisierung Englands und der Welt gesetzt und damit die Anwendung der Dampfkraft auf Schiffen überhaupt erst möglich gemacht hatte.

    Fahrt auf dem Rhein 1817

    Boulton & Watt wollte auf dem Markt für Schiffsantriebe expandieren. Erster Abschnitt der Aktion war eine Test- und Werbefahrt auf dem Rhein. Es ging um den Leistungs- und Qualitätsnachweis der aktuell verfügbaren Technik. Außerdem sollten Schwachstellen entdeckt und Erfahrungen auf einem großen europäischen Fluss bei der Fahrt „bergauf“ gesammelt werden. Am 15. Oktober 1817 startete James Watt jr. mit der CALEDONIA von London nach Rotterdam. Ein bekanntes Mitglied seiner Crew war James Cockerill, ein späterer Besitzer von Hüttenwerken und Gießereien. Dieser Mann hatte wohl die Chancen erkannt, die sich ihm durch eine Fahrt auf dem „Hightech-Produkt“ CALEDONIA boten. Ab dem 23. Oktober ging es rheinaufwärts, am 13. November erreichte das Schiff Koblenz, wo die Reise des Dampfers wegen nicht mehr ausreichender Wassertiefe endete. Start der Rückreise war am 15. November 1817.
    Die CALEDONIA war der zweite Dampfer auf dem Rhein, schon 1816 hatte die DEFIANCE (deutsch: Herausforderung, Trotz) durch eine Fahrt bis Köln die Anwohner zum Staunen gebracht. Ein Schiff, welches ohne Segel und ohne Treidelpferde einen Fluss stromauf fahren konnte, war damals eine große Sensation. Die Menschen strömten ungläubig ans Ufer und glaubten, ein Wunder zu erleben. Aber auch Furcht vor den qualmenden Ungetümen gab es. So ist verbürgt, dass, als der Dampfer MERGERY (1816 erster Dampfer in Frankreich) vor dem Hafen von Le Havre erschien, der angeforderte Lotse sicherheitshalber erst einmal die Flucht ergriff.
    Vielleicht ging Watt jr. auf dem Rhein bewusst an die Grenzen der Maschinenleistung, vielleicht war es Zufall, dass nach 160 Kilometern Fahrt bei Wesel ein Seitenbalancier brach. Watt fuhr mit einer Maschine weiter und dürfte auch dabei wieder eine Menge Erfahrung gesammelt haben. Die Höchstdrehzahl der Schaufelräder mit zwei Maschinen lag bei rund 30 Umdrehungen pro Minute. Nun reduzierte sich die Drehzahl der Räder auf 22–24 U/min. Trotzdem ging es noch vorwärts. Der Lotse informierte Watt über eine Eisengießerei bei Sterkrade, wo Töpfe und Öfen hergestellt, aber gelegentlich auch Maschinenteile für die Zechen an der Ruhr gegossen werden. Watt nahm Kontakt zur Firma Jacobi, Haniel & Huyssen auf und transportierte seinen gebrochenen Balancier in Begleitung von Mr. Barcher, vermutlich der Maschinist der CALEDONIA, zur Hütte. Er schrieb nach England:
    „Wir fanden in dem tätigen Teilhaber und Leiter des Werkes, Herrn Jacobi einen sehr entgegenkommenden und klugen Mann, und nach einer gemeinsamen Überprüfung des Gussstückes und der Vorrichtungen schien uns die Ausführung möglich und der Modellmacher wurde angewiesen, sofort mit der Arbeit zu beginnen.“
    Es wurde ein Modell angefertigt, damit die Gussform hergerichtet und der neue Balancier gegossen. Die genaue Bearbeitung der großen Bohrungen bereitete Probleme, die jedoch gelöst wurden. Watt hatte wieder zwei Maschinen zur Verfügung. Die Strömung auf dem letzten Abschnitt der Fahrt war aber so stark, dass Watt trotz Dampfantrieb auch noch Treidelpferde benötigte, um Koblenz zu erreichen. Den Winter über lag das Schiff im Hafen von Rotterdam, die Monate bis zum Frühjahr wurden intensiv zur Verbesserung der Anlagen genutzt. Beispielsweise schickte Watt die großen Seitenbalanciere zur Überarbeitung nach London, auch der Kessel wurde ausgebaut und beim Hersteller um 3 Fuß verlängert. Offenbar war Watt auf dem Rhein mit der erzeugbaren Dampfmenge nicht zufrieden, bzw. der Dampfdruck konnte bei maximaler Maschinenleistung nicht konstant gehalten werden. Ein Boulton & Watt-Kofferkessel aus dem Jahr 1810 kann im Deutschen Museum in München besichtigt werden.

    Testfahrten bei London 1818

    James Watt jr. wertete seine Fahrt auf dem Rhein aus und testete Schiff und Maschinenanlage weiter bis zum Sommer 1818 auf insgesamt 31 Probefahrten, eine doch erstaunliche Zahl. Es ging um Geschwindigkeit, Brennstoffverbrauch bzw. Kesselleistung, Zahl der Maschinenhübe pro Minute, Anzahl der Schaufeln pro Rad, Eintauchtiefe der Schaufelräder, Schwingungen und Geräusche beim Betrieb. Die Schaufelräder wurden ersetzt, die neuen Räder hatten mit 13 Fuß einen größeren Durchmesser. Man änderte den Exenterhub der Maschinen und auch der Schornstein wurde erneuert. Konkrete Testprotokolle liegen nicht mehr vor, aber offenbar war es gelungen, ein Optimum an Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit zu finden. Am 12. Juli 1818 berichtet Watt an seinen Auftraggeber in Soho, dem Firmensitz von Boulton & Watt. Vermutlich war Herr Creighton Technischer Direktor oder Chefkonstrukteur in der Firma. Nachstehend wird der Brief auszugsweise wiedergegeben.

    Herr William Creighton, Soho, London





    Sehr geehrter Herr.

    Anbei ein Bericht über die erste Versuchsreihe mit der Caledonia. Eine weitere wurde am 10. und 11. durchgeführt, welche ich alsbald nachschicken werde. Die Meile wurde von den Herren Murdoch und Brown mit einem Messband ausgemessen, da es leider nicht möglich gewesen war, eine Kette auszuleihen. Die Messung erfolgte entlang des südlichen Ufers der Themse mit Ausgangspunkt am Jerseyhaus gegenüber von Purfleet und verlief bis nach Long Reach. ... Der Rudergänger hielt den Kurs und den Ruderstock so stet wie möglich, und die Meile Fluss auf wurde immer mit demselben Abstand zum Ufer zurückgelegt wie Fluss abwärts. Kapitän Wafer rief mir zu, wenn wir die Beobachtungsposten oder Markierungen passierten, und Herr Murdoch tat das gleich für Brown. Herr Brown und ich notierten die Zeiten jeder für sich, sodass wir 2 Sets der Beobachtungen vorliegen haben. ....
    Am Ende meines Berichts habe ich einige der auffälligsten Ergebnisse notiert, aber viele der anderen werden zweifellos für sich sprechen. Mit den 16 Schaufeln bildeten die Schaufeln Löcher im Wasser und die Schaufelräder schüttelten ziemlich stark. Und zwar so sehr, dass es unratsam gewesen wäre, sie unverändert für die Caledonia zu verwenden, selbst wenn uns durch sie ein Vorteil entstanden wäre. Wie sie sehen können, war dies nicht der Fall, aber obwohl die Erschütterungen auf die Lager übertragen wurden, woran vielleicht das extra Gewicht, das in Bewegung versetzt wurde, schuld ist, waren die Bewegungen des Schiffes selbst ruhiger und die Erschütterungen in der Kajüte weniger als bei der geringeren Schaufelzahl.
    Die Kohle wurde mit einem geeichten Bushel Maß abgemessen, aber da diese Aufgabe als Ganzes der Besatzung überlassen wurde, können wir für die Genauigkeit keine Haftung übernehmen. Ich bin jedoch der Meinung, dass die Menge im Vergleich zu dem, was geladen wurde, und dem, was am Ende des Experiments übrig war, ziemlich unterschätzt worden ist.
    Die Feuerung funktioniert gut, und jetzt haben wir keine Probleme, Dampf für 33 Schläge pro Minute zu schaffen, oder die¬se Anzahl zu erreichen, wenn wir gegen die Strömung mit
    8 Schaufeln auf jedem Rad fahren, aber ich bin überzeugt, dass wir dies auf Kosten eines erhöhten Verbrauchs an Brennstoff erreichen, statt aufgrund eines extra Rades, wie es tatsächlich vorgesehen war.
    Da die Bolzen jetzt angezogen sind und die Lager eingelaufen, arbeitet die Maschinerie ungewöhnlich gut und gleichmäßig, sodass nur geringe Erschütterungen auf das Schiff übertragen werden …
    Mein Vater und Herr Rennie sind am 6. und 7. zusammen mit Herr Watt und Herr McGregor mit uns auf eine Reise nach Sheerness und zurück aufgebrochen, auf der sie allesamt vollste
    Zufriedenheit mit unserer Arbeit und der Überlegenheit im Vergleich zu dem, was sie zuvor auf anderen Schiffen erlebt hatten, geäußert haben.
    In Ehren – Ihr Watt Jr.





    Das Schiff wurde 1818 nach Dänemark verkauft. Es hatte in vier Jahren eine Strecke von rund 5000 km zurückgelegt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h waren die Maschinen also etwa 500 Stunden in Betrieb. Dies ist wenig für Dampfmaschinen. Die Hälfte der Betriebsstunden war die CALEDONIA praktisch Erprobung gelaufen. Boulton & Watt hatten im eigenen Interesse erfolgreich Entwicklungsarbeit geleistet und die Antriebsanlage des Schiffes in einen hervorragenden Zustand versetzt. Die gefahrenen Strecken sind in Abbildung 8 dargestellt.



    Das erste Dampfschiff unter dänischer Flagge

    Paketschiff 1819–1830
    auf der Route Kopenhagen – Kiel


    Am Sonntag, den 23. Mai 1819, gegen 08.00 Uhr, traf Dänemarks erstes Dampfschiff, von England kommend, mit einer geringen Verspätung in Kopenhagen ein. Schon um 10.30 Uhr am selben Tag wurde eine Abfahrt nach Helsingør durchgeführt. Das Aufsehen, das die CALEDONIA erregte, spiegelt sich im folgenden Beitrag der Zeitschrift „Schilderungen von Kopenhagen“ wieder. Die Zeitung schreibt: „Eine unzählige Menge von Zuschauern stand beim Zollhaus, auf dem Wall der Zitadelle und der Straße zu den Kalkbrennereien, um Zeuge dieses für uns beeindruckenden Ereignisses zu werden. Es ist eine Freude zu sehen, wie der menschliche Geist zwei so unterschiedliche Elemente wie Feuer und Wasser dazu gebracht hat, ihre Kräfte zum Nutzen und zur Vergnügung von uns Menschen zu vereinen. Dieses Dampfschiff, das in England gebaut wurde, hat eine äußerst geschmackvolle Einrichtung. Man findet hier ein entzückendes Kabinett für die Damen, einen Versammlungssaal für die Passagiere und eine Küche, in der das Essen mit dem Dampf gekocht wird, der das Schiff antreibt.“

    Aber nicht nur in der Ostsee begann im Mai des Jahres 1819 die Revolution bei den Schiffsantrieben. Auch auf dem Atlantik wurde Dampf-Geschichte geschrieben. Am 24. Mai 1819 verließ das amerikanische Dreimast-Segelschiff SAVANNAH den gleichnamigen Heimathafen. Es war mit Schaufelrädern und einer Dampfmaschine ausgerüstet. Die Schaufelräder konnten hochgeklappt und gesichert werden, eine clevere Vorsichtsmaßnahme, um Schäden bei Stürmen auf dem „großen Teich“ zu vermeiden. Hier war ja ein „Abwettern“ unter einer Küste bei Schlechtwetter kaum möglich. SAVANNAH nutzte die Maschine während der Überfahrt nur 85 Stunden und erreichte am 20. Juni Liverpool, nach einer Reisedauer von 27 Tagen. Bei der Ankunft vor der irischen Küste wurde kein Dampfer, sondern ein „brennendes Schiff“ gemeldet. Die Überraschung in Europa war gewaltig.
    Der reguläre Betrieb der CALEDONIA als Post- und Passagierschiff nach Kiel begann am 25. Mai 1819. Es wurden die dänischen Inseln Moen, Falster und Lolland angelaufen. Wöchentlich wurde eine Hin- und Rückfahrt absolviert. CALEDONIA legte um 5.00 Uhr morgens in Kopenhagen ab, stoppte 14.00 Uhr vor Koster (Moen), 16.00 Uhr vor Gabense (Falster) und hielt zum Wechsel von Passagieren und Post um 18.00 Uhr bei Bandholm (Lolland). Gegen Mittag des Folgetages erreichte das Schiff die Kieler Förde. Abbildung 4 (Titelbild)
    zeigt die CALEDONIA einlaufend vor der Seebadeanstalt Kiel-Düsternbrook. Dieses Bild, gemalt 2011 vom Marinemaler Jochen Schirmer aus Heringen/Helme ist die Kopie einer Zeichnung des dänischen Malers Carl Emil Baagöe, erschienen 1878 als kolorierter Holzstich in der Kopenhagener „Illustreret Tidende“.

    Der Maler Christian Friedrich Bünsow malte um 1820 ein Panorama der Stadt Kiel. Er unterließ es nicht, das damals modernste dänische Schiff darzustellen, wenn auch am rechten Rand etwas versteckt (Abbildung 5). Besitzer des Schiffes war der spätere Minister in der dänischen Regierung H. Hvidt. Über den Kaufpreis sind keine Angaben bekannt, um hier Zahlen zu finden, müsste jemand vermutlich sehr gründlich in dänischen oder englischen Archiven suchen. Bekannt ist der Nettogewinn, den der Besitzer mit dem Schiff bis zur Außerdienststellung 1841 erzielte. Es werden 43.000 dänische Reichstaler genannt.
    Hvidt besaß das Monopol (Privileg) auf den Betrieb der Dampferverbindung zwischen Kopenhagen und Kiel für 10 Jahre. Preiskampf wegen Konkurrenz musste er nicht führen. Es pendelte sich ein regelmäßiger Verkehr zwischen Kopenhagen und Kiel ein (Strecke: s. Abbildung 8). Vom Frühjahr bis Herbst gab es etwa 30 Umläufe des Schiffes. Das macht für die 500 km-Strecke Kopenhagen-Kiel und zurück etwa 15.000 km pro Jahr. Wegen der möglichen Schäden an den Schaufelrädern wurden die Fahrten im Winter schon bei der Gefahr von Eisbildung komplett eingestellt. Das Ein- oder Aussteigen an den Stationen auf der Strecke war umständlich. Es gab keine Seebrücken, also mussten kleine Ruder- oder Segelboote kommen und Personen oder Gepäck übernehmen. Ein Ticket aus dem Jahr 1827 zeigt die Abbildung 6.

    Aus der Fahrkartennummer 794 vom 20. September kann der Schluss gezogen werden, dass etwa 1000 Passagiere pro Jahr die Verbindung nutzten. Pro Fahrt (ca. 30 im Jahr) waren also im Durchschnitt etwa 33 Passagiere an Bord. Da eine Nacht durchgefahren wurde, war es mit dem Schlafen so eine Sache. Es gab eine erste und eine zweite Klasse auf dem Schiff. Für Personen mit Reservierung konnten in der ersten Klasse Nachtlager für bis zu 40 Personen geschaffen werden. Der Salon wurde zum Schlafsaal umfunktioniert. 20 Liegen wurden auf den Boden gestellt und darüber noch einmal 20 Hängematten angebracht. Ein Reisender des Jahres 1821 teilte mit, dass die Frauenzimmer in ihrem Schlafraum lagen, „wie Instrumente im Etui“. Wo die Passagiere der zweiten Klasse nächtigten, ist nicht überliefert. Möglicherweise schliefen sie, eingerollt im Mantel, an Oberdeck. Dennoch war im Vergleich zur reinen Segelschiffszeit ein deutlicher Gewinn an Reisekomfort zu verzeichnen. Eine wöchentliche Schiffsverbindung Kopenhagen–Kiel existierte seit 1780. Herr Johann Gottfried Seume beschrieb seine Überfahrt bei kaltem Regenwetter im September des Jahres 1805 wie folgt: „Eine solche Überfahrt ist so viel als ein Feldzug, kein Dach, keine Decke, kein Stückchen Segeltuch! Wir hörten Heulen und Zähneklappern unter den Leuten und überall war Fieberschauer.“

    Der Kartenpreis auf der CALEDONIA nach Kiel betrug 16 dänische Reichstaler für eine Kajüte der ersten Klasse, 8 Reichstaler waren in der zweiten Klasse zu zahlen. Das war viel Geld, aber der Landweg war wesentlich länger, am Großen und Kleinen Belt musste per Schiff übergesetzt werden, dann ging es weiter auf schlechten Wegen in engen Kutschen. Wie die Passagiere in den ersten Einsatzjahren der CALEDONIA untergebracht waren, zeigt Abbildung 7. Dieses Bild stammt vom Künstler Hjalmar Graf Mörner, der um 1825 nach Kopenhagen reiste und dabei sehr wahrscheinlich die CALEDONIA benutzte. Verreist wurde damals fast ausschließlich geschäftlich oder aus ganz dringenden privaten Gründen, das darf man nicht vergessen.

    Das Schiff muss in den 18-zwanziger Jahren umgebaut worden sein, nun gab es Einzelkabinen. Als sehr angenehm empfanden die Gäste das Vorhandensein eines Bordrestaurants in der ersten Klasse. Weniger angenehm war die Tatsache, dass die CALEDONIA bei Seegang im Vergleich zu Seglern stärker rollte, stampfte und schlingerte. Übelkeit und Erbrechen bekamen zwischen Kopenhagen und Kiel den neuen Namen „Caledonia-Krankheit“. Offenbar war die Schiffsstabilität durch höher liegende Massen (Kessel, Maschinen, Kohle) im Rumpf deutlich geringer als bei Segelschiffen.
    Das Anlegen im Hafen von Kopenhagen (vermutlich auch in Kiel) erfolgte nicht so, wie es heutzutage üblich ist. Einfach „Ranfahren und Leinen über“ war nicht möglich. Bis 1842 durften Schiffe in den Kopenhagener Hafen nur mit gelöschtem (!) Kesselfeuer einlaufen, eine unbequeme Forderung an Dampfer, aber aus Brandschutzgründen im Hafen voller hölzerner Schiffe verständlich. Da waren die Segel plötzlich wieder sehr nützlich, günstiger Wind vorausgesetzt. Bei Flaute mussten Ruderboote die Schiffe ziehen.

    Zwischen „Brücke“ (Kapitän) und „Keller“ (Maschinist) konnten Spannungen auftreten, wenn der Käpitän aus Sicht des Maschinisten überflüssige Manöver befahl. Das Umsteuern der Maschinen war nicht per Knopfdruck zu erledigen. Die Anleitung dazu ist im Folgenden wiedergegeben:

    1. Zudrehen des Dampfes zur Maschine,
    2. Absperren des Meerwassers zur Maschine (Kondensator), dies geschah durch einen Tritt gegen einen Hahn, der sich auf Bodenhöhe befand.
    3. Abkuppeln der Exzenterstangen von den Schiebern,
    4. Einkuppeln eines Handrades, das mit Hilfe von Zahnrad und Zahnstange die Schieber in die richtige Position für die entgegengesetzte Rotation der Maschine bringen soll,
    5. Aufdrehen des Dampfes zur Maschine,
    6. Mit dem Fuß das Meerwasser für den Kondensator wieder zuschalten,
    7. Die Maschine fängt an, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen. Jetzt kuppelt man die von Hand verstellten Schieber aus und die Schiebersteuerung über die Exzenter der Maschine wieder ein. Dieses Manöver musste schnell vonstatten gehen und die
    Einkupplung der Exzenterstangen musste an einer ganz bestimmten Position der Stellung der Kurbelwelle geschehen, da die Maschine sonst nur eine ¾ Um¬drehung machen würde, um dann zum Stillstand zu kommen.
    8. Schweiß von der Stirn wischen.

    Schnelligkeit war gefragt, weil sich das Vakuum im Kondensator beim Stillstand der Maschine verringert. Drei Viertel der Kräfte am Kolben entstanden bei den Watt’schen Niederdruckdampfmaschinen aber durch ein gutes Vakuum. Ein Umsteuern konnte also misslingen. Dann gab es Krach mit dem Käpt’n., oder, was schlimmer war, Beulen am Schiff. Bei schlechtem Vakuum fehlt Leistung, auch Niedrigwasserstand im Kessel ist gefährlich. Dies führte wohl bis in die heutige Zeit bei Dampf-Maschinisten auf die Frage, was man bei Dampfanlagen immer sucht, zur lakonischen Antwort: „Das Vakuum und das Speisewasser.“
    Zwei Dampfmaschinen, aufgebaut fast wie die Originale der CALEDONIA, können in Schweden besichtigt werden. Sie sind auf der Replik des schwedischen Dampfers von 1836 ERIC NORDEVALL eingebaut. Im Netz existiert ein kurzes Video, welches das Einsetzen der Maschinen in das Schiff zeigt. Herr Professor Andreas Hübner hat im Journal Dampf & Heißluft Ausgabe 1/2006 das Projekt ERIC NORDEVALL II und im Journal Dampf & Heißluft Ausgabe 3/2009 speziell die Maschinenanlage in Wort und Bild hervorragend beschrieben. Seitenbalanciermaschine zum Anfassen, nicht als Modell, wo gibt es das sonst noch? Rumpf aus Holz, Segelmast auf dem Vorschiff, von 1815 bis 1836 wenig Änderungen einundzwanzig Jahre nach dem Bau der CALEDONIA. Aber bei den Kesseln hatte sich viel getan. Der Rauchrohrkessel war üblich geworden und der Dampfdruck auf stolze 0,8 bar gestiegen. Nicht auf einem Dampfer der Großväter kann man in Schweden bald als Tourist mitfahren, sondern auf einem Dampfer der Ur-Urgroßväter. Im Sommer 2011 soll das Schiff nach Stockholm überführt werden, ab 2012 sind Touren nach Fahrplan vorgesehen. Die CALEDONIA befuhr die Ostsee, vielleicht kommt auch ERIC NORDEVALL II einmal über dieses Meer nach Flensburg zum Dampf Rundum. Es wäre ein echtes Dampf-Highlight!

    Ausflugsdampfer 1831 bis 1841

    Im Jahr 1830 wurde die CALEDONIA auf der Kieler Route durch das erste in Dänemark erbaute Dampfschiff FREDERIK VI. abgelöst. Das neue Schiff, auch ein Schaufelraddampfer, besaß einen Seglerrumpf und trug zwei Masten mit einer Schonertakelung. Es war größer, schneller und komfortabler als die CALEDONIA. FREDERIK VI. schaffte die Strecke nach Kiel in 24 Stunden, jährlich wurden nun über 2000 Personen auf der Linie befördert. H. Hvidt hatte auf den Anstieg beim Personen- und Postverkehr reagiert. Die CALEDONIA wurde weiter eingesetzt, unter anderem als Ausflugsdampfer für kürzere Strecken in der dänischen „Südsee“. Es gibt eine Zeichnung, die das Ausschiffen an der Küste von Moen zeigt. Männer waten mit hochgekrempelten Hosenbeinen an Land. Damen wurden gegen Aufpreis durch die Bootsleute an Land getragen. Schon 1840 konnte fotografiert werden. Leider hat sich niemand die CALEDONIA als Motiv auserkoren. Auch mit dem Begriff Technisches Denkmal konnte keiner etwas anfangen. So wurde das verschlissene Schiff außer Dienst gestellt und 1841 abgewrackt. Ein Spiegel und einige Weingläser aus dem Salon blieben übrig. Sie befinden sich heute im dänische Handels- und Seefahrtsmuseum.


    Die CALEDONIA als Modell

    Das dänische Handels- und Seefahrtsmuseum in Kronborg, 3000 Helsingør, hg@maritime-museum.dk hat ein offenbar älteres Modell der CALEDONIA, von dem auf meine Bitte ein Foto angefertigt wurde (Abbildung 9). Der unbekannte Modellbauer war sicher kein Genie. Das Schiff scheint ein Fahrmodell zu sein, der Antrieb funktioniert möglicherweise mit einer aufziehbaren Spiralfeder, die die Schaufelräder antreibt. Der große Hebel vor dem Schornstein weist darauf hin. Vielleicht konnte in dem Metallschornstein auch Qualm erzeugt werden. Das Modell hat Kabinen an Oberdeck, es stellt also wahrscheinlich einen Bauzustand des Originals am Ende der Nutzungszeit (1841) dar.
    Ein Schiff ohne Zeichnungen kann man nicht als Modell bauen. Oder kann man doch? Es geht, wenn es nicht sehr groß werden soll, wenn man nicht behauptet: „alles stimmt“ und wenn man ein einigermaßen brauchbares Bild vom Objekt der Begierde hat. Mein Modell sollte nur 15 cm lang werden und zur Steigerung der Schwierigkeiten sowie zum Schutz vor Staub in einer Flasche aufkreuzen. Beim Bau orientierte ich mich an dem Bild „CALEDONIA vor Kiel-Düsternbrook“ von C. E. Baagöe (wie auch Abbildung 4).
    Der Rumpf ist aus Linde geschnitzt und geschliffen, das Holz der Takelage ist Bambus. Es wurden etwa 50 Einzelteile gebaut, die da sind: Galionsfigur, Schutzbügel für Galion, Besatzung und Passagiere (15) 2 Anker, Steuerrad, Signalkanone, 2 Leinen, aufgerollt, Deckshaus, 2 Schaufelradhäuser, 2 Schaufelräder, Schornstein mit Rauch, 2 Oberdeckluken, Abdeckung über Kessel, Niedergang auf Achterdeck, Flagge am Heck mit Stock, Flagge am Mast, Beiboot, Sonnensegel, Stützen für Sonnensegel, Ruder, Vorsteven, 2 Kranbalken, Holzfundament unter Rumpf, Mast, Stenge, Rahe, Gaffel, 2 gereffte Segel.
    Ansonsten benötigt man noch 5 Meter dünnes Garn und etwas Geduld. Die Passagiere sind Spur N-Modelleisenbahnfiguren, mit dunkler Farbe auf 19. Jahrhundert getrimmt. Leider gibt es keine kleinen Figuren mit Zylinderhüten mehr. „Wasser“ entsteht aus Fensterkitt und Abtönfarbe. Etwas Grübelei bereitete mir meine Vorlage mit einer Vorrichtung auf der Back. War das nun das Ankerspill oder eine Kanone? Signalkanonen sind auf Skizzen früher Dampfboote zu finden, sie waren also durchaus gebräuchlich und nützlich. Im Unterschied zum Jahr 1815 (Original ohne Zeichnung gebaut) wird heutzutage auch für Mini-Modelle ein Plan gezeichnet (Abbildung 10). Der Einbau ist immer spannend. Gefaltet (Abbildung 13) kann es Schäden geben und nach dem Verkleben der Bauleinen (Abbildung 14) darf man nicht die falschen Fäden abtrennen.


    Quellenangaben und Bildnachweis

    Literatur
    Knut Klem, H/S „CALEDONIA“, 1969
    Paul Bell, H/S Caledonia, 1987
    Horst Krebs, Erstes Dampfschiff in Kripp, (Internet)
    Jürgen Jensen, Kiel und die See in der Kunst und Bildreportage
    Hans-Jürgen Warnecke, Schiffsantriebe 5000 Jahre Innovation
    Festschrift für Jürgen Jensen, Wachholtz Verlag, 2004

    Abbildungen und Fotos:
    Abb. 1, 2, 3, 4, 8, 10–15: Rolf Hoffmann
    Abb. 5 u. 7: Kieler Stadt- und Schifffahrtsmuseum
    Abb. 6, 9: Handels- und Seefahrtsmuseum Kronborg (DK)
    Kommentare 1 Kommentar
    1. Avatar von Ragnar
      Ragnar -
      super bericht, danke
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    Stein Elektronik 14.09.2018, 12:30 Gehe zum letzten Beitrag
    Stein Elektronik

    Neu im Shop: Kolibri Conversion Kit für unsere CTU Turbinentelemetrie

    Hallo,

    ab sofort lieferbar:

    Kolibri Conversion Kit um alle Lambert Turbinen an unsere CTU Telemetrie für Jeti anzuschließen

    Stein Elektronik 12.09.2018, 14:06 Gehe zum letzten Beitrag
    dvcam99

    Neu bei CB Elektronics!!! Turbinen Daten Protokoll Konverter Pro-HEPC + IAS

    Ein Daten Protokoll-Konverter für alle HoTT Empfänger ohne internes Vario wie.Z.B GR-16 usw.. Kompatibel zu allen Turbinen mit ProJet Hornet-3 ECU mit

    dvcam99 12.09.2018, 12:46 Gehe zum letzten Beitrag
    PAF-Flugmodelle

    !! PAF Jetpower-Special Kolibri-Turbinen T35 & T50 Autostart !!

    !! PAF Jetpower-Special Kolibri-Turbinen T35 & T50 Autostart ab Lager lieferbar (andere auf Anfrage)!!

    PAF-Flugmodelle 10.09.2018, 12:40 Gehe zum letzten Beitrag
  • Forum - Neue Beiträge

    kioto

    T28-Trojan 1400mm von FMS, mein Pechvogel

    Hallo,
    Das mit dem dünnen Profil verstehe ich nicht. Ich habe einen Ugly Stick mit 1500mm Spannweite, nach altem Plan von Phil Kraft gebaut, auch

    kioto 19.09.2018, 20:35 Gehe zum letzten Beitrag
    holgers64

    Funjet EDF / Erfahrungen, Berichte und Bilder

    Mein Regler YEP 80 wird ziemlich heiß nach 3:30 Flug mit viel Vollgas. Ich habe mal ein Cheater Hole vor dem Regler mit dem Apfelstecher gemacht, der

    holgers64 19.09.2018, 20:34 Gehe zum letzten Beitrag
    Unka

    SPD - ein satzungsloser Verein?

    In der Schweiz wird man auf alle Fälle besser informiert als anderswo.

    ...

    Unka 19.09.2018, 20:32 Gehe zum letzten Beitrag
    H.-Christian Effelsberg

    Sebart MB 339 Baubericht und Erfahrungen..! 😬

    und ich muss über die Landeklappenanlenkung wie auf dem Bild so lachen, dass ich einen Lachsack brauche.

    H.-Christian Effelsberg 19.09.2018, 20:26 Gehe zum letzten Beitrag
    Hotte1964

    Funjet EDF / Erfahrungen, Berichte und Bilder

    Moin,
    ich würde keine weiteren Löcher reinmachen.Der Regler liegt doch frei.Mein Regler (100 Ampere Yep) wird nur lauwarm bei 3 Minuten Dauerfeuer.

    Hotte1964 19.09.2018, 20:24 Gehe zum letzten Beitrag