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  • Modellflug und Luftrecht

     
    Veröffentlicht: 22.06.2014 23:55      Seitenaufrufe: 31578  
    38 Kommentare Kommentare
    Modellflug und Luftrecht

    Eckart Müller
    Werner Wöhlecke (Anhang)

    (Reloadet aus Magazin-Archiv. Erstveröffentlichung: 2002! Das war seinerzeit der erste Artikel im -MAGAZIN!)
    (27.3.2016 - 24.692 / 15.6.2016 - 27.571 / 15.8.2016 - 30.053)

    Luftrechtliche Bestimmungen, die für alle Modellflieger gelten, die mit ihrem Modell den Luftraum nutzen.

    Um Missverständnissen vorzubeugen, vorab eine Klarstellung: Ich bin kein Jurist, sondern nur interessierter Laie, der sich allerdings intensiv mit dem Luftrecht befasst hat.

    Als "Einstimmung" eine allgemeine Feststellung, über deren Tragweite und Bedeutung sich leider nur die wenigsten Steuerer von Modellen (um mal den offiziellen, sperrigen Begriff zu benutzen) im Klaren sind: Ungeachtet der Tatsache, dass Modellflugzeuge gemeinhin als "Spielzeug" betrachtet werden, handelt es sich, sobald sie in der Luft sind, dem rechtlichen Sinne nach um Luftfahrzeuge und somit um Teilnehmer am Luftverkehr. Demzufolge gelten auch für Modellflugzeuge, ungeachtet ihres Spielzeugcharakters, bzw. für deren Steuerer oder Betreiber die Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG), der Luftverkehrsordnung (LuftVO) und der Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO).

    Dies geht unmissverständlich aus dem Wortlaut des § 1 LuftVG hervor:


    § 1 LuftVG


    Freiheit des Luftraums; Begriff des Luftfahrzeugs


    Luftverkehrsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Mai 2007 (BGBl. I S. 698), das durch Artikel 21 des Gesetzes vom 19. Februar 2016 (BGBl. I S. 254) geändert worden ist

    (1) Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz, durch die zu seiner Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften, durch im Inland anwendbares internationales Recht, durch Rechtsakte der Europäischen Union und die zu deren Durchführung erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird.

    (2) Luftfahrzeuge sind:
    1. Flugzeuge
    2. Drehflügler
    3. Luftschiffe
    4. Segelflugzeuge
    5. Motorsegler
    6. Frei- und Fesselballone
    7. (weggefallen)
    8. Rettungsfallschirme
    9. Flugmodelle
    10. Luftsportgeräte
    11. sonstige für die Benutzung des Luftraums bestimmte Geräte, sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können.


    Raumfahrzeuge, Raketen und ähnliche Flugkörper gelten als Luftfahrzeuge, solange sie sich im Luftraum befinden. Ebenfalls als Luftfahrzeuge gelten unbemannte Fluggeräte einschließlich ihrer Kontrollstation, die nicht zu Zwecken des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden (unbemannte Luftfahrtsysteme).


    aktualisiert 27.03.2016

    ______________________________________________________________________________________

    Erste Erkenntnis:
    Flugmodelle sind luftrechtlich Luftfahrzeuge (wie Cessna, Piper oder A 380)!

    ______________________________________________________________________________________


    Nicht betrachtet werden in diesem Artikel individuelle Auflagen und Einschränkungen, wie sie z. B. in Aufstiegsgenehmigungen zu finden sind, da diese meist von lokalen Gegebenheiten abhängen und nur äußerst selten durch luftrechtliche Bestimmungen diktiert werden.
    Es werden deshalb hier nur die gesetzlichen Vorschriften angesprochen, denen grundsätzlich jeder Modellflieger unterliegt, gleichgültig, ob er auf seinem Vereinsgelände oder außerhalb auf einer x-beliebigen Wiese als sog. Wildflieger unterwegs ist.

    Zunächst jedoch, vor Beantwortung spezieller Fragen zum Luftrecht, sollte sich jeder mit dem § 1, LuftVO, "Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr" vertraut machen.



    § 1 LuftVO



    Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

    (1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.

    (2) Der Lärm, der bei dem Betrieb eines Luftfahrzeugs verursacht wird, darf nicht stärker sein, als es die ordnungsgemäße Führung oder Bedienung unvermeidbar erfordert.

    (3) Wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel in der Wahrnehmung der Aufgaben als Führer eines Luftfahrzeugs oder sonst als Mitglied der Besatzung behindert ist, darf kein Luftfahrzeug führen und nicht als anderes Besatzungsmitglied tätig sein.

    Diese Vorschrift wurde aufgehoben und galt bis inkl. 05.11.2015
    Auch wenn dieser Paragraph in dieser Form heute nicht mehr so im Gesetz steht, so stellt er dennoch eine sinnvolle Norm dar, deren Beachtung den täglichen Umgang miteinander erleichtert.

    Dem verantwortungsbewussten Modellflieger stellen sich darüber hinaus in diesem Zusammenhang immer wieder die gleichen grundsätzlichen Fragen, die im Rahmen der FAQ (Frequently Asked Questions) behandelt werden.

    FAQ bezüglich Modellflug und Luftrecht

    • Was ist eigentlich ein "Flugmodell"? Also: Definiere den Begriff "Flugmodell"!
    • Wann darf ich fliegen?
    • Wo darf ich fliegen?
    • Wie hoch darf ich fliegen?
    • Wie schnell darf ich fliegen?
    • Darf ich Gegenstände, z. B. Bonbons, abwerfen oder Feuerwerkskörper vom Modell aus abschießen?
    • Muss ich mein Modell kennzeichnen?
    • Welche Bedeutung haben Flugbeschränkungsgebiete für den Modellflug?
    • Darf ich autonom fliegende Modelle betreiben (Drohnen, UAVs)?
    • Benötige ich eine Versicherung?
    • Wo finde ich die für mich zuständige Landesluftfahrtbehörde?

    Was ist ein Flugmodell?

    Die Definition eines Flugmodells:

    Flugmodelle sind alle Arten von Modellen der Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Segelflugzeuge, Motorsegler, Frei- und Fesselballone, Drachen und Rettungsfallschirme. Kennzeichnend für alle Flugmodelle ist allein der Umstand, dass sie stets unbemannt sind.
    Quelle: Giemulla in Giemulla/Schmid Kommentar zum Luftverkehrsgesetz § 1, Rn. 40

    Ergänzung:
    In Auslegung des § 1 Abs. 1 Nr. 8 Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) gehören Flugmodelle nur dann zur Kategorie „Flugmodelle“, wenn sie in Sichtweite des Steuerers ausschließlich zum Zweck des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden. In der Definition ist kein Mindestgewicht und keine Höhenbegrenzung enthalten!
    Dass diese Definition offenbar die Kategorie "Freiflugmodelle" nicht mit erfasst, ist mir bewusst. Da es in diesem Beitrag aber vorrangig um ferngesteuerte Flugmodelle geht, widme ich diesem Umstand hier mal keine weitere Beachtung!

    Wann darf ich fliegen?

    Eine zeitliche Einschränkung gibt es meines Wissens nicht. Falls von meinem Modell keine Lärmbelästigung ausgeht, darf ich bei jeder Tag- und Nachtzeit fliegen, wenn § 1 LuftVO dem nicht entgegensteht.

    Wo darf ich fliegen?

    Grundsätzlich darf ich zunächst überall fliegen, wenn das Einverständnis des Grundstückeigentümers zum Betreten seines Grund und Bodens vorliegt, dessen Gelände ich betreten will, sofern es sich nicht um ein Betreten der freien Landschaft handelt (Näheres s. weiter unten). Nochmal ganz deutlich: ...dessen Gelände ich betreten will, es geht hier nicht um die Erlaubnis, mein Modell zu starten! Das wäre dann wieder Luftrecht und damit hat der Grundstückseigentümer (Eigentümer der Wiese) nichts zu tun.

    Spezielle Bedingungen können allerdings in Naturschutzgebieten und ähnlichen Bereichen, sowie auf öffentlichen Straßen, Wegen und anderen Flächen gegeben sein. Bei deren Nutzung muss der verantwortungsbewusste Modellflieger besondere Vorsicht walten lassen, um nicht durch fahrlässiges oder gar vorsätzliches Fehlverhalten sich und damit die gesamte Modellfliegergemeinde in Verruf zu bringen.

    Anmerkung (auf vielfachen Leserwunsch verlasse ich kurz das Luftrecht!):
    Bezüglich ungenutzter Grundstücke siehe: BNatschG:

    BNatschG §59

    (1) Das Betreten der freien Landschaft auf Straßen und Wegen sowie auf ungenutzten Grundflächen zum Zweck der Erholung ist allen gestattet (allgemeiner Grundsatz).
    Bezüglich Feldwegen, Äckern und Wiesen kommt Landesrecht ins Spiel:

    Zum Beispiel in BW: Naturschutzgesetz - NatSchG §51 ff

    § 51 Betreten der freien Landschaft

    (1) Jeder darf die freie Landschaft zum Zweck der Erholung unentgeltlich betreten. Landwirtschaftlich genutzte Flächen dürfen während der Nutzzeit nur auf Wegen betreten werden. Als Nutzzeit gilt die Zeit zwischen Saat oder Bestellung und Ernte, bei Grünland die Zeit des Aufwuchses und der Beweidung. Sonderkulturen, insbesondere Flächen, die dem Garten-, Obst- und Weinbau dienen, dürfen nur auf Wegen betreten werden.

    (2) Zum Betreten gehören auch natur- und landschaftsverträgliche sportliche und spielerische Betätigungen in der freien Landschaft, nicht jedoch das unerlaubte Zelten, Fahren und Abstellen von motorgetriebenen Fahrzeugen oder Anhängern.
    In anderen Bundesländern, in denen zwar weitgehend ähnliche Gesetze gelten, können die Bestimmungen aber durchaus abweichend formuliert sein!
    Vielen Dank an Wolfgang (Galileo1) für seine Mühe!

    Jetzt aber flugs zurück zum Luftrecht!

    Gelegentlich wird in diesem Zusammenhang das Gerücht verbreitet, der Grundstückseigentümer (Eigentümer der Wiese) müsste auch Start und Landung zustimmen. Dabei wird sich meist gerne auf § 25 LuftVG berufen. Das ist jedoch unzutreffend, da sich diese Bestimmung lediglich auf Lfz (Luftfahrzeuge) bezieht, die dem Flugplatzzwang unterliegen. Dies trifft für Modellflugzeuge bekanntlich nicht zu. Daher ist nur die Erlaubnis des Grundstückseigentümers (Eigentümer der Wiese) für das Betreten seines Grund und Bodens erforderlich, sofern es sich nicht um ein Betreten der freien Landschaft handelt (s. oben), und keinesfalls für Start und Landung!

    ______________________________________________________________________________________

    Zweite Erkenntnis:
    Es ist nur die Erlaubnis des Grundstückseigentümers für das Betreten seines Grund und Bodens erforderlich, sofern es sich nicht um ein Betreten der freien Landschaft handelt, und keinesfalls die Erlaubnis für Start und Landung!
    ______________________________________________________________________________________


    Für die in § 15a und § 20 genannten Luftfahrzeuge sowie für den Betrieb von Scheinwerfern und sonstigen optischen Lichtsignalen, die den Luftverkehr gefährden können, ist § 25 des Luftverkehrsgesetzes nicht einschlägig. § 25 LuftVG erfasst nur solche Luftfahrzeuge, für die es genehmigte Flugplätze gibt. Dies trifft auf die in § 15a und 20 genannten Luftfahrzeuge nicht zu. Der Begriff des Flugplatzes wird in § 6 Abs. 1 LuftVG definiert. Flugplätze sind demnach Flughäfen, Landeplätze und Segelfluggelände. Weitere Flugplätze kennt das Luftverkehrsgesetz nicht. So gibt es keine Drachen-, Flugmodell- und Raketenflugplätze. Deshalb gelten der Flugplatzzwang und die in § 25 des Luftverkehrsgesetzes vorgesehene Erlaubnispflicht für die in § 15a und 20 genannten Luftfahrzeuge grundsätzlich nicht. Ermächtigungsgrundlage für die Normierung eines Verbots der Nutzung des Luftraums bzw. einer diesbezüglichen Erlaubnispflicht in den §§ 15a und 20 ist vielmehr § 29 in Verbindung mit § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 8 LuftVG (vgl. BVerwG Urteil vom 10.5.1985, NVwZ 1986, 470; Hoffmann/Grabherr, § 6 RN 17).

    Drucksache 668/06

    Einschränkungen    , die meine oben gemachte Aussage Grundsätzlich darf ich zunächst überall fliegen... relativieren, weshalb ich bewusst die Formulierung "zunächst [darf ich] überall fliegen" gewählt habe.

    Zu beachten ist in diesem Zusammenhang nämlich die Bestimmung, dass im Abstand von weniger als 1,5 km von Wohngebieten Modelle mit Verbrennungsmotor nur mit Erlaubnis der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes (Landesluftfahrtbehörde) betrieben werden dürfen, wobei die Definition des "Wohngebiets" nicht einheitlich geregelt ist. Außerdem sind bei allen Modellflugaktivitäten nicht nur Flugbeschränkungsgebiete zu beachten (§62 LuftVG) sondern es ist auch von der Begrenzung (das ist in der Regel der Zaun o. ä.) von Flugplätzen ein Mindestabstand von 1,5 km einzuhalten.

    Näheres regelt:


    Erlaubnisbedürftige Nutzung des Luftraums


    (1) Die folgenden Arten der Nutzung des Luftraums bedürfen im Übrigen der Erlaubnis:
    1. der Aufstieg von Flugmodellen

    a) mit mehr als 5 Kilogramm Gesamtmasse.

    b) mit Raketenantrieb, sofern der Treibsatz mehr als 20 Gramm beträgt.

    c) mit Verbrennungsmotor in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von Wohngebieten.

    d) aller Art in einer Entfernung von weniger als 1,5 Kilometern von der Begrenzung von Flugplätzen, auf Flugplätzen bedarf der Betrieb von Flugmodellen darüber hinaus der Zustimmung der Luftaufsichtsstelle oder Flugleitung.
    e) aller Art, soweit sie über Menschenansammlungen betrieben werden,

    2. das Steigenlassen von Drachen und Schirmdrachen, wenn sie mit einem Seil von mehr als 100 Meter gehalten werden.

    3. + 4. für Modellflug ohne Belang!

    5. der Betrieb von ungesteuerten Flugkörpern mit Eigenantrieb.

    6. - 8. für Modellflug ohne Belang!

    (2) für Modellflug ohne Belang!

    (3) Zuständige Behörde für die Erteilung der Erlaubnis nach Absatz 1 ist die örtlich zuständige Behörde des Landes, soweit nicht der Beauftragte nach § 31c des Luftverkehrsgesetzes zuständig ist.

    (4) Die Erlaubnis wird erteilt, wenn die beabsichtigten Nutzungen nicht zu einer Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs oder die öffentliche Sicherheit und Ordnung führen können. Die Erlaubnis kann mit Nebenbestimmungen versehen und Personen oder Personenvereinigungen für den Einzelfall oder allgemein erteilt werden. Die Behörde bestimmt nach ihrem pflichtgemäßen Ermessen, welche Unterlagen der Antrag auf Erteilung der Erlaubnis enthalten muss. Sie kann insbesondere das Gutachten eines Sachverständigen über die Eignung des Geländes und des Luftraums, in dem der Flugbetrieb stattfinden soll, verlangen.

    (5) Die Erteilung einer Erlaubnis kann vom Nachweis der Zustimmung des Grundstückeigentümers oder sonstigen Nutzungsberechtigten abhängig gemacht werden.

    bearbeitet: 19.09.2016



    Die Antwort auf die Frage "wo?" ist teilweise untrennbar mit der Antwort auf die Frage "wie hoch?" verknüpft. Die Verbindung stellt der unten wiedergegebene § 21 LuftVO dar.

    Wie hoch darf ich fliegen?

    Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass der Modellflug spätestens in FL 100 (FL=Flightlevel, Flugfläche), das ist in ca. 3 km Höhe über Meeresspiegel, sein Ende findet. Oberhalb dieser Grenze ist nur noch Verkehr nach IFR (=Instrument Flight Rules, Instrumentenflugregeln) oder nach VFR (=Visual Flight Rules, Sichtflugregeln) mit Flugplan möglich.
    Aber auch darunter ist leider, trotz anders lautender Gerüchte, die Freiheit nicht grenzenlos, sondern sie findet ihre Einschränkungen im Wortlaut des...:




    Nutzung des kontrollierten Luftraums und des Luftraums über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle


    (1) Vor der Nutzung des kontrollierten Luftraums und des Luftraums über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle ist bei der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle eine Flugverkehrskontrollfreigabe einzuholen für

    1. Fallschirmsprünge sowie den Abwurf von Gegenständen an Fallschirmen mit einer Gesamtmasse von Fallschirm und Ballast von mehr als 0,5 Kilogramm,

    2. Aufstiege von Flugmodellen und ungesteuerten Flugkörpern mit Eigenantrieb;

    3 - 4 für Modellflug ohne Belang!

    5. Aufstiege von unbemannten Luftfahrtsystemen.

    6 - 7 für Modellflug ohne Belang!

    (2)Verantwortlich für die Einholung der Flugverkehrskontrollfreigabe ist im Falle des Absatzes 1 ist

    1. Nummer 1 der Luftfahrzeugführer,

    2. Nummer 2 der Starter des Flugmodells oder anderen Flugkörpers,

    3 - 4 für Modellflug ohne Belang!

    5. im Falle von Absatz 1 Nummer 5 der Starter des unbemannten Luftfahrtsystems.

    6 - 7 für Modellflug ohne Belang!
    (...)

    Das bedeutet, der unkontrollierte Luftraum G ist grundsätzlich uneingeschränkt für Modellflug nutzbar. Der kontrollierte Luftraum nur unter bestimmten Voraussetzungen!

    Um die Tragweite dieser Bestimmung einschätzen zu können, muss die Luftraumstruktur über der Bundesrepublik Deutschland etwas genauer betrachten werden (Abb. 1). Prinzipiell werden zwei Kategorien von Luftraum unterschieden:

    • der unkontrollierte Luftraum,
    • der kontrollierte Luftraum.

    Im unkontrollierten Luftraum gibt es nur eine Grundregel, nämlich "sehen und gesehen werden". Daneben existieren Ausweichregeln, die den Modellflieger aber nur insoweit betreffen, als dass er unter dem Gesichtspunkt der Risikovermeidung tunlichst jedem anderen Teilnehmer am Luftverkehr ausweichen sollte.

    Im kontrollierten Luftraum kommt es zu sog. Mischverkehr, d. h. sowohl IFR- als auch VFR-Verkehr. Für die reibungslose Abwicklung des IFR-Verkehrs sind die Flugverkehrskontrollstellen verantwortlich. Der VFR-Verkehr läuft auch hier, mit Ausnahme der Kontrollzonen, nach dem oben bereits erwähnten Verfahren "sehen und gesehen werden" ab.

    Zurück zur modellflugbezogenen Thematik! Zunächst eine Bemerkung zu einem kaum auszurottenden Gerücht: Modellflug ist, auch wenn die Modelle in Sichtweite des Steuerers ausschließlich zum Zweck des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden, luftrechtlich KEIN Sichtflug, auf den die Sichtflugregeln (VFR) anwendbar sind. Dennoch, der Modellflieger muss sich, um Luftraumverletzungen zu vermeiden, genauestens über die Luftraumstruktur an seiner beabsichtigten Startstelle informieren. Dazu ist er als Teilnehmer am Luftverkehr verpflichtet!


    Senkrechter Schnitt durch den schematisch dargestellten Luftraum (Abbildung 1).

    Abb. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch den Luftraum. Modellflugrelevant sind die schematisch dargestellten und proportional stark überhöhten Lufträume D (rosa), E, G und F. Die Lufträume G und F sind unkontrollierter Luftraum. Deshalb noch eine kurze Bemerkung zum Luftraum F. Hierbei handelt es sich um einen Luftraum, der zeitweise (erkennbar an dem Zusatz HX) auch von Luftfahrzeugen genutzt wird, die nach Instrumentenflugregeln fliegen. In diesem Luftraum F besteht eine größere Wahrscheinlichkeit Luftfahrzeugen zu begegnen, die größer als einmotorige Cessnas oder Pipers sind, als im unkontrollierten Luftraum G. Allerdings ist es aus luftrechtlicher Sicht natürlich legal, dass den Luftraum G auch größere Flugzeuge nutzen.
    Auch die anderen Lufträume können den (HX)-Status besitzen! (siehe auch Abb. 2)

    Bedeutsam ist der sichtbare Umstand, dass der kontrollierte Luftraum D (rosa) bereits am Boden beginnt!
    Innerhalb dieses Luftraums D ist also ohne Freigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle keinerlei legaler Modellflug möglich! (siehe LuftVO § 21, 1 Abs. 2). Darüber muss sich z. B. jeder Verein im Klaren sein, der in diesen Bereichen sein Modellfluggelände betreibt.

    Dies gilt für alle Arten von Modellflugzeugen, nicht nur für solche mit Eigenantrieb. Wegen des nicht eindeutigen Wortlauts ist durchaus Interpretationsmöglichkeit für den § 21 LuftVO gegeben. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass § 21 LuftVO als Gefahrenabwehrvorschrift gilt, so dass die weite Interpretation für alle Flugmodelle, auch solche ohne Eigenantrieb, zu gelten hat.

    Der kontrollierte Luftraum E beginnt entweder in 1000 ft, in 1700 ft oder spätestens in 2500 ft über Grund. Dabei entspricht 1 ft ungefähr 0,3048 m (1000 ft sind demnach ~ 304,8 m, 1700 ft sind also ~ 518 m und 2500 ft sind circa 762 m).

    Die horizontale Ausdehnung der Lufträume ist den aktuellen, jedes Jahr neu herausgegebenen Luftfahrtkarten (ICAO-Karte, Deutschland) zu entnehmen. Abb. 2 gibt einen Ausschnitt einer solchen Karte wieder. Ohne eine Karte ist die Ermittlung der Lage z. B. von Vereinsgeländen bezüglich der Luftraumstruktur kaum möglich. Ohne diese Informationen wird der Modellflieger dann schnell ungewollt zu einer Lebensgefahr für andere Teilnehmer am Luftverkehr.


    Ausschnitt einer ICAO-Karte (Abbildung 2)

    Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Für navigatorische Zwecke beachten Sie bitte ausschließlich die aktuelle Ausgabe der Luftfahrtkarte ICAO 1:500 000

    Was ist diesem Kartenausschnitt, unter anderem, zu entnehmen?
    • Die horizontale Ausdehnung der Lufträume D (rosa Flächen) z. B. im Bereich der Militärflugplätze Niederstetten (ETHN), Ansbach (ETEB) und Illesheim (ETIK).
    • Die TMA (=Terminal Area, Nahverkehrsbereich) um den Flugplatz Niederstetten, markiert durch eine dicke blaue Linie. Das ist der Luftraum E, er beginnt in 1000 ft AGL (AGL = Above Ground Level, also ca. 304,8 m über dem Erdboden).
    • Der Luftraum E, beginnend in 1700 ft AGL, ist der rautenähnliche Bereich an dessen nördlichem Rand der Flugplatz Rothenburg o. d. Tauber (EDFR) liegt.
    • Legende der ICAO-Karten findet sich hier!

    Über dem restlichen Gebiet beginnt der Luftraum E in 2500 ft AGL. Dieser Luftraum ist nicht besonders markiert und daher nicht auf der Karte zu finden, da er automatisch überall dort gilt, wo nicht einer der beiden anderen Lufträume bezeichnet wird. Der Zusatz (HX) bedeutet, wie oben bereits erwähnt, dass es sich um einen Luftraum handelt, der nur zeitweise aktiv ist. Ist er nicht aktiv, beginnt der kontrollierte Luftraum E hier in 1000 ft AGL. Alle Höhenangaben bezüglich Luftraum E sind auf die Höhe über Grund bezogen (erkennbar am Zusatz GND bzw. AGL).

    Sofern man sich bei der DFS registriert, hat man online Zugriff auf das VFReBULLETIN und damit auch auf stets aktuelle ICAO-Karten!

    ______________________________________________________________________________________

    Dritte Erkenntnis:
    Ohne Freigabe darf man, je nach Örtlichkeit, 1000 ft (304,8 m), 1700 ft (518 m) oder 2500 ft (762 m) hoch über Grund fliegen, auf keinen Fall höher!

    ______________________________________________________________________________________


    Muss ich mein Modell kennzeichnen?

    Diese Frage beantwortet...



    Anlage 1 (zu § 14 Abs. 1 und § 19 Abs. 1)

    Vorschriften über den Eintragungsschein und das Lufttüchtigkeitszeugnis sowie die Kennzeichnung von Luftfahrzeugen

    (Fundstelle: BGBl. I 2008, 1264 - 1265)

    I. Eintragungsschein und Lufttüchtigkeitszeugnis

    Nicht modellflugrelevant.

    III. Bundesflagge

    Nicht modellflugrelevant.

    IV. Gemeinsame Vorschriften

    1. Nicht modellflugrelevant.

    2. Nicht modellflugrelevant.

    3. Unbemannte Ballone, Drachen, Flugmodelle mit einem Gewicht von fünf Kilogramm und mehr, sowie Flugkörper mit Eigenantrieb müssen an sichtbarer Stelle den Namen und die Anschrift des Eigentümers in dauerhafter und feuerfester Beschriftung führen.


    Diese Vorschrift ist in der Modellflugszene weitgehend völlig unbekannt. Allerdings sollte sie insbesondere von den Jetfliegern beachtet werden, da gelegentlich Jetmodelle in Brand geraten sein sollen. Tritt der Brand zudem nach einem Absturz auf, der mit Sach- oder Personenschäden verbunden ist, könnte es zu Problemen führen, wenn sich herausstellt, dass das Modell nicht vorschriftsmäßig gekennzeichnet war. Es könnte der Verdacht entstehen, der Eigentümer wolle sich auf diese Art und Weise seiner Identifizierung entziehen.

    Aber auch Betreiber von anderen Modellen mit einem Gewicht von fünf Kilogramm oder mehr sollten dieser Vorschrift Beachtung schenken.

    Als Träger der Eigentümerdaten eignet sich nur ein geprägtes, gefrästes oder geätztes Metallschild. Nur das ist dauerhaft und feuerfest.

    ______________________________________________________________________________________

    Vierte Erkenntnis:
    Flugmodelle mit einem Gewicht von 5 kg und mehr müssen an sichtbarer Stelle den Namen und die Anschrift des Eigentümers in dauerhafter und feuerfester Beschriftung führen!

    ______________________________________________________________________________________


    Darf ich aus dem Modell Gegenstände abwerfen bzw. abschießen?

    Diese Frage beantwortet


    §13 LuftVO

    Abwerfen von Gegenständen oder sonstigen Stoffen

    (1) Das Abwerfen oder Ablassen von Gegenständen oder sonstigen Stoffen aus oder von Luftfahrzeugen ist verboten. Dies gilt nicht für Ballast in Form von Wasser oder feinem Sand, für Treibstoffe, Schleppseile, Schleppbanner und ähnliche Gegenstände, wenn sie an Stellen abgeworfen oder abgelassen werden, an denen eine Gefahr für Personen oder Sachen nicht besteht.

    (2) Die örtlich zuständige Luftfahrtbehörde des Landes kann Ausnahmen von dem Verbot nach Absatz 1 Satz 1 zulassen, wenn eine Gefahr für Personen oder Sachen nicht besteht.

    (3) Das Abwerfen von Post regelt das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie oder die von ihm bestimmte Stelle im Einvernehmen mit der zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes.

    Wobei "Abwerfen oder Ablassen" wohl auch insbesondere das Abschießen von Feuerwerkskörpern und anderen geschossähnlichen Gegenständen umfaßt. Ganz im Sinne der Gefahrenabwehr entsprechend der weiten Interpretation des § 21 LuftVO.
    ______________________________________________________________________________________

    Fünfte Erkenntnis:
    Das Abwerfen oder Ablassen von Gegenständen oder sonstigen Stoffen, insbesondere Bonbons, aus oder von Luftfahrzeugen ist verboten!
    Wobei "Abwerfen oder Ablassen" wohl auch das Abschießen von Feuerwerkskörpern und anderen geschossähnlichen Gegenständen umfaßt.

    ______________________________________________________________________________________


    Wie schnell darf ich fliegen?

    Diese Frage ist vielleicht noch nicht aktuell, wird aber möglicherweise in Zukunft von dem einen oder anderen Jetpiloten mal gestellt.



    § 4 LuftVO

    Anwendung der Flugregeln

    (4) Für Flüge in den entsprechenden Lufträumen werden die in Anlage 5 beschriebenen Höchstgeschwindigkeiten festgelegt. Soweit es die Verkehrslage zulässt und die Sicherheit des Luftverkehrs nicht beeinträchtigt werden, kann die zuständige Flugverkehrskontrollstelle im Einzelfall Ausnahmen zulassen. (...)

    Anlage 5

    (zu § 4 Abs. 2 bis 4, § 26 Abs. 1, § 26a Abs. 2 und § 28 Abs. 1 und 2 LuftVO)

    Bedingungen für Flüge nach Instrumenten- und Sichtflugregeln:

    Unterhalb FL 100 maximale Geschwindigkeit: 250 kt (IAS)

    IAS = Indicated Airspeed, angezeigte Fluggeschwindigkeit, 250 kt ~ 463 km/h
    Anmerkung:
    Die IAS ist die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft und NICHT die Geschwindigkeit über Grund (GS = Ground Speed)! Folglich bleibt bei Gegen- oder Rückenwind die IAS gleich, die GS aber nicht!


    An dieser Stelle fragt sich der aufmerksame Leser vermutlich, ob diese Bestimmung überhaupt auf den Modellflug anwendbar ist, da er weder den Sichtflug- noch den Instrumentenflugregeln unterliegt.
    Da es jedoch hier, wie auch bereits an anderer Stelle, um die Gefahrenabwehr geht, wäre es bestimmt kein Fehler, wenn sich der verantwortungsbewusste Modellflieger an dieser Begrenzung orientieren würde.

    Welche Bedeutung haben Flugbeschränkungsgebiete für den Modellflug?

    Mit Email vom 12.10.2006 hat uns die DFS, Deutsche Flugsicherung GmbH, folgende Information zugesandt:

    Flugbeschränkungsgebiete
    Erst kürzlich wurden auf Veranlassung der Sicherheitsbehörden (Innenbehörden der Länder und des Bundes) anlässlich der FIFA Fußball WM 2006 mehrere Flugbeschränkungsgebiete (manchmal fälschlich als "Luftsperrgebiete" tituliert) eingerichtet, in denen Flugbetrieb nach Sichtflugregeln untersagt wurde. Diese Flugbeschränkungsgebiete begannen vertikal immer am Boden und hatten eine Obergrenze von 5.000 bzw. 10.000 Fuß (ft). Über den Sinn oder Unsinn solcher Maßnahmen zur Abwehr von terroristischen Gefahren aus der Luft braucht an dieser Stelle nicht diskutiert zu werden - Tatsache ist jedoch, dass Modellflug im Sinne der LuftVO als Sichtflug zu werten ist, der innerhalb von Flugbeschränkungsgebieten nur im Rahmen der jeweiligen Auflagen zulässig ist. In den vorgenannten Fällen war Sichtflug in den Flugbeschränkungsgebieten nur der Polizei, Rettungsflügen und der Bundeswehr vorbehalten. Allerdings konnte in einigen Fällen örtliche Regelungen zum Modellflugbetrieb mit der zuständigen Polizeidienststelle erreicht werden. Bei Zuwiderhandlung allerdings traf und trifft §62 LuftVG (in Ihrem Artikel schon aufgeführt) auch auf den Modellflugpiloten zu.

    Für die Zukunft gehen wir davon aus, dass solche Flugbeschränkungsgebiete nach Maßgabe der Innenbehörden bei schützenswürdigen Großveranstaltungen (z.B. auch Staatsbesuchen des US Präsidenten oder des Papstes) eingerichtet werden. Entsprechende Informationen zur luftverkehrseitigen Abwicklung kann im Ereignisfall unter www.dfs.de oder bei der Flugberatung der DFS unter www.dfs-ais.de im Internet (die Registrierung erfolgt kostenlos) erlangt werden.


    Darf ich autonom fliegende Modelle betreiben (Drohnen, UAVs)?

    Mit Email vom 12.10.2006 hat uns die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH folgende Information zugesandt:


    Flugbetrieb mit unbemannten Luftfahrzeugen

    Anfragen zur Nutzung von sogenannten "UAV" (unmanned aerial vehicles) oder auch Drohnen nehmen ständig zu. In Deutschland existieren zurzeit noch keine Zulassungsbestimmungen für derartig autonom (selbststeuernd) operierende, motorgetriebene, unbemannte Luftfahrzeuge (nicht gemeint sind Modellraketen oder Freiflugmodelle). Deshalb ist ihr Betrieb (zumeist militärisch) derzeit ausschließlich innerhalb von Flugbeschränkungsgebieten möglich, wenn diese Lufträume hierfür genutzt werden dürfen und der UAV-Betreiber diesen Luftraum "exklusiv" nutzt, um eine Gefährdung anderen Luftverkehrs auszuschließen. Oftmals wird deshalb versucht, UAVs als Flugmodelle zu deklarieren und nach den einschlägigen Bestimmungen für Modellflug (§16, 16a LuftVO) operieren zu lassen. Dieses ist natürlich im Grundsatz nur dann zulässig, wenn auch alle Auflagen für "Flugmodelle" erfüllt sind. So ist allerdings ein autonomer Betrieb oder Betrieb außerhalb der Sichtweite des Steuerers unzulässig. Autonomer (selbststeuernder) Betrieb kommt schon deshalb nicht in Frage, weil im Sichtflug das Prinzip "See and Avoid" (sehen und ausweichen, oder sehen und gesehen werden) die oberste Maxime darstellt. Diese Fähigkeit gelte es nachzuweisen (was bisher nach meiner Kenntnis noch nicht gelungen ist).
    Es gelten die Regelungen der NfL I-59/06. Zur Erklärung für Nicht-Piloten: Eine "NfL" (Nachricht für Luftfahrer) ist eine luftrechtliche Bekanntmachung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung oder einer hierzu befugten Stelle (u. a. auch der DFS oder des Luftfahrtbundesamtes) und hat den Charakter einer Verordnung. Ganz abgesehen von dem damals noch gar nicht virulenten Thema "UAV" sollte der Inhalt dieser NfL's für alle Modellflugpiloten und Modellflugplatzbetreiber auch heute noch von Interesse sein - weil gültig!

    Da es aufgrund des heutigen Standes der Elektronik für einen ambitionierten Modellbauer kein Problem sein sollte, eine Art autonom betriebenes Flugmodell zu basteln, sei hierauf nochmals hingewiesen. Ein gesondertes Regelwerk (Zulassungsvoraussetzungen und Betriebsvorschriften) für zivile UAVs ist derzeit - wie oben erwähnt - weder national noch international vorhanden. Es wird allerdings mit Hochdruck an entsprechenden Regelungen für die zivile Nutzung von UAVs (als Teilnehmer am allgemeinen Luftverkehr) gearbeitet. Bis es soweit ist, empfehlen wir dringend im Bedarfsfall in Zusammenarbeit mit der zuständigen Landesluftfahrtbehörde, dem Luftfahrtbundesamt und, sofern kontrollierter Luftraum in Anspruch genommen werden soll, mit uns, der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, eine Lösung im Einzelfall zu suchen. Seitens der DFS ist hierfür der Bereich CC/FLD zuständig.

    ...und dann gibt's zum Thema noch diese Broschüre des BMVI!


    Inzwischen gibt es, vermutlich unter dem Eindruck der immer weiter verbreiteten Multicopter entstanden, folgende Ausführung der DFS (Quelle):

    Für Aufstiege von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrtsysteme ist, abhängig vom Aufstiegsort, nach § 21 LuftVO die Einholung einer Flugverkehrskontrollfreigabe bei der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle erforderlich.

    Eine schriftliche oder telefonische Freigabe benötigen Sie für Aufstiege in der unmittelbaren Umgebung (Kontrollzone) von

    • internationalen Verkehrsflughäfen (wie z. B. Frankfurt),
    • Regionalflughäfen (wie z. B. Augsburg)
    • militärischen Flugplätzen (wie z. B. Nordholz)
    • sowie außerhalb von Kontrollzonen bei Flügen in größeren Höhen.

    Die Freigabe gilt für Aufstiege in den 16 von der DFS betreuten Kontrollzonen unter folgenden Auflagen generell als erteilt (siehe auch: NfL 1-437-15 und NfL 1-466-15):
    • Der Mindestabstand zur Flugplatzbegrenzung beträgt: 1,5 km.
    • Der Flugbetrieb findet nur in direkter Sichtweite des Steuerers statt. (Ferngläser, On-Board Kameras, Nachtsichtgeräte oder ähnliche technische Hilfsmittel fallen nicht unter den Begriff der direkten Sichtweite.)
    • Der Luftraum ist während des Fluges, insbesondere im Hinblick auf anderen Verkehr, ständig vom Steuerer oder einer zweiten Person, die mit dem Steuerer in Kontakt steht, zu beobachten.
    • Bemanntem Flugverkehr ist stets auszuweichen, vorrangig durch die Verringerung der Flughöhe oder durch Landung.
    • Außer Kontrolle geratene Flugmodelle oder unbemannte Luftfahrzeuge sind unverzüglich der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle zu melden.
    • Maximales Gewicht der Flugmodells: 5 kg
    • Maximales Gewicht des unbemannten Luftfahrzeugs: 25 kg
    • Maximale Flughöhe des Flugmodells: 30 m
    • Maximale Flughöhe des unbemannten Luftfahrzeugs: 50 m

    Die im Folgenden aufgeführten Internationalen Verkehrsflughäfen werden von der DFS betreut:
    • Berlin/Schönefeld
    • Berlin-Tegel
    • Bremen
    • Düsseldorf
    • Dresden
    • Erfurt
    • Frankfurt/Main
    • Hamburg
    • Hannover
    • Köln/Bonn
    • Leipzig/Halle
    • München
    • Münster/Osnabrück
    • Nürnberg
    • Saarbrücken
    • Stuttgart.

      Darüber hinaus gelten die oben genannten Regelungen ebenfalls für:

    • Dortmund
    • Frankfurt-Hahn
    • Karlsruhe/Baden-Baden
    • Lahr
    • Magdeburg-Cochstedt
    • Memmingen
    • Mönchengladbach
    • Niederrhein
    • Paderborn-Lippstadt

    Ausführlichere Informationen entnehmen Sie bitte dem Flugmodell-UAS-Infoblatt (PDF).

    Begriffsbestimmung:

    Flugmodelle werden genutzt zur Sport- oder Freizeitgestaltung.

    Unbemannte Luftfahrtsysteme dienen sonstigen, insbesondere gewerblichen Zwecken (z.B. Bildaufnahmen mit dem Ziel der Veröffentlichung/des Verkaufs).

    Weitere Hinweise:

    • Nach SERA-DVO 923/2012 ist der Flugbetrieb nur unter Sichtwetterbedingungen erlaubt.
    • Es werden keine Verkehrsinformationen über anderen Luftverkehr durch die DFS an den Steuerer übermittelt.
    • Nachts darf der Flugbetrieb nur durchgeführt werden, wenn das Fluggerät mit Beleuchtung nach Anlage 1 zur LuftVO ausgerüstet ist.
    • Zusätzlich für unbemannte Luftfahrzeuge: Die Vorgaben des NfL I 281/13 sind einzuhalten.
    • Weitere Regelungen zur Erlaubnispflicht, Aufstiegsgenehmigung des Grundstückseigentümers, Haftpflichtversicherung und Datenschutzbestimmungen bleiben von dieser generellen Freigabe unberührt und sind zu beachten!
    (Anm. d. Redaktion: In den beiden NfL (1-437-15 & 1-466-15) wird noch Bezug genommen auf die §§ 16 und 16a LuftVO. Jetzt sind das die §§ 20 und 21 LuftVO)

    Eine sehr beachtenswerte, wenn auch etwas umfangreiche Behandlung (juristischer Fachaufsatz vom 26.03.2015) der rechtlichen Belange bezüglich Luftbildfotografie mit Multikoptern von Alexander Schmid findet sich hier!

    Benötige ich eine Versicherung?

    Ja, auch „Spielzeugpiloten“ brauchen eine Haftpflichtversicherung. Für Freizeitpiloten aller Art ist die versicherungsfreie Zeit ganz still und leise zu Ende gegangen. Im August 2005 sind alle Ausnahmen von der Versicherungspflicht aus dem Gesetz gestrichen worden. Seit Veröffentlichung der 9. Verordnung zur Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) im Bundesgesetzblatt am 10. August 2005 gibt es in der Luft keinen versicherungsfreien Raum mehr.

    Beachten: Halterhaftpflicht ist nun ausnahmslos für alle Modellflieger Pflicht!

    Keine Ausnahmen mehr für Flugmodelle unter 5 kg Fluggewicht!

    Hinweis: Hilfe zur Auswahl der richtigen Versicherung ist in unserem Artikel Hauptsache gut versichert zu finden.




    § 33 LuftVG

    Ersatzpflicht des Halters, Schwarzflug

    (1) Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand getötet, sein Körper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt, so ist der Halter des Luftfahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen.

    (2) Benutzt jemand das Luftfahrzeug ohne Wissen und Willen des Halters, so ist er an Stelle des Halters zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Daneben bleibt der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn die Benutzung des Luftfahrzeugs durch sein Verschulden ermöglicht worden ist. Ist jedoch der Benutzer vom Halter für den Betrieb des Luftfahrzeugs angestellt oder ist ihm das Luftfahrzeug vom Halter überlassen worden, so ist der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet; die Haftung des Benutzers nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften bleibt unberührt. (…)


    § 37 LuftVG

    Haftungshöchstbeträge

    (1) Der Ersatzpflichtige haftet für die Schäden aus einem Unfall.

    a) bei Luftfahrzeugen unter 500 kg Höchstabflugmasse nur bis zu einem Kapitalbetrag von 750.000 Rechnungseinheiten (ca. 920.000,00 EURO). Stand 20.04.2005 (...)


    Die "Höchstabflugmasse" ist das für den Abflug zugelassene Höchstgewicht des Luftfahrzeugs.


    (...)

    (2) Im Falle der Tötung oder Verletzung einer Person haftet der Ersatzpflichtige für jede Person bis zu einem Kapitalbetrag von 600.000 Euro oder bis zu einem Rentenbetrag von jährlich 36.000 Euro.

    (3) Übersteigen die Entschädigungen, die mehreren auf Grund desselben Ereignisses zustehen, die Höchstbeträge nach Absatz 1, so verringern sich die einzelnen Entschädigungen vorbehaltlich des Absatzes 4 in dem Verhältnis, in dem ihr Gesamtbetrag zum Höchstbetrag steht.

    (4) Beruhen die Schadensersatzansprüche sowohl auf Sachschäden als auch auf Personenschäden, so dienen zwei Drittel des nach Absatz 1 Satz 1 errechneten Betrages vorzugsweise für den Ersatz von Personenschäden. Reicht dieser Betrag nicht aus, so ist er anteilmäßig auf die Ansprüche zu verteilen. Der übrige Teil des nach Absatz 1 Satz 1 errechneten Betrages ist anteilmäßig für den Ersatz von Sachschäden und für die noch ungedeckten Ansprüche aus Personenschäden zu verwenden.


    § 43 LuftVG

    Haftpflichtversicherung, Sicherheitsleistung
    (1) (...)

    (2) Der Halter eines Luftfahrzeugs ist verpflichtet, zur Deckung seiner Haftung auf Schadenersatz nach diesem Unterabschnitt eine Haftpflichtversicherung in einer durch Rechtsverordnung zu bestimmenden Höhe zu unterhalten.


    § 102 LuftVZO

    Vertragsinhalt

    (1) Der Haftpflichtversicherungsvertrag für Drittschäden muss die sich aus dem Betrieb eines Luftfahrzeugs für den Halter ergebende Haftung decken.

    (2) Die Mindesthöhe der Versicherungssumme bestimmt sich bei Luftfahrzeugen nach § 37 Abs. 1 LuftVG.

    (3) Für Drachen, Flugmodelle und nichtmotorgetriebene Luftsportgeräte ist Gruppenversicherung zulässig.


    § 105 LuftVZO

    Versicherer

    (1) Der Versicherungsvertrag ist mit einem Versicherer abzuschließen, der zum Geschäftsbetrieb in Deutschland befugt ist.


    § 106 LuftVZO

    Versicherungsbestätigung

    (1) Der Versicherer ist verpflichtet, dem Versicherungspflichtigen bei Beginn des Versicherungsabschlusses eine Versicherungsbestätigung kostenlos zu erteilen, die das Bestehen eines Haftpflichtversicherungsvertrages und die Einhaltung der jeweils maßgeblichen Mindestdeckung bestätigt.

    (2) Bei dem Betrieb von Luftfahrzeugen ist als Versicherungsnachweis eine Bestätigung über die Haftpflichtversicherung für Drittschäden mitzuführen, die den Anforderungen des Abs. 1 genügt.


    Und was ist sonst noch von Interesse?

    Saalflieger und Indoor-Modelle unterliegen nicht dem LuftVG, da sie in der Halle nicht im öffentlichen Luftraum betrieben werden. Hier besteht Haftpflicht nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB).

    Wo finde ich meine zuständige Landesluftfahrtbehörde?

    Anschriften der Landesluftfahrtbehörden

    Abschließender Hinweis

    Für die Beantwortung der Frage, wo sich ein Fluggelände oder Startplatz (Wiese) bezüglich der Luftraumstruktur befindet oder ob es sich eventuell in einer der oben erwähnten Kontrollzonen befindet, wird -Vereinsmitgliedern, aber nicht nur diesen , entsprechende Hilfe durch angeboten.
    Dazu bitte eine Mail mit möglichst genauen geographischen Angaben bzw. aussagekräftigem Kartenausschnitt an magazin@rc-network.de senden. Die Anfrage wird so schnell wie möglich beantwortet!


    Anhang

    Dort, wo rechtliche Bestimmungen gelten, da greifen auch Regelungen, die das Nichtbeachten dieser Bestimmungen behandeln. Dieser Anhang erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit, aber er macht zumindest deutlich, welche Strafen auf den desinteressierten, ignoranten oder gleichgültigen Modellflieger zukommen könnten.


    § 24 LuftVG

    Luftfahrtveranstaltungen

    (1) Öffentliche Veranstaltungen von Wettbewerben oder Schauvorstellungen an denen Luftfahrzeuge beteiligt sind (Luftfahrtveranstaltungen), bedürfen der Genehmigung. Die Genehmigung kann mit Auflagen verbunden und befristet sein. (...)


    § 29 LuftVG

    Luftaufsicht

    Die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehr sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) ist Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der für die Flugsicherung zuständigen Stelle. Sie können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. (...)


    § 58 LuftVG

    Ordnungswidrigkeiten

    (1) Ordnungswidrig handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

    1. den im Rahmen der Luftaufsicht (§29) erlassenen Verfügungen zuwiderhandelt (...)

    8. ohne Genehmigung nach § 24 Abs. 1 Luftfahrtveranstaltungen durchführt (...)

    10. einer auf Grund des § 32 erlassenen Rechtsverordnung oder einer auf Grund einer solchen Rechtsverordnung ergangenen Auflage zuwiderhandelt, wenn die Rechtsverordnung für einen bestimmten Tatbestand auf diese Bußgeldvorschrift verweist. (...)

    15. entgegen
    a) § 43 Abs. 2 Satz 1,
    b) § 50 Abs. 1 Satz 1 oder
    c) Artikel 4 Abs. 1 in Verbindung mit Artikel 6 Abs. 1 oder 2 oder Artikel 7 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber (ABl. EU Nr. L 138 S. 1), soweit nicht die Versicherung zur Deckung der Haftung für die Zerstörung, die Beschädigung und den Verlust von Gütern betroffen ist,
    jeweils in Verbindung mit einer Rechtsverordnung nach § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 12 Satz 1, eine Haftpflichtversicherung nicht unterhält oder

    16. entgegen § 64 Absatz 5 Satz 2 eine Mitteilung nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig macht.

    (2) Die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 2, 3, 8a, 9, 12, 12a und 16 kann mit einer Geldbuße bis zu zehntausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 5 bis 7 und 13 mit einer Geldbuße bis zu fünfundzwanzigtausend Euro, die Ordnungswidrigkeit nach Absatz 1 Nr. 1, 4, 8, 10, 11, 14 und 15 mit einer Geldbuße bis zu fünfzigtausend Euro geahndet werden.


    § 59 LuftVG

    Luftverkehrsgefährdung

    (1) Wer als Führer eines Luftfahrzeugs oder als sonst für die Sicherheit Verantwortlicher durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen eine im Rahmen der Luftaufsicht erlassene Verfügung ( §29 LuftVG ) verstößt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.

    (2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.


    § 62 LuftVG

    Luftsperrgebietsverletzung

    (1) Wer als Führer eines Luftfahrzeugs den Anordnungen über Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist.

    (2) Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu 6 Monaten oder mit Geldstrafe bis zu 180 Tagessätzen bestraft.


    § 44 LuftVO

    Ordnungswidrigkeiten

    Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 des Luftverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

    (...)

    6. entgegen § 13 Absatz 1 Satz 1 einen Gegenstand oder sonstigen Stoff abwirft oder ablässt,

    (...)

    13. entgegen § 19 Absatz 1 oder 3 Satz 1 einen Luftraum nutzt,

    14. ohne Erlaubnis nach § 20 Absatz 1 einen Luftraum nutzt,

    (…)

    17. entgegen § 21 Absatz 1 eine Flugverkehrskontrollfreigabe nicht einholt,

    (...)

    25. entgegen § 31 Absatz 1 eine Flugverkehrskontrollfreigabe nicht einholt,

    (...)


    § 108 LuftVZO

    Ordnungswidrigkeiten

    (1) Ordnungswidrig im Sinne des § 58 Abs. 1 Nr. 10 LuftVG handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig (...)

    5. als Führer eines Luftfahrzeugs entgegen

    e) § 106 Abs. 2 oder 3 Satz 1 die Bestätigung über die Haftpflichtversicherung
    beim Betrieb des Luftfahrzeugs nicht mitführt. (...)

    aktualisiert: 19.05.2016 (EM)

    Neben LuftVG, LufVO und LuftVZO ist auch das Telekommunikationsgesetz (TKG) für Modellflieger von Bedeutung.



    § 86 TKG

    Abhörverbot, Geheimhaltungspflicht der Betreiber von Empfangsanlagen (...)


    Betreiber von Varios und ähnlichen Geräten mit Sprachübermittlung sollten auf jeden Fall diesen Paragraphen kennen, denn § 95 TKG besagt, dass mit Freiheitsstrafe bis zu 2 Jahren oder mit Geldstrafe bestraft wird, wer gegen § 86 TKG verstößt und eine Nachricht abhört oder den Inhalt einer Nachricht oder die Tatsache ihres Empfangs einem anderen mitteilt.

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    Quellen und Links

    • Die Sammlung aller Gesetze und Verordnungen zum deutschen Luftrecht: Luftrecht-online
    • -Magazin: Hauptsache gut versichert
    • NfL I 76-08 - Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung der Erlaubnis zum Aufstieg von Flugmodellen gemäß § 20 LuftVO.
    • DFS-AIS - Hier finden sich u. a. Angaben zu kurzfristig eingerichteten Flugbeschränkungsgebieten, DFS-AIS (Deutsche Flugsicherung - Aeronautical Information Service).
      Sofern man sich bei der DFS registriert (kostenfrei!), hat man online Zugriff auf das VFReBULLETIN und damit auch auf stets aktuelle ICAO-Karten!


    1000 ft sind ca. 304,8 m, 1700 ft sind ca. 518 m, 2500 ft sind ca.762 m
    1 kt = 1 naut. Meile/h, 1 NM = 1,852 km, also sind 250 kt = 463 km/h


    Ich danke Werner Wöhlecke (ATC) für seine fachlichen Hinweise zu dieser kurzen Übersicht.

    Eckart Müller

    Stand: 19.05.2016 (in Bearbeitung)
    Entschließung des Europäischen Parlaments vom 29. Oktober 2015 zum sicheren Einsatz ferngesteuerter Flugsysteme (RPAS), gemeinhin bekannt als unbemannte Luftfahrzeuge (UAV), im Bereich der zivilen Luftfahrt (2014/2243(INI))

    Das Europäische Parlament,

    – unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 8. April 2014 mit dem Titel „Ein neues Zeitalter der Luftfahrt – Öffnung des Luftverkehrsmarktes für eine sichere und nachhaltige zivile Nutzung pilotenferngesteuerter Luftfahrtsysteme“ (COM(2014)0207),

    – unter Hinweis auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe g, Artikel 16 und Titel VI,

    – unter Hinweis auf die Charta der Grundrechte der Europäischen Union, insbesondere auf die Artikel 7 und 8,

    – unter Hinweis auf die Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr,

    – unter Hinweis auf die Stellungnahme des Europäischen Datenschutzbeauftragten zu der Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat mit dem Titel „Ein neues Zeitalter der Luftfahrt – Öffnung des Luftverkehrsmarktes für eine sichere und nachhaltige zivile Nutzung pilotenferngesteuerter Luftfahrtsysteme“,

    – unter Hinweis auf den Abschlussbericht der europäischen Lenkungsgruppe für RPAS mit dem Titel „Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System“ (Fahrplan für die Integration ziviler pilotenferngesteuerter Luftfahrzeuge in das europäische Luftverkehrssystem),

    – unter Hinweis auf die Erklärung von Riga zu ferngesteuerten Luftfahrzeugen (Drohnen) mit dem Titel „Framing the future of aviation“ (Ein Rahmen für die Zukunft der Luftfahrt),

    – unter Hinweis auf den Bericht des Oberhauses des Vereinigten Königreichs mit dem Titel „Civilian Use of Drones in the EU“ (Ziviler Einsatz von Drohnen in der EU),

    – unter Hinweis auf den Vorschlag der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) mit dem Titel „Concept of Operations for Drones – A risk based approach to regulation of unmanned aircraft“ (Konzept für den Betrieb von Drohnen – ein risikobasierter Ansatz für die Regulierung unbemannter Luftfahrzeuge),

    – unter Hinweis auf das Abkommen von Chicago vom 7. Dezember 1944,

    – gestützt auf Artikel 52 seiner Geschäftsordnung,

    – unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahme des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres (A8‑0261/2015),

    A. in der Erwägung, dass sich kleine, funkferngesteuerte Modellflugzeuge bereits seit mehreren Jahrzehnten großer Beliebtheit erfreuen; in der Erwägung, dass in den vergangenen 15 Jahren ein rascher Anstieg in der Nutzung von RPAS – gemeinhin bekannt als unbemannte Luftfahrzeuge (UAV) oder Drohnen – zu verzeichnen war; in der Erwägung, dass insbesondere kleine und für Hobby und Freizeit ausgelegte RPAS immer beliebter werden;

    B. in der Erwägung, dass diese ursprünglich für militärische Zwecke entwickelte Technologie nun auch kommerziell genutzt wird, wodurch sich legislative Grenzen verschieben; in der Erwägung, dass RPAS, die zu professionellen Zwecken eingesetzt werden, heutzutage auch für verschiedene zivile Anwendungen von großem Nutzen sind, deren Mehrwert umso größer ist, je weiter das Luftfahrzeug vom Piloten, der die Fernsteuerung vornimmt, entfernt ist („Flüge außer Sichtweite“); in der Erwägung, dass die Anwendungen von RPAS, die höchst vielfältig sind und sich künftig auf noch mehr Bereiche ausdehnen könnten, beispielsweise Sicherheitsüberprüfungen und die Überwachung von Infrastruktur (Eisenbahnschienen, Staudämmen und Kraftwerken), die Abschätzung der Folgen von Naturkatastrophen, die (umweltverträgliche) Präzisionslandwirtschaft, die Herstellung von Medien, die Luftthermographie und die Zustellung von Paketen in abgelegenen Regionen umfassen können; in der Erwägung, dass in naher Zukunft mit der schnellen Entwicklung neuer Anwendungen zu rechnen ist, was den innovativen und dynamischen Charakter der RPAS-Branche deutlich macht;

    C. in der Erwägung, dass diese Form der Technologie in der Lage ist, den Menschen in Gefahrensituationen zu ersetzen;

    D. in der Erwägung, dass RPAS auf zwei unterschiedliche Weisen – für professionelle Anwendungen und zu Freizeitzwecken – eingesetzt werden können; in der Erwägung, dass sich diese beiden Anwendungsmöglichkeiten unterscheiden und daher unterschiedlichen Auflagen innerhalb desselben EU-Rechtsrahmens unterliegen sollten;

    E. in der Erwägung, dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) dem derzeit geltenden EU-Recht zufolge prinzipiell für die Zertifizierung von RPAS mit einem maximalen Startgewicht von mehr als 150 kg zuständig ist; in der Erwägung, dass RPAS mit einem Startgewicht von 150 kg oder weniger den Bestimmungen des jeweiligen Mitgliedstaats unterliegen;

    F. in der Erwägung, dass es in Dänemark, Deutschland, Frankreich(1) , Irland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Spanien, Tschechien und dem Vereinigten Königreich(2) bereits Vorschriften über RPAS gibt bzw. solche Vorschriften derzeit ausgearbeitet werden; in der Erwägung, dass Dänemark, das Vereinigte Königreich und die Niederlande über zugelassene Flugschulen verfügen und dass in den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich bereits mehr als 500 Drohnen-Piloten lizenziert wurden;

    G. in der Erwägung, dass sämtliche in Europa geltenden RPAS-Vorschriften auf die Bewertung des mit dem Betrieb verbundenen Sicherheitsrisikos zugeschnitten sind; in der Erwägung, dass diese RPAS-Vorschriften auf den Betreiber und nicht – wie in der bemannten Luftfahrt – auf das Fluggerät ausgerichtet sind; in der Erwägung, dass das Risiko nicht allein vom Gerätetyp und seinen Merkmalen (Gewicht, Geschwindigkeit usw.) abhängt, sondern außerdem von weiteren Faktoren wie beispielsweise dem überflogenen Gebiet, der Flughöhe, der Sachkenntnis des Betreibers, der konkreten Art des Einsatzes und der Fähigkeit des Betreibers, auf unvorhergesehene Situationen zu reagieren;

    H. in der Erwägung, dass das Potenzial für wirtschaftliches Wachstum in dieser Branche sowohl für große Unternehmen als auch in der Lieferkette, in der Tausende KMU und innovative Start-ups vertreten sind, von der Herstellung bis zum Endnutzer außerordentlich groß ist; in der Erwägung, dass die herausragenden Standards in der Herstellung und im Betrieb unbedingt aufrechterhalten werden müssen und die führende Rolle Europas in diesem Bereich gestärkt werden muss;

    I. in der Erwägung, dass RPAS aufgrund der zügigen Entwicklung dieses Marktes zurecht in bestehende Luftverkehrsprogramme wie beispielsweise in das gemeinsame Unternehmen zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems im einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR) und Horizont*2020 einbezogen werden; in der Erwägung, dass vonseiten der Industrie bereits erhebliche Finanzmittel investiert wurden und dass – sollten KMU (die die Mehrheit der Unternehmen in dieser Branche ausmachen) einen einfacheren Zugang zu Finanzmitteln erhalten – die Industrie ermutigt würde, ihre Investitionsanstrengungen deutlich zu verstärken; in der Erwägung, dass zusätzliche Finanzmittel für weitere Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten bereitgestellt werden müssen, um diese neue Branche zu unterstützen und die sichere Integration von RPAS in den Luftraum voranzubringen;

    J. in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten, die Industrie und die Kommission bereits zu diesem frühen Zeitpunkt allesamt das Potenzial dieses Marktes erkannt haben und nachdrücklich darauf hinweisen, dass jeder politische Rahmen das Wachstum der Branche in Europa ermöglichen muss, damit sie weltweit wettbewerbsfähig ist;

    K. in der Erwägung, dass dieser im Entstehen begriffene Markt entlang der gesamten Lieferkette und zum Nutzen der Gesellschaft große Chancen für Investitionen, Innovationen und die Schaffung von Arbeitsplätzen bietet, und in der Erwägung, dass zugleich das öffentliche Interesse gewahrt werden muss, das insbesondere Fragen im Zusammenhang mit dem Schutz der Privatsphäre, dem Datenschutz, der Rechenschaftspflicht und der zivilrechtlichen Haftung umfasst;

    L. in der Erwägung, dass die Entwicklung von RPAS unbeschadet ihres wirtschaftlichen Potenzials künftig eine der größten Herausforderungen mit Blick auf die Sicherheit der Luftfahrtindustrie und die Sicherheit von Menschen und Unternehmen sein wird;

    M. in der Erwägung, dass es der Europäischen Union obliegt, schnellstmöglich einen Rechtsrahmen zu schaffen, der ausschließlich den Einsatz von RPAS zu zivilen Zwecken abdeckt;

    N. in der Erwägung, dass mit dem europäischen Rechtsrahmen einerseits die Möglichkeit geschaffen werden muss, dass die Industrie weiterhin Innovationen und – unter bestmöglichen Voraussetzungen – Entwicklungen vorantreibt, und andererseits die Öffentlichkeit dahingehend Gewissheit haben muss, dass Leben und Eigentum sowie die personenbezogenen Daten und die Privatsphäre auf wirksame Weise geschützt sind;


    Internationale Dimension
    1. stellt fest, dass die USA für viele als führender Markt für die Nutzung von RPAS gelten, wenn auch eher für militärische Operationen; betont jedoch, dass Europa mit 2500*Betreibern (400*im Vereinigten Königreich, 300*in Deutschland, 1500*in Frankreich, 250 in Schweden usw.) gegenüber 2*342 Betreibern in der restlichen Welt im zivilen Bereich führend ist und alles daran setzen sollte, seine starke Wettbewerbsposition auszubauen;

    2. stellt fest, dass Japan eine große Anzahl von RPAS-Betreibern und 20*Jahre Erfahrung im Einsatz von RPAS vornehmlich in der Präzisionslandwirtschaft – wie beispielsweise der Schädlingsbekämpfung – aufweist; erinnert daran, dass Japan das erste Land war, in dem Mitte der 1990er-Jahre der Einsatz der RPAS-Technik für landwirtschaftliche Zwecke zugelassen wurde, und dass sich die Zahl der Betreiber innerhalb weniger Jahre vervielfacht hat;

    3. stellt fest, dass es in Israel eine sehr rege Fertigungsindustrie gibt, deren Schwerpunkt allerdings unmittelbar auf militärischen RPAS liegt; betont, dass ein integrierter zivil-militärischer Flugsicherungsdienst mittlerweile eine einfachere Integration von RPAS in den israelischen Luftraum ermöglicht;

    4. stellt fest, dass Australien, China (wo viele der kleinsten RPAS hergestellt werden) und Südafrika zu den 50*anderen Staaten gehören, in denen derzeit RPAS entwickelt werden;

    5. betont, dass die globale Bedeutung von RPAS erkannt werden muss, und fordert die Kommission auf, dieser Tatsache umfassend Rechnung zu tragen;


      Gegenwärtiger Stand in den Mitgliedstaaten der EU

    6. unterstreicht, dass RPAS in jedem Mitgliedstaat – entweder im Zusammenhang mit der Herstellung und/oder mit dem Betrieb – eine Rolle spielen;

    7. betont, dass der Betrieb von RPAS – sofern keine Ausnahmegenehmigung vorliegt – nur dann zulässig ist, wenn er durch das einzelstaatliche Recht geregelt ist; erinnert daran, dass die Vorschrift der ICAO, wonach jeder Einsatz von unbemannten Luftfahrzeugen einer Sondergenehmigung bedarf(3) , die Grundlage hierfür bildet;

    8. weist darauf hin, dass die Tatsache, dass es keine harmonisierten Vorschriften auf EU-Ebene gibt, die Entwicklung eines europäischen Marktes für Drohnen behindern könnte, da die nationalen Genehmigungen in der Regel nicht von anderen Mitgliedstaaten anerkannt werden;


      Grundlegende Erwägungen

    9. ist der Auffassung, dass die RPAS-Branche dringend eine europa- und weltweit gültige Regulierung benötigt, damit RPAS grenzüberschreitend entwickelt werden; vertritt die Ansicht, dass es eines eindeutigen europäischen Rechtsrahmens bedarf, damit für Investitionen und den Aufbau einer wettbewerbsfähigen europäischen RPAS-Branche gesorgt ist; betont, dass – sofern nicht schnell gehandelt wird – das Risiko besteht, dass das wirtschaftliche Potenzial und der Nutzen von RPAS nicht vollständig ausgeschöpft werden;

    10. weist auf die wirtschaftliche Bedeutung der Branche hin und betont, dass geeignete verhältnismäßige und zielführende politische Maßnahmen erforderlich sind, mit denen die Privatsphäre geschützt und der Datenschutz und die Sicherheit garantiert werden, ohne dabei KMU unverhältnismäßig zu belasten;

    11. ist der Ansicht, dass ein eindeutiger, wirksamer, verlässlicher und zügig umgesetzter Rechtsrahmen auf europäischer Ebene die Debatte über die Einführung weltweit geltender Bestimmungen über den Betrieb von Drohnen vorantreiben könnte;

    12. vertritt die Auffassung, dass in diesem künftigen Rechtsrahmen klar zwischen den verschiedenen Verwendungszwecken – Beruf oder Freizeit – von ferngesteuerten Luftfahrtsystemen unterschieden werden muss;

    13. macht mit Nachdruck darauf aufmerksam, dass bei dem Betrieb von und den Bestimmungen über RPAS Sicherheit stets an erster Stelle stehen muss und dass die Sicherheitsvorkehrungen in angemessenem Verhältnis zu den Risiken stehen müssen; ist der Ansicht, dass der künftige Rechtsrahmen der EU auf die konkreten Risiken von „Flügen außer Sichtweite“ abgestimmt sein sollte, ohne dabei jedoch vor derartigen Flügen abzuschrecken;

    14. betont, dass der Datenschutz und der Schutz der Privatsphäre von größter Bedeutung für eine breite Zustimmung der Öffentlichkeit zum Betrieb von RPAS zu zivilen Zwecken und somit auch für die Förderung von Wachstum und der sicheren Integration von RPAS in die zivile Luftfahrt sind, wobei die Richtlinie*95/46/EG zum Datenschutz, das in Artikel*7 der Charta der Grundrechte der EU verankerte Recht auf die Achtung des Privat- und Familienlebens, das in Artikel*8 der Charta der Grundrechte der EU verankerte Recht auf den Schutz personenbezogener Daten und Artikel*16 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) strikt eingehalten bzw. gewahrt werden müssen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass – im Einklang mit den Grundsätzen der Notwendigkeit und der Verhältnismäßigkeit – bei der Ausarbeitung politischer Maßnahmen der EU zu RPAS Garantien für den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz eingefügt werden; fordert in diesem Zusammenhang die Kommission auf, die Ausarbeitung von Standards beim eingebauten Datenschutz („Privacy by Design“) und bei den datenschutzfreundlichen Grundeinstellungen („Privacy by Default“) zu unterstützen;

    15. stimmt mit den folgenden fünf in der Erklärung von Riga genannten Grundprinzipien für die künftige Entwicklung von RPAS überein und unterstützt sie nachdrücklich:

      • RPAS sind als neuartige Luftfahrzeuge zu betrachten, die angemessene Bestimmungen erforderlich machen, die sich am Risiko jedes einzelnen Einsatzes orientieren;
      • es müssen EU-Bestimmungen für eine sichere Erbringung von RPAS-Dienstleistungen ausgearbeitet werden, damit Investitionen vonseiten der Industrie getätigt werden können;
      • Technologien und Standards müssen ausgearbeitet werden, damit RPAS vollständig in den europäischen Luftraum integriert werden können;
      • ohne öffentliche Akzeptanz ist kein Wachstum im Bereich der RPAS-Dienstleistungen möglich;
      • der Betreiber eines RPAS ist für dessen Nutzung verantwortlich;


    16. betont, dass mit Blick auf das Flugverkehrsmanagement kurzfristig bereits operationelle Verfahren eingerichtet wurden, sodass RPAS außerhalb gesonderter und eingeschränkter Gebiete betrieben werden können; erinnert daran, dass viele zivile und militärische RPAS unter Nutzung gesonderter Korridore geflogen werden, indem die üblichen, normalerweise für die bemannte Luftfahrt geltenden Kriterien für den Mindestabstand ausgeweitet werden;

    17. unterstreicht die große Bedeutung der „Flüge außer Sichtweite“ für die Entwicklung der Branche; ist der Ansicht, dass diese Art von Flügen mit den europäischen Rechtsvorschriften begünstigt werden sollte;

    18. weist darauf hin, dass der Einfluss von RPAS auf die bemannte Luftfahrt begrenzt ist, da ihr Anteil an der Luftfahrt weitaus geringer ist; weist jedoch darauf hin, dass der Druck auf das Flugverkehrsmanagement (ATM) zunehmen kann, da RPAS erfreulicherweise zunehmend für Sport und Freizeit eingesetzt werden, was unter Umständen zu einer Gefährdung der Flugverkehrssicherheit führen kann, und fordert, dass die zuständigen Behörden und die künftigen EU-Vorschriften diesem Umstand Rechnung tragen, damit in allen Mitgliedstaaten dauerhaft ein effizienter ATM-Standard gegeben ist;

    19. betont, dass mit den technischen und regulatorischen Lösungen auf lange Sicht vorzugsweise darauf hingewirkt werden sollte, dass RPAS den Luftraum gemeinsam mit anderen Nutzern in Anspruch nehmen können, ohne dass letztere dafür neue Ausrüstungen benötigen; stellt fest, dass zahlreiche kleine RPAS – gemeinsam mit bemannten Luftfahrzeugen – unterhalb einer Höhe von 500*Fuß betrieben werden; betont, dass die Flugsicherungsdienste in dieser Höhe zwar keine Flugverkehrskontrolldienste anbieten, jedoch trotzdem dafür zuständig sind, hinreichende Informationen bereitzustellen, damit beide Arten von Luftfahrzeugen im selben Luftraum betrieben werden können; stellt fest, dass Eurocontrol Staaten dabei unterstützt, ein gemeinsames Verständnis für die damit einhergehenden Belange zu schaffen und die Harmonisierung so weit als möglich voranzutreiben;

    20. vertritt die Auffassung, dass die Frage der Identifizierung von Drohnen – unabhängig von ihrer Größe – entscheidend ist; hebt hervor, dass Lösungen herbeigeführt werden sollten, die dem Einsatz von Drohnen zu Freizeitzwecken bzw. zu gewerblichen Zwecken Rechnung tragen;


      Lösungen für die Zukunft

    21. ist der Auffassung, dass auf der Grundlage einer Risikoeinschätzung ein eindeutiger, harmonisierter und angemessener, in der EU und weltweit gültiger Rechtsrahmen ausgearbeitet werden muss, in dem keine unverhältnismäßigen Regelungen für Unternehmen enthalten sein dürfen, mit denen die RPAS-Branche von Investitionen und Innovationen abgeschreckt würde, der aber gleichzeitig den Bürgern Schutz bietet und für die Schaffung von dauerhaften und innovativen Arbeitsplätzen sorgt; vertritt die Auffassung, dass eine gründliche Bewertung der Risiken auf das von der EASA festgelegte Betriebskonzept gestützt werden und den Eigenschaften des RPAS (Gewicht, Einsatzreichweite, Geschwindigkeit) sowie dem Zweck des Einsatzes (Freizeit oder Beruf) Rechnung tragen sollte; ist der Ansicht, dass dieser Rechtsrahmen Teil einer langfristigen Perspektive sein sollte, die die mögliche künftige Entwicklung dieser Technologien und andere mit ihnen verbundene Aspekte berücksichtigt;

    22. unterstützt die Kommission in ihrer Absicht, die 150*kg-Schwelle aufzuheben und sie durch einen kohärenten und umfassenden EU-Regulierungsrahmen zu ersetzen, der es den zuständigen nationalen Behörden, qualifizierten Stellen oder Verbänden ermöglicht, Zulassungs- und Überwachungstätigkeiten auszuüben; vertritt die Ansicht, dass dabei die Verhältnismäßigkeit in den Vorschriften mit der erforderlichen Flexibilität bei den Prozessen und Verfahren einhergehen sollte;

    23. ist der Auffassung, dass die Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA im Bereich der RPAS bei der Aufstellung des Haushaltsplans der Agentur berücksichtigt werden sollte, damit sie die ihr übertragenen Aufgaben wahrnehmen kann;

    24. fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass bei der Ausarbeitung politischer Maßnahmen der EU zu RPAS Garantien für den Schutz der Privatsphäre und den Datenschutz aufgenommen werden, indem Folgenabschätzungen, der eingebaute Datenschutz („Privacy by Design“) und datenschutzfreundliche Grundeinstellungen („Privacy by Default“) als Mindestauflage vorgesehen werden;

    25. ist besorgt über den etwaigen rechtswidrigen und unsicheren Einsatz von RPAS (z.*B. RPAS, die von einem zivilen Instrument in eine Waffe für militärische oder andere Zwecke umgewandelt wurden, oder RPAS, mit denen Navigations- und Kommunikationssysteme gestört werden); fordert die Kommission auf, die Entwicklung der Technologien zu unterstützen, die erforderlich sind, um für die Sicherheit und den Schutz der Privatsphäre beim Betrieb von RPAS zu sorgen, wozu auch gehört, dass Mittel des Programms „Horizont 2020“ in erster Linie für Forschung und Entwicklung im Bereich von Systemen, Technologien usw. bereitgestellt werden, die für die Verbesserung des eingebauten Datenschutzes („Privacy by Design“) und der datenschutzfreundlichen Grundeinstellungen („Privacy by Default“) eingesetzt werden können, und die Entwicklung von Technologien wie der Erkennungs- und Ausweichtechnologie, des „Geofencing“, von Maßnahmen gegen absichtliche Störung und gegen Entführung sowie den eingebauten Datenschutz („Privacy by Design“) und datenschutzfreundliche Grundeinstellungen („Privacy by Default“) zu fördern, um den sicheren Einsatz von zivilen RPAS zu ermöglichen;

    26. unterstützt innovative RPAS-Technologien, denen ein enormes Potenzial für die Schaffung von Arbeitsplätzen – insbesondere von grünen Arbeitsplätzen – innewohnt, da sie Berufe aus den verschiedensten Bereichen umfassen; fördert die Entwicklung und Erkundung des großen Potenzials der Einbeziehung von KMU mit Blick auf die Dienstleistungen im Bereich der Herstellung von speziellen Teilen und Materialien; unterstreicht, dass Qualifikations- und Schulungszentren aufgebaut und gefördert werden müssen;

    27. vertritt die Ansicht, dass die Bestimmungen auf der Ebene der EU und der Einzelstaaten die für RPAS geltenden Vorschriften mit Blick auf den Binnenmarkt, den internationalen Handel (Herstellung, Verkauf, Erwerb, Handel und Einsatz von RPAS) und die Grundrechte auf Privatsphäre und Datenschutz klar hervorheben sollten; ist außerdem der Auffassung, dass diese Bestimmungen dazu beitragen sollten, dass der Schutz der Privatsphäre, der Datenschutz und alle anderen einschlägigen Rechtsvorschriften im Zusammenhang mit den verschiedenen Risiken und Verantwortlichkeiten des Betriebs von RPAS wie zum Beispiel das Strafrecht, das Recht des geistigen Eigentums sowie das Luftfahrt- und das Umweltrecht ordnungsgemäß durchgesetzt werden; unterstreicht, dass dafür gesorgt werden muss, dass Personen, die RPAS bedienen, auf die für den Einsatz von RPAS geltenden grundlegenden Bestimmungen hingewiesen werden, und dass diese Regeln in einer Mitteilung aufgeführt werden sollten, die jeder Erwerber eines RPAS erhält;

    28. vertritt die Ansicht, dass die Industrie, die Regulierungsbehörden und die gewerblichen Akteure zusammenarbeiten müssen, um Rechtssicherheit zu gewährleisten, die Investitionen dienlich ist, und um das „Henne-Ei-Problem“ zu vermeiden, wonach die Industrie nur zögerlich in die Entwicklung der erforderlichen Technologien investiert, solange Unsicherheit darüber herrscht, wie sich die entsprechende Regulierung gestalten wird, während die Regulierungsbehörden mit der Ausarbeitung von Vorschriften warten, bis die Industrie Technologien entwickelt hat, die einer Zulassung bedürfen; beharrt darauf, dass KMU in vollem Umfang in das Regulierungsverfahren eingebunden werden;

    29. ist der Ansicht, dass ein „risikobasierter Ansatz“ gemäß der Erklärung von Riga und dem von der EASA erarbeiteten Betriebskonzept eine solide Grundlage dafür darstellt, dass ein sicherer Betrieb von RPAS gewährleistet ist, und dass die europäischen regulatorischen Anforderungen – je nach Sachlage – entweder auf einem auf Einzelfällen oder auf einem auf Typen oder Kategorien gestützten Ansatz beruhen müssen und für ein hohes Maß an Sicherheit und Interoperabilität sorgen werden; vertritt die Auffassung, dass der Erfolg der Hersteller und der Betreiber von RPAS nur dann gesichert werden kann, wenn die Standardisierungsanforderungen der Europäischen Organisation für Zivilluftfahrt-Ausrüstung (EUROCAE) von der zuständigen Regulierungsbehörde genehmigt werden;

    30. ist der Ansicht, dass die künftigen europäischen und globalen Vorschriften über RPAS folgende Gesichtspunkte abdecken sollten:


      • die Flugtüchtigkeit;
      • Zertifizierungsspezifikationen;
      • die Nutzung zu kommerziellen Zwecken und zu Freizeitzwecken;
      • die Identifizierung der Drohne und des Eigentümers bzw. des Betreibers;
      • die Zulassung von Ausbildungseinrichtungen für Piloten;
      • die Ausbildung und Lizenzierung von Piloten;
      • den Betrieb;
      • Haftung und Versicherung;
      • den Datenschutz und den Schutz der Privatsphäre;
      • das „Geofencing“;
      • Flugverbots-/Ausschlusszonen;


    31. fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass die professionellen Nutzer und Eigentümer von RPAS im Rahmen der Ausbildung auch im Bereich des Datenschutzes und des Schutzes der Privatsphäre besonders geschult werden und dass für die professionellen Nutzer von RPAS eine gegenseitige Anerkennung durch die Mitgliedstaaten gilt, damit Marktbeschränkungen beseitigt werden;

    32. betont, dass RPAS, die außer Sichtweite fliegen, mit der „Sehen und Ausweichen“-Technik ausgestattet sein müssen, damit sie feststellen, wenn ein Luftfahrzeug denselben Luftraum nutzt, wobei dafür gesorgt sein muss, dass sie die Sicherheit der bemannten Luftfahrt nicht gefährden und außerdem dicht besiedelte Gebiete, Flugverbotszonen wie Flughäfen, Kraftwerke, Nuklear- und Chemiebetriebe und sonstige kritische Infrastruktureinrichtungen beachten; fordert die Kommission daher nachdrücklich auf, im Rahmen des Gemeinsamen Unternehmens SESAR die erforderlichen Haushaltsmittel für Forschung und Entwicklung bereitzustellen;

    33. fordert die Kommission, die zuständigen Einrichtungen und die betroffenen Unternehmen auf, ihre Forschungs- und Entwicklungsprogramme zu stärken; ist der Ansicht, dass die Union angesichts der erwarteten wirtschaftlichen Nebeneffekte dieser Branche die Entwicklung europäischer Technologien – beispielsweise durch das Programm Horizont*2020 – fördern sollte; fordert, dass im Rahmen der Forschungsprogramme auch der Entwicklung von Technologien zur Erkennung und zum „Einfangen“ von Drohnen Rechnung getragen wird;

    34. erinnert daran, dass das europäische GNSS-Programm EGNOS zur Stärkung des GPS-Signals 2011 für die zivile Luftfahrt zertifiziert wurde und dass Galileo in den kommenden Jahren schrittweise in Betrieb genommen werden wird; ist in diesem Zusammenhang der Ansicht, dass ein fortschrittliches Luftverkehrsmanagementsystem und Anwendungen für RPAS, die auf europäischen GNSS-Programmen basieren, einen positiven Beitrag zum sicheren Betrieb von RPAS leisten werden;

    35. weist darauf hin, dass RPAS im Einklang mit einem risikobasierten Ansatz mit einem ID-Chip ausgestattet und registriert sein sollten, damit die Rückverfolgbarkeit, die Rechenschaftspflicht und die ordnungsgemäße Umsetzung der Vorschriften über die zivilrechtliche Haftung sichergestellt sind;

    36. unterstützt das von der EASA ausgearbeitete Betriebskonzept für Drohnen, in dem drei unterschiedliche Kategorien von RPAS und entsprechende Vorschriften festgelegt werden;

    37. weist darauf hin, dass die Durchsetzung der für RPAS geltenden Vorschriften von entscheidender Bedeutung für die sichere und erfolgreiche Integration von RPAS in den europäischen Luftraum ist;

    38. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass genügend Mittel für die Durchsetzung der für RPAS geltenden Vorschriften zur Verfügung stehen;

    39. betont, dass die Gemeinsamen Regulierungsbehörden für unbemannte Flugsysteme (JARUS) ein internationales Gremium mit freiwilliger Mitgliedschaft sind, zu dessen Mitgliedern die nationalen Zivilluftfahrtbehörden von 22*EU-Mitgliedstaaten und Drittländern sowie Regulierungsstellen und -behörden gehören; erinnert daran, dass der Vorsitzende von JARUS ein Vertreter der EASA – der Agentur, die sich mit der künftigen Regulierung von RPAS befassen wird – ist; weist darauf hin, dass das Ziel von JARUS in der Ausarbeitung technischer, sicherheitsbezogener und operativer Anforderungen für die Zertifizierung und die sichere Integration kleiner und großer RPAS in den Luftraum und an Flughäfen besteht;

    40. ist der Ansicht, dass JARUS im Rahmen eines Prozesses der gegenseitigen Anerkennung dafür Sorge tragen könnte, dass sämtliche künftigen EU-Bestimmungen mit internationalen Regelungen in anderen Ländern abgestimmt sind;

    41. ist der Auffassung, dass die Datenschutzbehörden der Mitgliedstaaten zusammenarbeiten sollten, damit Daten und bewährte Verfahren ausgetauscht werden können und für die Einhaltung bestehender Datenschutzleitlinien und ‑vorschriften wie der Richtlinie*95/46/EG gesorgt werden kann;

    42. unterstreicht, dass beim Einsatz von RPAS durch Strafverfolgungsbehörden und Nachrichtendienste die Grundrechte auf Privatsphäre, Datenschutz, Freizügigkeit und freie Meinungsäußerung geachtet werden müssen und dass die etwaigen mit einem solchen Einsatz von RPAS verbundenen Risiken mit Blick auf die Überwachung sowohl von Personen und Personengruppen als auch von öffentlichen Räumen wie Landesgrenzen angegangen werden müssen;

    43. vertritt die Ansicht, dass sich die Datenschutzbehörden der Mitgliedstaaten gegenseitig von ihren bestehenden konkreten Datenschutzleitlinien für die kommerzielle Nutzung von RPAS in Kenntnis setzen sollten, und fordert die Mitgliedstaaten auf, die Datenschutzbestimmungen mit Bedacht so umzusetzen, dass den Bedenken der Öffentlichkeit mit Blick auf den Schutz der Privatsphäre umfassend Rechnung getragen wird und dass es nicht zu einem übermäßigen Verwaltungsaufwand für die Betreiber von RPAS kommt;

    44. empfiehlt nachdrücklich, dass die derzeitige Debatte zwischen der EU und den nationalen politischen Entscheidungsträgern und Regulierungsstellen, der Industrie, KMU und gewerblichen Akteuren erweitert und eine öffentliche Diskussion unter Beteiligung der Bürger und weiterer einschlägiger Interessenträger wie nichtstaatlichen Organisationen (einschließlich Bürgerrechtsorganisationen) und Strafverfolgungsbehörden eingeleitet wird, um auf die Bedenken im Zusammenhang mit dem Schutz der Grundrechte, die Verantwortung der unterschiedlichen Akteure bei der Wahrung dieser Rechte und dem Schutz der Sicherheit der Bürger beim Einsatz von RPAS sowie die Herausforderungen, denen sich diese Akteure gegenübersehen, einzugehen und Lösungen zu finden;

    45. ist der Auffassung, dass das Parlament seine Haltung festlegen muss, bevor die Kommission ihr Luftverkehrspaket verabschiedet, damit der Forderung der Industrie nach klaren Vorgaben Folge geleistet wird;

    46. unterstreicht das Erfordernis eines eindeutigen Rechtsrahmens, der auf einschlägigen Kriterien für die Verwendung von Kameras und Sensoren insbesondere bei von Unternehmen und Privatpersonen eingesetzten RPAS gründet und mit dem unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Komponenten der RPAS immer kleiner werden – was dazu führt, dass die Geräte immer besser zu transportieren und nicht mehr zu identifizieren sind –, für den wirksamen Schutz des Rechts auf Privatsphäre und des Rechts auf Datenschutz und die Wahrung der Sicherheit der Bürger gesorgt wird;

    47. fordert die Ausschüsse TRAN und LIBE auf, eine gemeinsame Anhörung zu veranstalten, zu der Vertreter aus der Industrie, der nationalen Stellen mit Zuständigkeit für den Schutz der Privatsphäre, des Europäischen Datenschutzbeauftragten, der Kommission und der im Bereich der Grundrechte tätigen nichtstaatlichen Organisationen eingeladen werden;

    48. fordert die Kommission auf, ein regelmäßig durchzuführendes Meldeverfahren in Betracht zu ziehen, in dessen Rahmen der technische Fortschritt sowie die politischen Entwicklungen und bewährten Verfahren auf nationaler Ebene Berücksichtigung fänden und Zwischenfälle mit RPAS behandelt würden, und einen Überblick über die regulatorischen Ansätze auf der Ebene der Mitgliedstaaten und eine entsprechende Bewertung vorzulegen, um einen Vergleich zu ermöglichen und die am besten geeigneten Verfahren zu ermitteln;

    49. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.


    Kommentare 38 Kommentare
    1. Avatar von Gerpix
      Gerpix - 23.06.2014, 16:36
      Wie sieht's denn aus, wenn Sohnemann oder Tochter einen Papierflieger faltet und aus dem Fenster wirft? Gilt das auch als versicherungspflichtiger Modellflug in DE? In Österreich gibt es im neuen Luftfahrtgesetz einen Ausschluß von ganz kleinen Objekten: "Unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie unter 79 Joule, die selbständig im Fluge verwendet werden können, dürfen nicht höher als 30 Meter über Grund betrieben werden. Ab-gesehen davon fallen diese Geräte nicht in den Anwendungsbereich dieses Bundesgesetzes." Damit will man vermutlich die Kriminalisierung von "wirklichem" Spielzeug ausschließen.
    1. Avatar von Gerpix
      Gerpix - 23.06.2014, 16:51
      Noch eine Frage zum Thema "Abwerfen und Auslassen von Gegenständen": Seglerschlepp fällt ja vermutlich noch unter "normaler Aufstieg". Aber wie sieht's mit "Seglervertikalschlepp mittels Multikopter" aus? Ist das erlaubt oder - als "Abwurf" - verboten?
    1. Avatar von DD8ED
      DD8ED - 23.06.2014, 18:44
      Hallo zusammen, zum Thema "Fliegen in Sichtweite" gibt es noch eine Anmerkung. Nach einer neuen und bisher wenig beachteten Rechtsauffassung, die sich von der bisherigen Interpretation deutlich unterscheidet, unterliegt der Modelflug im Bereich bis 25 kG nicht der Anforderung des Fluges in Sichtweite des Steuerers. Siehe dazu die Ausführungen von Dr. jur. Walter Felling: http://modellflugimdaec.de/images/bu...Mod_TN1401.pdf Seite 7, letzter Absatz. Die Quelle ist sicherlich als relevant zu betrachten. Gruss Frank
    1. Avatar von DieterK.
      DieterK. - 23.06.2014, 22:02
      Vielen Dank für die Mühe und die ausführliche Darstellung des Sachverhalts an den Autor!Damit müsste bei Fragen und Unklarheiten jedem geholfen werden können.
    1. Avatar von Küstenschwalbe
      Küstenschwalbe - 25.06.2014, 08:33
      Herzlichen Dank für diese sehr gute Zusammenstellung der rechtlichen Rahmenbedingungen.

      Die einzige Frage auf die ich noch keine eindeutige Antwort gefunden habe ist das Thema:
      Modellflug im ....
      - Naturschutzgebiet
      -Nationalpark
      - Biosphärenreservat
      - Landschaftsschutzgebiet

      Da muss man sich wohl in die Bundesnaturschutz- und Landesnaturschutzgesetze einarbeiten
      Aber wer liest sich die 300 Seiten freiwillig durch
    1. Avatar von Edouard Dabert
      Edouard Dabert - 25.06.2014, 11:00
      Ich meine, das sollte über kurz oder lang ins Wiki, etwa hier.
    1. Avatar von Blocky
      Blocky - 25.06.2014, 22:03
      Aber bitte vorher korrigieren, Danke!
      http://www.rc-network.de/forum/showt...kseigent%FCmer

      Vielen Dank, für den wertvollen Beitrag, Grüße
    1. Avatar von Herbert1
      Herbert1 - 25.06.2014, 23:09
      Hallo

      Das Problem das in allen Threads über das Luftrecht für Modellflieger immer wieder ein Knackpunkt ist, wo steht das ich das Einverständnis des Grundstückeigentümers brauche
      um zu Fliegen.
      Wird hier ja auch schon wieder angemerkt.
      Beitrag von Blocky.

      Das währe eine Sache die die Verbände oder ein Rechtsgelehrter mal abschließend klären könnte, denn das ist immer wieder ein Streitpunkt.
      Die Naturschutzverordnungen geben in der Zeit ( Wachstum bis Ernte ) das Betretungsrecht vor, aber was gilt in der übrigen Zeit.
      Was ist mit Feldwegen, denn auf Feldwegen die ich zum Starten und Landen benutzen kann dürfte die Straßenverkehrsordnung gültig sein.

      Gruß,Herbert
    1. Avatar von Edouard Dabert
      Edouard Dabert - 26.06.2014, 10:42
      Zitat Zitat von Herbert1 Beitrag anzeigen
      Hallo

      Das Problem das in allen Threads über das Luftrecht für Modellflieger immer wieder ein Knackpunkt ist, wo steht das ich das Einverständnis des Grundstückeigentümers brauche
      um zu Fliegen.
      Wird hier ja auch schon wieder angemerkt.
      Beitrag von Blocky.

      Das währe eine Sache die die Verbände oder ein Rechtsgelehrter mal abschließend klären könnte, denn das ist immer wieder ein Streitpunkt.
      Die Naturschutzverordnungen geben in der Zeit ( Wachstum bis Ernte ) das Betretungsrecht vor, aber was gilt in der übrigen Zeit.
      Was ist mit Feldwegen, denn auf Feldwegen die ich zum Starten und Landen benutzen kann dürfte die Straßenverkehrsordnung gültig sein.

      Gruß,Herbert
      Ich dachte, dass hätten wir hier nun einmal zu Ende diskutiert. Wenn nicht, dann mach doch bitte dort mit deinen Fragen weiter?
    1. Avatar von Galileo1
      Galileo1 - 26.06.2014, 10:47
      Zitat Zitat von Herbert1 Beitrag anzeigen
      Das Problem das in allen Threads über das Luftrecht für Modellflieger immer wieder ein Knackpunkt ist, wo steht das ich das Einverständnis des Grundstückeigentümers brauche
      um zu Fliegen.

      Das währe eine Sache die die Verbände oder ein Rechtsgelehrter mal abschließend klären könnte, denn das ist immer wieder ein Streitpunkt.

      Aus meiner Sicht stellt sich die Problematik bisher so dar:

      Laut der Seite 21 Abs 3 der Zweiten Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über Anforderungen an den Betrieb von Luftfahrzeugen.,

      die als VO des Bundesministers für Verkehr den selben Rang hat wie die LuftVO, gilt §25 LuftVG nicht für den Modellflug. Die Notwendigkeit einer Genehmigung des Grundstückseigentümers nach §25 (1) LuftVG entfällt daher definitiv, ebenso alle sonstigen Regelungen dieses §.

      Trotzdem zitiert der DMFV in seiner Rechtsberatung teils direkt aus §25 LuftVG, siehe Betreten verboten.
      Diese allgemeine zivilrechtliche Regelung wird ausdrücklich durch § 25 Absatz 2 Luftverkehrsgesetz bestätigt.
      Dem kann man nur entnehmen, dass der DMFV keine Kenntnis von obiger VO des Verkehrsministers hat.

      Mehr als den DMFV deshalb anschreiben kann ich nicht, und das habe ich getan, allerdings bin ich nicht so wichtig, dass der DMFV mir darauf antworten müßte.

      Eine andere Norm als §25 LuftVG, die eine Genehmigung des Grundstückseigentümers verlangt, ist nicht in Sicht, vielmehr gilt Naturschutzrecht. Solange aber der DMFV weiterhin die Notwendigkeit einer solchen Genehmigung propagiert (siehe: Was ist erlaubt?), wird diese Ansicht wohl auch sonst weiter verbreitet werden, da jeder dort abschreibt.
    1. Avatar von Oskar Romeo
      Oskar Romeo - 26.06.2014, 11:48
      Zitat Zitat von Herbert1 Beitrag anzeigen
      Hallo

      Das Problem das in allen Threads über das Luftrecht für Modellflieger immer wieder ein Knackpunkt ist, wo steht das ich das Einverständnis des Grundstückeigentümers brauche
      um zu Fliegen.
      Wird hier ja auch schon wieder angemerkt.
      Beitrag von Blocky.



      Gruß,Herbert
      Siehe Paragraph 1 Abs 1, oder ?

      Olaf
    1. Avatar von Erdie
      Erdie - 13.07.2014, 09:03
      Wie ist denn das mit der Hoehe? Normalerweise weiss man ja gar nicht, wie hoch man ist. Geht man davon aus, dass der RC Flieger mit ausreichenden technischem Equipment ausgestattet ist, um die erlaubte Hoehe einzuhalten?
    1. Avatar von Eckart Müller
      Eckart Müller - 13.07.2014, 09:17
      Darüber lässt sich der Gesetzgeber nicht aus. Dem ist das letztlich egal. Wichtig ist nur, dass die Regeln eingehalten werden. Über das Wie muss sich jeder selbst Gedanken machen...
    1. Avatar von Eckart Müller
      Eckart Müller - 13.07.2014, 09:42
      Zitat Zitat von Herbert1 Beitrag anzeigen
      Hallo
      Das Problem das in allen Threads über das Luftrecht für Modellflieger immer wieder ein Knackpunkt ist, wo steht das ich das Einverständnis des Grundstückeigentümers brauche
      um zu Fliegen. (...)
      Nach meiner Kenntnis gibt es im Luftrecht keine Bestimmung, die eine Erlaubnis des Grundstückeigentümers zum Starten und Landen eines Modells erfordert. Es geht immer nur um die Erlaubnis, fremdes Eigentum betreten zu dürfen und das hat absolut nichts mit dem Luftrecht zu tun.

      Um das mal weiter zu spinnen: Ein Grundstückeigentümer hat mir erlaubt, seinen Grund und Boden zu betreten. Dann sieht er, dass ich vorhabe, mein Modell (< 5 kg) zu starten.
      Das passt ihm dann aus irgendwelchen Gründen nicht und sagt: "Stopp, hier darfst du nicht starten!"
      Das ist jetzt rechtswidrig, da es sich um erlaubnisfreien Modellflug handelt.
      Wenn der Grundstückeigentümer das nicht will, hat er die Möglichkeit, mir den Zutritt auf seine Wiese zu untersagen aber nicht, mir das Fliegen zu verbieten, also den § 1 LuftVG außer Kraft zu setzen.

      Wäre aber mal interessant, diesbezüglich die Interpretation eines "Luft"juristen zu erfahren. Da gibt's ja mitunter recht abenteuerliche Auslegungen...
    1. Avatar von Herbert1
      Herbert1 - 13.07.2014, 12:15
      Zitat Zitat von Eckart Müller Beitrag anzeigen
      Nach meiner Kenntnis gibt es im Luftrecht keine Bestimmung, die eine Erlaubnis des Grundstückeigentümers zum Starten und Landen eines Modells erfordert. Es geht immer nur um die Erlaubnis, fremdes Eigentum betreten zu dürfen und das hat absolut nichts mit dem Luftrecht zu tun.

      Um das mal weiter zu spinnen: Ein Grundstückeigentümer hat mir erlaubt, seinen Grund und Boden zu betreten. Dann sieht er, dass ich vorhabe, mein Modell (< 5 kg) zu starten.
      Das passt ihm dann aus irgendwelchen Gründen nicht und sagt: "Stopp, hier darfst du nicht starten!"
      Das ist jetzt rechtswidrig, da es sich um erlaubnisfreien Modellflug handelt.
      Wenn der Grundstückeigentümer das nicht will, hat er die Möglichkeit, mir den Zutritt auf seine Wiese zu untersagen aber nicht, mir das Fliegen zu verbieten, also den § 1 LuftVG außer Kraft zu setzen.

      Wäre aber mal interessant, diesbezüglich die Interpretation eines "Luft"juristen zu erfahren. Da gibt's ja mitunter recht abenteuerliche Auslegungen...
      Hi Eckart
      Es geht natürlich ums Betreten , das fliegen kann er mir nicht verbieten.
      Nur er kann wenn er sieht ich möchte fliegen , sein Einverständnis zum Betreten seines Grundstücks zurück nehmen , dann hat sich das Fliegen erledigt.
      Darum wird halt oft geschrieben Einverständnis des Grundstückeigentümers zum Fliegen.

      Gruß,Herbert
    1. Avatar von H.-Christian Effelsberg
      H.-Christian Effelsberg - 17.07.2014, 11:59
      Hallo Eckart, endlich mal eine schöne, umfangreiche Auflistung. Die meisten Modellflieger wissen überhaupt nicht, dass sie der normalen LuftVO unterliegen. Und wenn man dagegen wissentlich verstößt, dass es sich dann unter Umständen an einen "gefährlichen Eingriff in den Bahn, Schiffs und Luftverkehr" handelt, der mit Freiheitsstarfe bestraft wird. Der Versuch ist sogar straftbar. Siehe StGB § 315
      Wenn der Grundstückeigentümer das nicht will, hat er die Möglichkeit, mir den Zutritt auf seine Wiese zu untersagen aber nicht, mir das Fliegen zu verbieten, also den § 1 LuftVG außer Kraft zu setzen. Wäre aber mal interessant, diesbezüglich die Interpretation eines "Luft"juristen zu erfahren. Da gibt's ja mitunter recht abenteuerliche Auslegungen...
      Da haben die Luftrechtler nix zu sagen. Wenn der Grundstückeigentümer mir versagt, sein Grundstrück zu betreten, dann ist das eben so.
    1. Avatar von mbhelbig
      mbhelbig - 27.07.2014, 18:55
      Hallo, Ein sehr guter und informativer Beitrag. Aber: Es wird immer wieder erwähnt, dass man sich erkundigen muss, wie der Luftraum (kontrollmäßig) über seiner gewünschten Startstelle beschaffen ist. Doch wie und wo man sich erkundigen muss, wissen die meisten doch nicht (besonders Einsteiger). Und wenn man dann nachfragt, wird meist auf die deutsche Flugsicherung hingewiesen, wo man sich informieren kann. Aber ratlos ist man dennnoch. Wäre es da nicht besser, wenn der DMFV mit der deutschen Flugsicherung zusammenarbeiten würde und man, besonders den Einzelmitgliedern, die meistens auf der" Grünen Wiese" fliegen, so eine ICAO Karte zukommen lassen würde? Meist sind doch auf diesen Karten auch Angaben für Flieger der bemannten Zunft angegeben, die einen Modellflieger weniger interessierten. Gibt es da keine Möglichkeiten, solche Karten für Modellflieger in "abgespeckter" Version zu entwerfen, wo nur die Infos drauf sind, die Modellflieger betreffen. Oder eine entsprechende Internetseite dafür, wo sich Modellflieger informieren können, wäre auch Interessant! Gruß Matthias
    1. Avatar von troll05
      troll05 - 27.07.2014, 19:43
      Gibt es doch im VFR Bulletin.

      Beim AIS registrieren und dann kann man unter Flugvorbereitung die ICAO VFR Karten einsehen.

      Andere Alternative wäre ein Sonntagsausflug zum nächstgelegenen Sportflugplatz und da einfach mal einen der Aktiven freundlich fragen.

      Gruss, Andreas
    1. Avatar von Eckart Müller
      Eckart Müller - 27.07.2014, 22:06
      Zitat Zitat von mbhelbig Beitrag anzeigen
      (...) Doch wie und wo man sich erkundigen muss, wissen die meisten doch nicht (besonders Einsteiger). (...)
      Da gibt es in dem Beitrag doch diesen Hinweis:

      Abschließender Hinweis

      Zur Feststellung, wo sich ein Fluggelände bezüglich der Luftraumstruktur oder eventuell in einer der oben erwähnten Kontrollzonen befindet, wird -Vereinsmitgliedern entsprechende Hilfe durch angeboten.
      Dazu bitte eine Mail mit möglichst genauen geographischen Angaben bzw. aussagekräftigen Kartenausschnitt an magazin@rc-network.de senden.
      lässt keinen im Regen stehen, auch wenn er kein Vereinsmitglied ist! Allerdings wäre doch vielleicht mal zu überlegen, ob das nicht ein guter Anlass wäre, Mitglied zu werden...
    1. Avatar von Galileo1
      Galileo1 - 28.07.2014, 12:47
      Zitat Zitat von Eckart Müller Beitrag anzeigen
      Wenn der Grundstückeigentümer das nicht will, hat er die Möglichkeit, mir den Zutritt auf seine Wiese zu untersagen aber nicht, mir das Fliegen zu verbieten, also den § 1 LuftVG außer Kraft zu setzen.
      Hallo Eckart,

      nach welchem Gesetz sollte der Eigentümer einer Wiese in der freien Landschaft uns das Betreten seiner Wiese verbieten können?

      Während der sommerlichen Nutzungsdauer ist es ohnehin (in den meisten Ländern) per Gesetz verboten, aber danach ist es (in den meisten Ländern) per Gesetz erlaubt und kann vom Eigentümer auch nicht verboten werden.
    Seite 1 von 2 12 LetzteLetzte

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    ???

    Hallo,
    ich lese ja gerne die Bauberichte mit, auch um zu lernen. Jetzt bin ich aber ausgestiegen. Meine Finger machen ja beim Auswiegen schon 10

    ggrambow 27.09.2016, 03:28 Gehe zum letzten Beitrag
    chrisi069

    Lob

    Hallo Roli,
    leider habe ich nicht die Zeit deinen bericht
    komplett zulesen, da ich selber gerade am bauen binn.
    Wie mir aber scheint

    chrisi069 27.09.2016, 02:41 Gehe zum letzten Beitrag
    kallek

    Pilatus B4 von Yuki Model

    Ich hab mir eine gebrauchte Pilatus besorgt. Denkt ihr 3s/2200mAh Lipos sind überdiemensioniert für den Flieger?

    Gruss kallek

    kallek 27.09.2016, 01:20 Gehe zum letzten Beitrag
    Andreas Maier

    Es ist so Ruhig,drum ein paar Nette....

    "Wo is denn dein nerviger Nachbar?"

    "Im Garten.."

    "Man sieht ihn gar nicht."

    Andreas Maier 27.09.2016, 01:01 Gehe zum letzten Beitrag
    Thermik-Kalle

    kabel nach innen bringen

    Hallo zusammen,

    das hier ist zwar speziell für den Pulsar 3 gemacht aber vielleicht kommt daraus die ein oder andere Idee

    Thermik-Kalle 27.09.2016, 00:56 Gehe zum letzten Beitrag

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