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  • Tipps zum Betrieb von Modell-Dieselmotoren (Teil 2)

    Starten von Motoren mit 360°-Spülung


    Andreas Schütz



    Die Zweitaktdieselmotoren mit den früheren 360°-Spülsystemen sind in den 1950er und 1960er Jahren entwickelt und perfektioniert worden. Ältere Flugmodellbauer kennen z. B. noch die bunten Taifun-Motoren, die Graupner bis 1974 vertrieben hat.




    Diese Motoren waren typische Vertreter dieser Bauart. 360°-Spülung bedeutet: Auf dem gesamten Zylinderumfang (360°) sind wechselweise Überström- und Auslasskanäle angeordnet. Üblich sind bis zu vier Überströmkanäle und vier Auslasskanäle (Auslassschlitze). Nun sind diese Motoren nicht mehr im Handel, aber es gibt wieder ähnliche Motoren. Den Oliver Tiger Mk3, der wieder hergestellt wird, habe ich bereits genannt. Ich möchte deshalb gerne kurz auf diese Motoren eingehen. Dabei beschränke ich mich allerdings darauf, nur die Unterschiede zu den Motoren mit SnS (Schnürle-Spülung) aufzuzeigen. Alle anderen Schritte bis zum erfolgreichen Motorstart und -lauf sind identisch.

    Die Erstinbetriebnahme

    Bei Motoren mit 360°-Spülung sind die Auspuffschlitze frei zugänglich. Man muss sich also nicht auf das Eintropfen von Kraftstoff in den Vergaser beschränken. Hier kann man – etwas effizienter, den Kraftstoff direkt in den Zylinder geben. Aber Achtung: Nicht einfach Kraftstoff mit der Spritze in die geöffneten Auspuffschlitze spritzen. Der Motor “säuft“ dabei ab und es dauert länger, bis er erste Lebenszeichen von sich gibt. Man sollte deshalb folgendermaßen vorgehen: Der Tank ist nicht angeschlossen. Die Kurbelwelle drehen, bis die Kompression beginnt und die Auspuffschlitze vom Kolben verschlossen sind. Der Propeller sollte jetzt auf einer 20-Minuten-vor-2-Uhr-Position stehen. Mit der Spritze und einer aufgesetzten stumpfen Nadel den im Auspuffschlitz sichtbaren Kolben mit 1-2 Tropfen Kraftstoff benetzen und in Motorlaufrichtung anwerfen. Wenn die Kompressionseinstellung auch nur näherungsweise stimmt, wird der Motor sofort starten. Springt der Motor auch nach 10maligem anwerfen nicht an, die Kompression um 5 Minuten (Zifferblattprinzip oder 30°) erhöhen, 1-2 Tropfen Kraftstoff in den Auspuffschlitz an den Kolben geben und erneut anwerfen. Wenn der Motor erstmalig startet, werden die folgenden Schritte, wie bei den Motoren mit SnS beschrieben, ausgeführt.

    An dieser Stelle möchte ich doch noch einige Worte zu alten Motoren und Auktionskäufen sagen. Man sollte keinen Motor in Betrieb nehmen, ohne sich vorab ein Bild von dessen technischen Zustand gemacht zu haben. Das beinhaltet eine komplette Reinigung, Entharzung und, ebenfalls zur Entharzung und zur Inspektion von Kurbelwelle und Pleuel, das Öffnen des Gehäusedeckels. Ich rate dringend davon ab, den Zylinder zu demontieren, da in der Regel ein Zusammenbau in der exakt gleichen Stellung zum Kolben nicht möglich ist. Die Folgen sind erhebliche Nachteile für die Kolben-Zylinder-Passung und der Verlust von Kompression. Sollte sich der Motor nur schwer oder gar nicht drehen lassen (verharzt), wird er im Backofen auf etwa 120 °C gebracht oder alternativ mit einer Heißluftpistole oder einem Fön erwärmt. Lässt er sich nun bewegen, sofort die Maßnahme mit Kriechöl (Caramba, WD40 oder Petroleum) unterstützen. Kann die Kurbelwelle auch bei 120 °C noch nicht bewegt werden, ist der Motor ein Fall für den Fachmann.

    Nach abgeschlossener Reinigung stellt sich die Frage: Ist der Motor noch lauffähig?
    Um diese Frage zu beantworten, gibt es einen einfachen Test. Der Motor wird leicht mit Kriechöl geölt. Man dreht den Propeller auf den oberen Totpunkt und hält den Propeller gegen die Kompression in dieser Position. Nach zwei Sekunden den Propeller freigeben. Die Kompression sollte nach dieser Zeit nur unwesentlich nachgelassen haben und in der Lage sein, den Propeller in die Ausgangsposition zurückzudrehen. Ein Motor, der sich so verhält, ist lauffähig!
    Sollte aber nach etwa fünf Sekunden kein Kompressionswiderstand mehr zu spüren sein, kann der Motor möglicherweise nur noch mit einigen besonderen Kniffen gestartet werden, aber eigentlich ist er am Besten für die Vitrine geeignet.
    Ein richtig guter Modelldiesel (mit 360°-Spülung) hält die Kompression problemlos im Minutenbereich oder sogar noch länger. Wenn Sie diesen Test mal mit einem Glühzünder machen, dann wird klar, was ich einleitend mit Qualitätsunterschieden gemeint habe.


    Hinweise zum Prüfstand

    Der Prüfstand muss robust gebaut sein und fest mit einem Tisch verschraubt werden (Schraubzwinge), um Schwingungen zu vermeiden. Geeignet ist eine mindestens 10 mm dicke, sieben- oder mehrlagige Sperrholzplatte oder eine Sperrholzplatte mit großzügig dimensionierten Hartholzleisten als Motorträger.


    • Der Motor wird mit dem Prüfstand verschraubt. Dazu Maschinenschrauben mit Unterlegscheiben und selbstsichernden Muttern (Stoppmuttern) verwenden. Motoren nicht mit Holzschrauben befestigen.
    • Universal Prüfstände, in die der Motor eingeklemmt wird, sollten aus Sicherheitsgründen nur für Motoren bis maximal 2,5 cm³ Hubraum verwendet werden.
    • Die Klemmung des Motors darf nicht mit Flügelmuttern erfolgen. Man erreicht keine sichere Klemmkraft.
    • Nie(!) den Kraftstoffspiegel im Tank auch nur wenige mm höher als die Düsennadelposition auffüllen. Dank des transparenten Kraftstoffschlauchs kann beobachtet werden, ob der Kraftstoff “von selbst“ in Richtung Motor läuft. Das gilt es unbedingt zu vermeiden. Falls der Kraftstoffspiegel im Tank höher stehen sollte, ist sehr zu empfehlen, die Tankposition zu verändern.
    • Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, den Motor für die ersten Startversuche mit liegendem Zylinder anzuordnen, mit dem Auspuffschlitz nach unten (bei Zweitaktern). Das unterstützt das Auswerfen von überschüssigem, unverbranntem Kraftstoff durch den Auspuffschlitz, falls mal zu viel eingespritzt wurde.
    • Bitte keinen Elektrostarter verwenden! Die Gefahr, dass der Motor durch das gewaltsame Durchdrehen mit dem Elektrostarter beschädigt wird, ist sehr, sehr groß.


    Modell-Dieselkraftstoff


    Es ist ratsam, zu Beginn fertig gemischte Kraftstoffe zu verwenden. Aktuell ist der Kraftstoff der Firma Model Technics Ltd. über SIMPROP zu beziehen und die Mischung der Firma Fleischmann (http://www.mfg-ahe.de/neu_kliste2007082.pdf )

    Die Auswahl des geeigneten Kraftstoffs orientiert sich am Ölanteil im Kraftstoff laut Herstellerangabe, der möglichst nahe an den Empfehlungen liegen sollte, die der Motorenhersteller in der Betriebsanleitung macht. Was den Ätheranteil angeht, so kann man generell sagen: So wenig wie möglich, so viel wie nötig. Dabei haben kleinere Motoren (1,5 cm³ und kleiner) einen höheren Ätherbedarf (ca. 35%), um leicht anzuspringen. Wegen der leichten Flüchtigkeit des Äthers, auch durch Kunststoff hindurch, muss Modell-Dieselkraftstoff in Blechkanistern oder braunen Glasflaschen aufbewahrt werden. Bei der Betankung sollte man auf bestmögliche Sauberkeit achten und einen Feinfilter verwenden.

    Ich tanke meine Modelle mit einer Spritze. Wegen der Dichtungen (Silikon quillt auf) ist eine Glasspritze, die ohne Dichtungen auskommt, die erste Wahl.



    Die Wahl des Kraftstofftanks im Modell ist nicht so kritisch, der Kraftstoff soll dort ja nur kurz verbleiben...

    Als Kraftstoffschlauch-Material ist geeignet: TYGON®, Neoprene und PU.
    Die Spritze zum Tanken habe ich ja bereits erwähnt. Diese Spritze wird auch verwendet, mit stumpfer Nadel, wenn es darum geht, Kraftstoff tropfenweise zu dosieren. Ohne Nadel eingespritzt, kommt garantiert zu viel.
    Unbedingt bei der Kraftstoffsorte bzw. Mischung bleiben, mit der im Betrieb gute Erfahrungen gemacht worden sind. Dann sind über eine lange Zeit nur geringste Korrekturen der Kompressionseinstellung erforderlich.


    Kraftstoff selbst mischen.

    Hier sind die Spezialisten angesprochen, die den Herstellervorgaben bestmöglich folgen wollen. Das ist z. B. bei Motoren für den Wettbewerbseinsatz üblich.

    Beim Öl ist es einfach. Hier wird in der Regel nichts anderes als Rizinusöl verwendet. Als Energieträger wird Petroleum oder Kerosin (JET A1) eingesetzt. Die Einleitung der Verbrennung erfolgt mit Diethyläther (da gibt es leider keine Alternative) und für eine “weichere“ Zündung bei geringerer Kompression wird Amylnitrit, Isopropylnitrat (IPN) oder ein anderer Zündbeschleuniger dazu gemischt. Einen Mischungsrechner (Excel) senden wir auf Wunsch gerne zu.

    Was gibt es zu beachten?

    Natürlich die Sicherheitsdatenblätter der Kraftstoffkomponenten. Die fachgerechte Handhabung und angemessene Schutzausrüstung ist selbstverständlich. Die Verarbeitung erfolgt im Freien. Die Sicherheitsdatenblätter sind mit den Kraftstoffkomponenten im Chemikalienhandel erhältlich.

    Ein wichtiger Hinweis zur Verarbeitung

    Die Kraftstoffkomponenten werden in Volumenanteilen separat abgemessen und dann in das Vorratsgefäß gegeben und gemischt (geschüttelt). Wichtig ist, dass die Volumenanteile nicht zudosiert werden! So ergeben beispielsweise 180 ml Rizinusöl und 320 ml Äther zusammen etwa 460 ml Mischung und nicht, wie zu erwarten wäre, 500 ml. Füllt man zu 180 ml Öl Äther bis auf 500 ml, hat man zu viel Äther. Gibt man auf 320 ml Äther Öl bis 500 ml dazu, hat man in der Mischung zu viel Öl. Möglichst präzise mischen. Dazu kalibrierte Labormesszylinder aus Glas verwenden.
    Die gemischte Menge sollte nicht mehr als den Saisonbedarf abdecken.
    Die Lagerung erfolgt dunkel und kühl.


    Motor einlaufen lassen

    Hinsichtlich der Einlaufprozedur muss zwischen zwei Konstruktionstypen unterschieden werden:
    a) Ein Motor mit Stahl/Stahl/Chrom- oder Sphäroguss/Stahl-Kombination für Kolben/Zylinder.
    b) Ein Motor mit Alu/Bronze/Chrom (ABC)- oder Alu/Alu/Chrom (AAC)-Kombination für Kolben/Zylinder.
    Tatsächlich muss nur die Kombination Zylinder/Kolben wirklich einlaufen. Alle anderen beweglichen Teile sind im Neuzustand schon voll einsatzfähig.

    Zur Begriffsbestimmung im folgenden Text: “fett“ bedeutet, die Düsennadel wird etwa ½ Umdrehung herausgeschraubt, “mager“ bedeutet die Düsennadel ungefähr ¼ Umdrehung eingedreht, jeweils ausgehend von der Idealposition, also der Position, bei der die höchste Motordrehzahl erreicht wird.
    Diese Position ist für jeden Motor individuell durch Veränderung der Düsennadelposition während des Laufs, ausgehend von der Grundeinstellung laut Handbuch, zu ermitteln.

    Motoren mit der Kolben/Zylinder-Werkstoffkombination a) sind meist Motoren mit der klassischen 360°-Spülung. Diese Werkstoffkombination ist dadurch gekennzeichnet, dass das Gussmaterial des Kolbens in der Lage ist, sich im Laufe der Aufheiz- und Abkühlzyklen minimal auszudehnen und zu schrumpfen, wobei sich die Oberfläche des Kolbens zusätzlich verhärtet (work hardening). So werden zuerst Kolben und Zylinder ohne große Last einlaufen, Rauheiten geglättet und lockere Partikel mit reichlich Kraftstoff ausgeschwemmt. Das Ergebnis sind nahezu spiegelglatte Oberflächen. Das Kolbenlaufspiel hat sich aber etwas vergrößert. Um das wieder auszugleichen, muss der Kolben nun etwas “wachsen“. Dazu wird er mehrfach kurz auf hohe Betriebstemperatur gebracht und dann wieder abgekühlt. Entscheidend dabei ist, eine möglichst große Temperaturdifferenz zu erreichen . Deshalb wird der heiße Motor schnell abgestellt und dann lässt man ihn vollständig abkühlen. Das beste Ergebnis wird in zwei Schritten erreicht.

    1. Zwei Mal ungefähr fünf Minuten sehr fett mit etwa halber Drehzahl laufen lassen (große Luftschraube und geringe Kompression).
    2. Dann jeweils zwei Minuten lang mit ca. ¾ der maximalen Drehzahl und normaler (aber nicht zu magerer) Düsennadeleinstellung laufen lassen und durch Abziehen des Kraftstoffschlauchs den Motor schnell abstellen. Den Motor vollständig abkühlen lassen, und die zwei Minuten-Laufintervalle so lange wiederholen, bis ca. 30 bis 40 Minuten Gesamtlaufzeit erreicht sind. Nun das Ganze bei beinahe Volllast (mit großer Luftschraube) ebenfalls in zwei-Minuten Schritten bis 30 Minuten Gesamtlaufzeit wiederholen. Der Motor ist nun fast vollständig eingelaufen. Er wird aber noch beim langsamen Durchdrehen im letzten Drittel des Kolbenhubs leicht klemmen. Während der ersten Betriebsstunden (im Modell) den Motor, wenn er mit kleiner Luftschraube zum Erreichen der Höchstleistung betrieben wird, nicht bis an die Leistungsgrenze = Drehzahlgrenze ausnutzen.

    Bei Motoren mit der Alu/Bronze/Chrom Kolben/Zylinder-Werkstoffkombination b) handelt es sich meist um Motoren, die mit der SnS ausgestattet sind (z. B. ENYA-Motoren). Die Kolben/Zylinder-Kombination ist feinst bearbeitet. Hier geht es beim Einlaufen darum, dem Kolben zu ermöglichen, sich an den Zylinder anzupassen. Das sollte nicht bei zu geringer Drehzahl passieren, da der Kolben sonst, bedingt durch elastische Verformung von Pleuel und Kolbenbolzen unter Last, nicht den oberen Totpunkt (OT) erreicht, der sich bei voller Betriebsdrehzahl einstellt. Es entsteht im Zylinder ein Absatz, über den der Kolben später immer wieder laufen muss, was zu erheblichem Leistungsverlust führt. Ein zu sanft eingelaufener Motor wird später nie die maximal mögliche Leistung erreichen. Der Kolben darf aber auch nicht zu heiß werden, weil er sich sonst zu sehr ausdehnt und dadurch gleich von Anfang an zu stark “abgenutzt“ wird oder sogar klemmt.

    Oder bei AAC-Motoren wird die Laufbuchse durch Überhitzung deformiert. Um das bestmögliche Ergebnis zu erreichen, ist das Einlaufprinzip hier: fett, bei ¾ der Drehzahl mit geringer Last (große Luftschraube mit kleiner Steigung und reduzierter Kompression) in 3-5 Minuten-Intervallen laufen lassen. Zwischen den Laufzyklen den Motor abkühlen lassen. Ein besonders schnelles “Abstellen“ ist nicht erforderlich. Nach etwa 30 Minuten Gesamtlaufzeit kann der Motor eingesetzt werden. Aber man sollte ihm nicht sofort die volle Leistung bei magerster Vergasereinstellung abverlangen.

    Für beide Einlaufverfahren gilt:
    Zu Beginn wird metallischer Abrieb im ausgeworfenen Öl sichtbar sein. Man erkennt dies an kleinsten Lichtreflektionen in den Öltropfen, wenn man die Tropfen in direkter Sonne oder mit einer starken Lampe betrachtet. Das ist normal und gehört zum Einlaufprozess, sollte aber spätestens nach einem Drittel der gesamten Einlaufzeit verschwunden sein. Deshalb sollte während des Einlaufens immer das Öl kontrolliert werden. Ist weiterhin deutlicher Metallabrieb vorhanden, muss das Einlaufen unterbrochen und der Motor inspiziert werden, falls man dafür die erforderliche Sachkenntnis besitzt. Sollte das nicht der Fall sein, ist es ratsam, einen Fachmann mit der Inspektion zu beauftragen. Dazu wird der Deckel des Kurbelgehäuses aufgeschraubt und der Deckel und das Pleuel auf Anlaufspuren hin untersucht. Diese Anlaufspuren entstehen, wenn der Motor z. B. gewaltsam – mit einem Elektrostarter - durchgedreht wurde. Bei diesem Befund ist eine Reparatur erforderlich, um weitere Schäden zu vermeiden, bevor der Einlaufprozess fortgeführt wird.


    Grundsätzliches zur Kompressionseinstellung...

    ...oder wie findet man die Betriebseinstellung (Zweitakter)?

    Haben Sie das schon mal gesehen?
    Während des Motorlaufs wird mit dem Knebel am Zylinderkopf des Modelldiesels die Kompression mal erhöht und dann wieder reduziert, bis es vermeintlich passt... Dieses Verfahren sollten Sie sich nicht zu eigen machen. Tatsächlich erfordert der Betrieb eines mechanisch einwandfreien Motors nur geringste Korrekturen der Kompression – wenn überhaupt, vorausgesetzt,

    • seit dem letzten Betrieb wird die gleiche Luftschraube verwendet,
    • der Motor befindet sich noch im gleichen Modell,
    • der gleiche Kraftstoff bzw. die gleiche Mischung wird verwendet,
    • wir befinden uns in der gleichen Jahreszeit,
    • der Knebel wurde nicht (beabsichtigt oder unbeabsichtigt) verdreht.

    Wie findet man nun die richtige Kompressionseinstellung für den Dauerbetrieb?


    Hier ist ein schrittweises Vorgehen erforderlich.
    Der Propeller ist passend zum Modell gewählt, die Tankposition stimmt, die Kraftstoffversorgung ist bis zur vollständigen Entleerung des Tanks garantiert.

    1. Den Motor starten, dazu, gegebenenfalls ausgehend von der letzten Einstellung, die Düsennadel eine halbe Umdrehung aufdrehen.
    2. Den Motor warmlaufen lassen, d. h. er wird unter Aussetzern immer mehr an Drehzahl zulegen, bis er tatsächlich rund läuft. Das kann und wird durchaus 30 Sekunden dauern. Das ist die kritischste Phase. Währendessen der Versuchung zu widerstehen, den Motor und den Kompressionsknebel anzufassen, ist schwer, aber es lohnt sich!
    3. Die Düsennadel nun langsam in Richtung mager drehen, bis der Motor gerade beginnt, etwas unrunder zu laufen.
    4. Nun die Kompression minimal verändern, um die “beste Position“ zu finden. Dies ist die Position, in der er mit maximaler Drehzahl läuft aber definitiv auch nicht nur ansatzweise “gequält“ klingt.
    5. Aus dieser Position wird die Kompression etwas zurück gedreht: Etwa 3-5 Minuten (Zifferblattprinzip) und danach nicht mehr verändern! Auch nicht nach einem Flug. Auch nicht, um neu zu starten .
    6. Mit der Düsennadel nun auf maximale Drehzahl (mager) regulieren.
    7. Weitere Korrekturen nur mit der Düsennadel vornehmen, wenn sich z. B. herausstellt, dass die Kraftstoffzuführung im Flug zu weiterer Abmagerung geführt hat.


    Die Startroutine (Zweitakter)


    Starten nach dem letzten Motorlauf

    Die Kompression wird nicht verändert, weder vor dem Start noch während des Warmlaufens, wenn er stotternd an Drehzahl zulegt.
    Zum Start wird die Düsennadel wieder aus der “Flugposition“ um eine ½ Umdrehung geöffnet.
    Man spritzt etwas Kraftstoff ein (2-3 Tropfen) oder saugt zum Start etwas Kraftstoff über den Vergaser an: Ein bis zwei Kurbelwellenumdrehungen mit dem Finger auf der Luftansaugöffnung.
    Jetzt anwerfen.
    Sollte der Motor starten aber nicht weiterlaufen, die Düsennadel eine weitere ¼ Umdrehung öffnen, mit 1-2 Umdrehungen ansaugen und anwerfen.
    Warmlaufen lassen und die Düsennadel in die ursprüngliche Betriebsposition zurückdrehen.

    Bei Motoren mit Venturi ist klar: Gestartet wird mit “Vollgas“.
    Bei Motoren mit Drossel-Vergaser gilt ebenso: Gestartet wird mit Vollgas.

    Diese Hinweise zum Start können natürlich nur eine generelle Richtlinie sein. Konstruktionsbedingt wird es z. B. geringe Unterschiede bei der einzuspritzenden Kraftstoffmenge geben, aber es führt kein Weg daran vorbei, dies für den eigenen Motor selbst herauszufinden.
    An dieser Stelle passt vielleicht noch einmal ein Hinweis zum Kraftstoff in Verbindung mit dem Start und Betrieb des Modelldiesels. Ein sehr guter und universeller Kraftstoff ist der Model Technics Ltd. D2000. Dieser D2000 hat mit 2,25% IPN einen sehr hohen Anteil des wirksamen Zündbeschleunigers.
    IPN hat die Eigenschaft, bei zunehmenden Temperaturen in seiner Wirksamkeit zuzunehmen. Man kann (und muss) die Kompression im Vergleich zu niedrig nitrierten Kraftstoffen deutlich zurücknehmen. Das wirkt sich positiv auf die Belastung der Pleuellager aus, die es mit längerer Lebensdauer danken. Der Beharrungszustand in der IPN-Wirkung ist erst mit der Motorbetriebstemperatur erreicht.
    Deshalb: Unbedingt den Modelldiesel gewissenhaft vollständig warmlaufen lassen, ohne die Kompressionseinstellung vom vorangegangenen Lauf zu verändern. Das unterstützt auch den Exotenstatus, den wir auf dem Flugplatz haben noch weiter: Ein Motor, der nach dem Start mit einem unregelmäßigen braaa .... braaa.... läuft, ohne dass der Besitzer sofort eingreift und justiert, sehr befremdlich.
    Nach etwa 30 Sekunden läuft der Modelldiesel dann durch, wird eventuell noch minimal magerer, d. h. auf die ursprüngliche Nadelposition eingestellt und man ist bereit zum Start. Ist wahrscheinlich selbstverständlich...

    Kraftstoffsauberkeit und Filter

    Neben dem immer gleichen Mischungsverhältnis ist die Sauberkeit des Kraftstoffs von wesentlicher Bedeutung für den zuverlässigen Betrieb des Modell-Dieselmotors. So ergeben sich, bedingt durch den geringen Verbrauch und die daraus resultierenden geringen Durchflussmengen, besonders kleine offene Querschnitte an der Düsennadel, die naturgemäß leicht dazu neigen, sich zuzusetzen. Man sollte also möglichst nur gefilterten Kraftstoff verwenden.

    Nun ergibt sich die Frage: Wie sollte der Filter beschaffen sein und wo setzt man den Filter ein?



    Der Filter sollte ein Feinfilter (35 Mikron) in einem Alugehäuse sein, das zur Reinigung geöffnet werden kann. Bitte keine Filter mit “Drahtsieben“ verwenden, die sind nicht fein genug. Die beste Stelle für den Filter ist zwischen Motor und Tank, dann kann man sicher sein, dass der Motor nur “Gefiltertes“ bekommt.

    In meinen Modellen ist allerdings nie ein Filter zwischen Motor und Tank. Das liegt daran, dass ich versuche, diesen Abstand möglichst klein zu halten und deshalb ist dort meistens kein Platz. Oder ich komme zum Reinigen nicht an den Filter ran, ohne den Motor auszubauen. Und ich mag einfach nicht das Risiko eingehen, dass sich die Filterverschraubung im Flug löst und der Motor Luft ansaugt. Außerdem beobachte ich beim Durchdrehen des Motors zu gerne, wie der Kraftstoff in der transparenten Leitung angesaut wird, um sicher zu sein, dass der Kraftstoff am Vergaser angekommen ist. Deshalb “filtere“ ich, wenn ich den Kraftstoff aus dem Vorratsbehälter ansauge. Mein Vorratsbehälter ist eine braune Enghalsglasflasche.



    Vorteil: Diese Flasche hat nur eine kleine Dichtung im Deckel, durch die Äther entweichen kann. Die Flasche ist mit einem Tankpendel wie ein RC-Kunstflugtank ausgestattet, der Filter ist das Pendelgewicht. Das funktioniert prima und man riskiert nicht, wenn man den Filter umsteckt oder die Fließrichtung ändert, beim Betanken des Modells versehentlich den Filter in Richtung Flugzeugtank zu reinigen...

    Staubfreiheit im Betrieb


    Ich kann mir zwar nicht vorstellen, das jemand so was macht, aber man sollte wirklich nie das Flugmodell vom Boden eines sandigen, staubigen Geländes starten. Asphalt und kurzes Gras sind gut. Wenn's nicht anders geht, startet man eben aus der Hand. Es muss jedenfalls unter allen Umständen vermieden werden, dass der Motor auch nur geringste Mengen von Sand, Staub oder anderem Schmutz ansaugt. Jedes Staubkörnchen ist in der Lage, Zylinder und Kolben zu verkratzen. Der Motor verliert danach die notwendige Eigenschaft, die Kompression zu halten und wird unbrauchbar.
    Meine Empfehlung: Am Ende eines Tages, an dem das Flugmodell eingesetzt wurde, wird nicht nur der Motor komplett mit Brennspiritus abgepinselt sondern auch der Motorraum gleich mit gereinigt. Dabei achtet man selbstverständlich auch auf lose Schrauben der Motorhalterung, der Schalldämpferbefestigung usw. Meine Motoren sehen immer aus, als wären sie gerade erst eingebaut worden. Sie sind mir zu wichtig und zu wertvoll als dass ich zusehen möchte, wie sie langsam unter einer braunen Schicht aus Dreck und verbackenem Rizinusöl verschwinden.

    Handhabung und Konservierung


    Ein Dieselmotor ist zwar keine Waffe und man verzeihe mir den Vergleich aber es heißt nicht von ungefähr: Eine Waffe immer so handhaben, als sei sie geladen.

    Übertragen auf den Dieselmotor bedeutet das: Ein Modelldiesel kann jederzeit anspringen. Ist mir tatsächlich auch schon passiert.
    Der Motor wurde zur Inspektion ausgebaut, die Öffnungen zugehalten, der Motor wurde mit Brennspiritus abgepinselt und hingelegt.
    Eine Woche später nimmt man den Motor wieder in die Hand und .... wer dreht jetzt nicht mal am Propeller? ...ehrlich, kein Modellflieger kann da widerstehen. Sofort sprang der Zweifünfer an! Entsetzen! So etwas vergisst man nie mehr.
    Nicht dass ich seit diesem Erlebnis dem inneren Zwang widerstehen könnte, Motoren durchzudrehen. Nein, aber eine neue Routine habe ich mir seit dem angeeignet:
    Bevor ich den Motor aus dem Flugmodell ausbaue, wird der Kraftstoffschlauch abgezogen, Konservierungsöl in Vergaser und Auspuffschlitze gegeben und der Motor wird angeworfen. Das Öl im Zylinder sorgt für eine Erhöhung der Kompression. Kraftstoffreste, die bisher nicht gezündet haben, tun das spätestens jetzt. Danach ist der Motor „sicher“ und gleichzeitig konserviert!

    Perfekt für die Konservierung geeignet und geradezu spottbillig ist ATF Getriebeöl = Automatikgetriebeöl. Wenn man schon dabei ist, bitte das vordere Kugellager nicht vergessen. Dieses Lager ist beim Start des Motors nach einer längeren Lagerzeit (mehr als zwei Wochen) besonders gefährdet. Wenn man den Motor nach dieser Zeit wieder in Betrieb nimmt, dauert es einige lange Sekunden bis da frisches Öl hinkommt. Bis dahin gleiten die Kugeln auf den Lagerringen anstatt zu rollen, weil sie während der Lagerung durch harziges Öl mit dem Käfig verklebt sind und so nach wenigen Sekunden dauerhaft geschädigt werden. Um dieses Lager zu ölen gibt man etwas ATF Öl mit der sehr feinen Nadel (0,3 mm) einer Spritze zwischen Propellermitnehmer und Gehäuse. Oder man nimmt den Propeller ab, zieht den Mitnehmer von der Kurbelwelle (falls es von Hand geht) und ölt dann mit der Spritze und ATF Öl.



    Ist das Öl im Lager, nimmt man den Motor in die eine, den Propeller in die andere Hand und zieht an der Kurbelwelle, um das Lager zu belasten. Nun bewegt (dreht) man die Kurbelwelle um etwa 30 ° hin und her. Dabei kann man spüren, wie die Kugeln frei werden und aus einer ruckelnden Bewegung ein sanftes Rollen wird. Jetzt ist der Motor einsatzbereit. Wenn man nicht mit dem ATF Öl ans Lager kommt, kann man mit Kriechöl aus der Spraydose (Caramba, WD40 oder Petroleum) versuchen, die Lagerkugeln zu befreien. Hauptsache, die Kugeln können vor dem Motorlauf frei drehen.

    Zum Abschluss

    Eigentlich kann jetzt nichts mehr schief gehen. Sollten noch Fragen zu Modell-Dieselmotoren offen sein, freue ich mich natürlich darauf, diese zu beantworten. Und wenn es Schwierigkeiten gibt, die genannten Produkte, das Zubehör oder Kraftstoffe zu bekommen, bin ich auch gerne behilflich.

    Bleibt mir nur noch viel Spaß mit Ihrem Modell-Dieselmotor zu wünschen.

    Zum Teil 1
    Kommentare 2 Kommentare
    1. Avatar von ratzfatz
      ratzfatz -
      Tolle Tips. Herzlichen Dank für Deinen Beitrag.
    1. Avatar von David_G
      David_G -
      a Video wäre ... super
      erinnert mich an die 80iger .. man oh man was ich da ...zeit vergeht rund 30 Jahre ++++ her
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