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  • Die Kraft der vier Takte – der Valach VM210 B2-4T

    Die Kraft der vier Takte

    Der Valach VM210 B2-4T

    Christian Dini



    Vorwort
    Bei den nachfolgenden Zeilen handelt es sich ausdrücklich nicht um einen Testbericht. Wer sich im Forum bewegt, wird vielleicht nachvollziehen können, weshalb mir diese Bemerkung wichtig ist. Die Motivation für diesen Erfahrungsbericht liegt vielmehr in der Tatsache begründet, dass ich immer wieder Mails erhalte, in denen ich nach meinen Erfahrungen mit VALACH-Motoren bezüglich Technik und Einsatzzweck gefragt werde.
    Ich habe drei VALACH-Motoren (einen 120er, 170er und 210er) zum Teil seit mehreren Jahren im Einsatz.
    Allerdings entsprechen meine Motoren nicht mehr in allen Punkten dem aktuellen Auslieferungszustand von VALACH bzw. Toni Clark Practical Scale, da es Änderungen an den Kurbelgehäusen, zum Teil auch an der Abdichtung des Ventiltriebs sowie am Ventiltrieb selbst gegeben hat. Neben den technischen Details zum 210er möchte ich auch ein paar allgemeine Erfahrungen mit diesen Triebwerken zusammenfassen.

    Ein Rückblick
    Vor ungefähr 40 Jahren besuchten mein Vater und ich einen Flugtag in der Fröttmaninger Heide bei München. Neben den Pulso-Deltas blieb mir vor allem eine Pitts S1-S im Charly Hillard Design im Gedächtnis. Die Pitts war, mit über 3 m Spannweite, in meinen Augen einfach gigantisch. Der Antrieb war ein umgebauter Dreizylinder 2-Takt-Motorradmotor aus einer Kawasaki, was mindestens 250 cm³ Hubraum bedeutet. Zu jener Zeit hatten meine Segelflugmodelle Spannweiten von 2 bis 3 Meter und mein größter Modellmotor und ganzer Stolz war ein OS-Max 46 FSR mit ganzen 7,5 cm³. Ich war hin- und hergerissen zwischen der Bewunderung für die begnadeten Modellbauer und der Überzeugung, es mit Verrückten zu tun zu haben. Was damals nur wenigen Experten möglich war, ist heute jedoch kommerziell verfügbarer Standard in unserem Hobby. Um den Geisteszustand der Anwender sorge ich mich heutzutage nicht mehr im Geringsten. Womit sich der Kreis schließt und wir zu einem käuflich erwerbbaren Antrieb aus der oben beschriebenen Liga kommen, dem VALACH VM210 B2-4T.

    Zur Technik
    Im Unterschied zum erwähnten Motorradmotor handelt es sich beim VALACH 210 jedoch um einen 4-Takt Boxermotor, der speziell für den Einsatz in Flugmodellen entwickelt wurde und, wie die Typenbezeichnung impliziert, 210 cm³ Hubraum aufweist. Dabei ist der VM210 ein vergrößerter VM170 mit vielen identischen Bauteilen. Während der 170er mit 40 mm relativ kurzhubig ausgelegt ist und eine Maximaldrehzahl von 6.200 U/min erlaubt, bewegt sich der 210er mit einem Hub von 50 mm und einer Bohrung von 52 mm schon Richtung quadratischem Bohrungs-Hub-Verhältnis. Er gilt damit beileibe noch nicht als Langhuber. Um aber die Kolbengeschwindigkeiten in erträglichen Grenzen zu halten, ist die Maximaldrehzahl des VM210 auf 5.500 U/min festgelegt. Das muss bei der Auswahl des Propellers berücksichtigt werden.


    Von oben nach unten sind die größtmöglichen Propeller für den 120er, den 170er und den 210er VALACH aufgereiht. Für den 120er sind Propeller im Bereich 30 x 12 bis 32 x 12 geeignet. Eine Größenordnung, die sonst auf 150er Zweitaktern zu finden ist. Für den 170er VALACH haben sich die Größen 32 x 14 bis 34 x 14 bewährt. Der 210er ist derzeit mit einem 36 x 14 im Einsatz. Für ein schnelleres Modell liegt eine 36 x 16 bereit.

    Gesteuert werden diese Drehzahlen von einer elektronischen Zündung, die ihre Impulse per Hall-Geber erhält und eine Eingangsspannung von 4,8V bis 9 V erlaubt. Damit bietet sich für diesen Zweck ein zweizelliger LiPo an, dessen Einsatz auch empfohlen wird. Als Sicherheitsfunktion weist die Zündung eine Abschaltung nach einer Minute Stillstand auf. Zusammen mit der Zündung und Anbauteilen wiegt mein Motor 6.000 g – 5810 g ohne Zündung, aber ohne geht’s ja nicht.

    Zündung, Werkzeug und Ersatz Stösselstange sowie Ersatzstössel sowie eine umfangreiche Bedienungsanleitung
    Der Lieferumfang ist umfangreich - die Bedienungsanleitung sehr informativ.

    Mein Motor besteht noch aus einem fein gegossenen, längs geteilten Kurbelgehäuse mit verschraubten Gusszylindern mit Stahllaufbuchsen und aus gegossenen Zylinderköpfen mit je zwei Ventilen und unten liegender Nockenwelle (OHV-Prinzip).


    Motor aus der früheren Serie mit gegossenem, längs geteilten Gehäuse.


    In der aktuellen Serie wird das Kurbelgehäuse aus dem Vollen gefräst und hat ein vorgeschraubtes Drehteil für die vordere Kurbelwellenlagerung.


    Motor aus aktueller Serie mit gefrästem bzw. gedrehtem Kurbelgehäuse - Bild mit freundlicher Genehmigumg von Toni Clark practical scale.

    Anders als bei meinem Motor sind beim „Mk2“ genannten Nachfolger auch die Stoßstangen komplett gekapselt. Das ist auf jedem Fall eine Verbesserung.

    Im Unterschied zum 170er verfügt der 210er auf der Gehäuserückseite über ein zusätzliches Stützlager für die Kurbelwelle. Der größere Hubraum wird ja durch mehr Hub erzielt. Damit wandern die Kurbelzapfen der Kurbelwelle weiter von der Motorachse weg und die daraus resultierenden Hebelverhältnisse plus die höhere Motorleistung erfordern eine biegesteifere Auslegung der Kurbelwelle. Im Endeffekt ist die Kurbelwelle des 210er also 4-fach gelagert, womit einer drohenden Durchbiegung der Kurbelwelle wirksam begegnet wird.


    Besagtes Stützlager, um die höhere Leistung des 210ers dauerhaft zu bewältigen.

    Der Ventieltrieb – Ventile und Ventilsitze stammen von HONDA - ist mit einem Deckel aus leichtem Aluminiumguss gekapselt.


    Das Einstellen der Ventile ist eine einfache Übung, solange der Motor gut zugänglich ist. Die Intervalle erlauben nach dem Einlaufen intensive Flugtage.

    Da die kleinen Zündkerzen vom Typ NGK CM6 schräg im Zylinderkopf angeordnet sind, ragen sie nicht über die Ventildeckel hinaus. Die dem Motor beigelegten Zündkerzen chinesischer Herkunft habe ich bei allen meinen VALACH-Motoren nach den ersten ein bis zwei Stunden Einlaufzeit gegen gleiche Typen von NGK oder Honda getauscht. Bislang konnte ich deren Lebensdauer noch nicht ausschöpfen. Da sich beim Einlaufen Metallabrieb bildet, der sich an den Kerzen niederschlägt, sind solche „Opferkerzen“ nicht verkehrt. Man sollte beim Kauf lediglich daran denken, gleich entschprechenden Ersatz mit zu bestellen.

    Wie bei VALACH üblich, ist das Gehäuse rückseitig mit einer gefrästen Aluminiumträgerplatte geschlossen. Daran ist nicht nur der Verteiler für das Frischgas befestigt, sondern gleichzeitig auch der Vergaser. Der Aufbau als Boxer hat den Vorteil, dass die Vergaserpumpe mit kräftigen Druckschwankungen aus dem Kurbelgehäuse beaufschlagt wird und somit eine gute Förderleistung erbringt, während das Frischgas auf kurzem und direktem Weg über den Zylinderkopf zur Brennkammer strömt. Damit wird, unabhängig von der Fluglage, ein zuverlässiger Motorlauf erreicht. Das haben bei mir alle drei VM-Boxer-Motoren in der Praxis bewiesen.


    Vergaser und "Ansaugspinne" - Bedingt durch den geringeren Spritverbrauch fällt der Vergaser deutlich kleiner aus als bei einem vergleichbaren Zweitakter, was auch der spontanen Gasannahme zugute kommt.

    Besonderheiten und Details

    Propelleraufnahme
    Fangen wir am vorderen Ende der drei- bis vierfach gelagerten Kurbelwelle an. Es ist ein Propellermitnehmer mit sechs M5-Befestigungsschrauben auf einem Lochkreis von 34 mm, dem gängigen Bohrmuster aktueller 150 – 170 cm³ Motoren, befestigt. In diesem wird ein mitgelieferter Wellenstumpf mit 10 mm Durchmesser verschraubt, auf dem die Luftschraube zentriert und mittels zweier M10 x 1-Muttern samt Andruckplatte, zusätzlich zu den M5-Schrauben, gesichert wird. Hierbei ist es wichtig, dass die M5-Schrauben nicht mit den M10-Muttern auf der Welle konkurieren, sondern ausschließlich der Fixierung der Luftschraube dienen. Die M10-Muttern sollten nicht bis zur Andruckplatte aufgeschraubt, sondern lediglich auf dem Wellenstumpf gekontert werden. Sie sind die Sicherung gegen ein Abfliegen des Propellers, falls die M5-Schrauben versagen sollten. Grundsätzlich keine schlechte Idee.


    "Gürtel und Hosenträger" - aber nur wenn es richtig gemacht wird. Auf keinen Fall sollten die M10-Muttern zur Befestigung der Luftschraube verwendet werden. Dafür sind ausschließlich die M5-Schrauben zuständig.

    Bei meinem 120er VM-Vorserienmotor war allerdings nur eine Mutter beigelegt, die ich leider auch montierte. Diese löste sich bei einem der ersten Flüge und zerstörte den Propeller im Flug. Die daraus folgende Unwucht führte dann noch zu weiteren Schäden an der Zelle. Gott sei Dank ohne schlimmere Folgen. Seither verzichte ich gänzlich auf diese Sicherung, wie auf den Fotos zu sehen ist. Ich überprüfe allerdings regelmäßig das Anzugmoment der M5-Schrauben der Andruckplatte, was aber grundsätzlich für alle Motoren zum Pflichtprogramm gehört und speziell bei Holzluftschrauben häufiger zu empfehlen ist.

    Schmierung
    Bei eingelaufenen Motoren beträgt das Mischungsverhältnis Öl/Benzin 1:30. Während der Einlaufphase wird ein 1:25-Gemisch empfohlen. Die Schmierung aller beweglichen Teile im Kurbelgehäuse erfolgt durch die „Blow-By-Gase“, also dem Teil des Frischgases, das bei jeder Komprimierung zwischen Kolbenring und Zylinderwand hindurch geblasen wird. Allerdings sind darin auch Anteile verbrannten Gases enthalten, das während der Expansionsphase in das Kurbelgehäuse dringen und wesentlich für die Schwarzfärbung des ausgeworfenen Öls verantwortlich ist. Toni Clark verweist in diesem Zusammenhang in der Bedienungsanleitung auf die erforderlichen Öleigenschaften. Ich habe bei diesem sensiblen Thema von Experimenten abgesehen und das empfohlene Valvoline SynPower 2T verwendet.

    Wo permanent Schmiermittel zugeführt wird, muss zwangsläufig auch ein Ablauf vorgesehen werden. Dieser befindet sich ebenfalls in der Rückwand in Form eines Schlauchnippels unterhalb des Verteilerblocks. Von dort führt ein Schlauch zu einem kleinen Sammelbehälter für das ausgeworfene Öl, der allerdings selbst zu montieren ist. Da über diesen Schlauch auch die Entlüftung des Kurbelgehäuses erfolgt, ist hier besondere Sorgfalt gefordert. Ich habe bislang drei modellabhängige Varianten des Ölsammlers ausprobiert. Die beste Lösung ist die in der YAK 55 mit dem 170er.


    YAK55 Motordom mit Ölsammler, basierend auf einem "Pinkelbecher" aus der Apotheke

    Bei der HUSPER habe ich den Behälter aus Platzgründen nach vorne geneigt eingebaut, was im Flug kein Problem darstellt. Allerdings darf man nicht vergessen, den Behälter zu entleeren, bevor das Modell beim Abrüsten auf die Nase gestellt wird. Andernfalls kann Öl aus den Entlüftungsöffnungen austreten und das Modell stark verschmutzen. Der Auffangbehälter bei der HUSPER ist darüber hinaus auch für den 120er recht klein, da beim Schleppbetrieb üblicherweise mehr Flugzeit als beim Kunstflugeinsatz pro Flugtag anfällt, zudem ist der Volllastanteil vergleichsweise höher.


    Vor dem Abrüsten des Modell muss immer der Behälter geleert werden. Gut zu sehen sind die vielen Entlüftungsbohrungen im grünen Deckel. Damit sollte man nicht zu sparsam sein.


    Problematisch hingegen war mein letzer Ansatz beim PAF350. Hatte ich bei HUSPER und YAK einen mehr oder weniger stehenden Einbau vorgenommen und etliche Entlüftungsbohrungen auf der Eingangsseite angebracht, wollte ich beim PAF350 einen liegenden Tank verwenden, um ihn etwas versteckt anzubringen, trotzdem aber einfachen Zugang von außen zu haben. Ich entschied mich für einen kleinen 100 cm³ Kraftstofftank mit mittig installiertem Tankfitting als Auslass mit 3 mm Innendurchmesser.


    Grundsätzlich machbar, aber keine ideale Anordnung...

    Leider erwies sich diese Idee als unglücklich, da sich mehrere Nachteile ergaben. Der Druck im Öltank stieg dermaßen an, dass Ölreste ausgeblasen wurden und schon nach kurzer Flugzeit intensive Verunreinigungen am Flugzeugheck zu erkennen waren. Des Weiteren war der Ölauswurf unmittelbar am Motor ungewöhnlich. Die Stößelstangen auf der linken Seite waren ölverschmiert.


    Opfer einer mangelhaften Gehäuseentlüftung.Beim Mk2 würde man das allerdings kaum wahrnehmen können, da der Ventiltrieb voll gekapselt ist.

    Zu guter Letzt fehlten mir rund 200 U/min zur angegebenen Drehzahl. Letzteres führte ich zu diesem Zeitpunkt allerdings nicht auf eine mangelnde Gehäuseentlüftung zurück. Aber genau das war die Ursache. Dies zeigte sich, als ich, um die Verunreinigung am Heck zu reduzieren, einen zusätzlichen Anschluss vom Öltank zum Smoker-Anschluss am Dämpfer verlegt hattte. Danach lösten sich alle drei „Fehler“ in Wohlgefallen auf.


    Die Entlüftung des Motors ist mit der zweiten Ablassöffnung nun ausreichend. Sollten die Tampons aus Versehen gesättigt sein, verdampft die geringe Menge unbemerkt im Schalldämpfer.

    Der Motor bleibt weitestgehend trocken, so wie vom 170er gewohnt und auch das Heck weist nur noch geringste Verschmutzungsspuren auf. Zudem erreicht der VM210 mit dem Fiala 36 x 14 Zweiblatt die angegebenen 4.800 U/min und reagiert im oberen Drehzahlbereich spontaner auf Gasstöße. Die Ölmengen, die an den Tampons im Ölfangtank vorbei in den Dämpfer gelangen, sind minimal und in den Abgasen nicht sichtbar. Die Gehäuseentlüftung ist dafür effizient und sauber.

    Als weitere Besonderheit habe ich es mir zur Regel gemacht, die Druckleitung vom Kurbelgehäuse zur Vergaserpumpe mit einer Drainageleitung in Form eines eingesetzten Y-Stücks und eines verschließbaren Schlauchs zum Rumpfboden zu versehen. Grund ist, dass immer etwas Öl aus dem Kurbelgehäuse auch den Weg aus dem deutlich höher montierten Drucknippel findet und somit bis zum Vergaser laufen könnte. Grundsätzlich sollte das Öl die Druckwechsel nur unwesentlich, falls überhaupt, dämpfen. Mir gefiel der Gedanke, die Vergaserpumpe auf der Luftseite mit einem anderen Medium als eben Luft zu beaufschlagen nicht, und der Wartungsaufwand kann mit der Drainage nochmals reduziert werden.


    Y-Stück: Alle Schlauchverbindungen sind mit Bindedraht gesichert. Würde diese Verbindung undicht, könnte die Vergaserpumpe keinen Sprit mehr fördern. Auch bei dem am unteren Schlauchende angebrachten Verschlussstopfen muss auf festen Sitz geachtet werden. Im Einsatz hat sich diese Lösung als problemlos und praktisch erwiesen.

    Servicearbeiten
    Womit wir beim Punkt „Wartung“ angelangt wären. In der meistgestellten Frage geht es um das Einstellen der Ventile. Wie oft muss es sein? Wie lang dauert es? Wie schwierig ist es? Kann man einen Nachmittag durchschleppen…

    Auf die Frage „Wie oft?“ gibt die Bedienungsanleitung (eine empfehlenswerte Lektüre) Auskunft. In der Praxis gibt es zwei Phasen. Während der Einlaufzeit werden die Intervalle immer länger, bis man nach ungefähr fünf Stunden kaum noch eine Veränderung feststellt. Die Betriebsanleitung spricht von drei Laufstunden, was sicher ebenso richtig ist. Womit man in Phase zwei angekommen wäre und das Ventilspiel eher kontrolliert als nachstellen muss. Grundsätzlich gilt: Ein zu großes Ventilspiel kostet Leistung, ein zu geringes den Motor. Bei zu geringem Ventilspiel können die Ventilteller im Extremfall überhitzen und verbrennen, weil sie nicht genug Kontakt zum Ventilsitz haben und somit die Wärme nicht an den Zylinderkopf ableiten können.


    Hier wird das Ventilspiel gemessen. Propeller durchdrehen bis sich auf einer Seite beide Ventile bewegen (kämmen), dann andere Seite einstellen. Wie genau, steht in der Anleitung.

    Die Intervalle werden in der Anleitung wieder mit zwei bis drei Stunden angegeben. Aus meiner Praxis kann ich sagen, dass ein bis zwei Flugtage als Intervalle, zumindest bei meinen eingelaufenen Motoren, ohne negative Folgen geblieben sind, wenngleich ich das nicht zur Regel mache. Ich hatte bislang auch kein einziges Mal eine Verringerung des Ventilspiels feststellen können. Andererseits ist der Zeitaufwand bei meiner HUSPER (120 cm³) oder dem PAF Trainer (210 cm³) – beide haben frei zugängliche Ventildeckel – mit je etwa 5 Minuten für das komplette Einstellen der Ventile und das Schmieren der Kipphebellager sehr überschaubar und auch auf dem Fluggelände zu meistern ist. Beachtet werden muss, dass die Einstellungen nur am kalten Motor vorgenommen werden. Das benötigte Werkzeug liegt dem Motor bei.


    Laut ist Out
    Ein weiteres Thema, auf das ich immer wieder angesprochen werde, ist die Schalldämpfung. Prinzipiell könnte man ja meinen, es ginge beim Viertakter auch ohne Schalldämpfer. Wir haben es hier jedoch schon mit ganz beachtlichen Hubräumen zu tun, was den Lärmpegel in unerwünschte Höhen treibt. Vor allem ist es aber der Sound als solcher, der durch einen günstig gestalteten Schalldämpfer deutlich gewinnt.


    Grundsätlicher Aufbau eines 2-1 Dämpfers mit Tiefpasseigenschaft.

    Habe ich bei der YAK 55 und der HUSPER noch auf Eigenbaulösungen auf Basis von Zimmermann-Bauteilen zurückgegriffen, so wurde beim VM210 ein 2-1 Schalldämpfer mit Heckauslass (#7291) von Toni Clark (T.C.) mitbestellt und über 20 mm lange Spiralschläuche angeschlossen. Die Haltelaschen für den Dämpfer habe ich ebenfalls von T.C. bezogen und selbst angelötet. Mit Hilfe der Abstandshalter des VM170 wurde der Dämpfer unter dem Rumpf des PAF 350 montiert. Vom Klang her ist der Dämpfer nicht ganz so sonor wie die Eigenbauten aus der HUSPER oder YAK, aber in Summe aller Eigenschaften ein guter Kompromiss aus Klang, Lautstärke und Leistungsentfaltung.


    Dieses Dämpferkonzept minimiert den Leistungsverlust bei gelungener Akkustik. Die Befestigungslaschen mussten selbst angelötet werden, sind aber bei T.C. zu beziehen

    Vergaser – Ansteuerung von Gas und Choke, Ansaugtrichter

    Bei der Anlenkung des Vergasers ist etwas do-it-yourself angesagt. Wirklich verstehen kann ich es nicht, weshalb viele Hersteller von ausgewiesenen Flugmodellmotoren hier den Kunden immer noch selbst „frickeln“ lassen – von wenigen Ausnahmen wie z. B. Dessert Aircraft mal abgesehen. Leider macht VALACH hier keine Ausnahme. In der Bedienungsanleitung (sagte ich schon, dass diese sehr lesenswert ist?) werden hierzu einige gute Tips gegeben. Letztendlich braucht man jedoch Zubehör, passendes Werkzeug und den Mut, am Vergaser- bzw. Chokehebel mal den Dremel bzw. Bohrer anzusetzen.
    Einen sehr guten Hinweis für die optimale Anlenkkinematik habe ich aus der Bedienungsanleitung kopiert. Ein Bild sagt bekanntlich mehr als tausend Worte:



    Bildquelle: Bedienungsanleitung Toni Clark practical scale - mit freundlicher Genehmigung von TC practical scale

    Wer die Hebelpositionen so realisiert, wird mit einem stabilen Leerlauf bis zu den niedrigsten Drehzahlen unterhalb von 1000 U/min belohnt. Bei Propellersteigungen von 14 – 16 Zoll ist dies wichtig, sowohl um die Langegeschwindigkeit gering zu halten, als auch um ein unbeabsichtigtes Anrollen des Modells zu vermeiden.

    Weiterhin erhält man damit ein sehr feinfühliges Ansprechverhalten über den gesamten Gasweg mit einem kontinuierlichen Drehzahlanstieg ohne Sprünge oder Drehzahllöchern. Eine Gaskurve im Sender kann dies in der Form nicht leisten, wird dennoch von mir zusätzlich eingesetzt, um eine relativ lineare Schubsteigerung über den Knüppelweg zu ermöglichen. Die Form der Mischerkurve wird erflogen. Sie hängt nicht nur vom gesamten Antrieb, sondern auch von der Art und der aerodynamischen Güte des Modells und dem persönlichen Empfinden ab.

    Bei der YAK als auch beim PAF 350 verwende ich eine manuell zu betätigenden Schubstange, um die Chocke-Klappe anzulenken, die aus dem Rumpfboden führt. Das spart Gewicht und Geld und ich muss auch nach längerem Nichtgebrauch des Modells nicht darüber nachdenken, welche Schalterposition nun zu oder auf ist. Wie ich darauf komme, dass das ein Problem sein könnte..?

    In der Praxis habe ich bei allen drei VALACH-Motoren einen Leerlauf von 800 – 900 U/min eingestellt. Bei der YAK habe ich über einen Schalter allerdings eine Leerlaufanhebung auf 1050 U/min programmiert. Für die Schlepper hat sich das bislang als unnötig erwiesen.

    Startverhalten
    Vorweg gesagt – das Startverhalten des 210er ist sehr angenehm. Sind die Drossel- und Choke-Klappenstellungen richtig justiert, genügen wenige Umdrehungen mit geschlossenem Chocke und eingeschalteter Zündung – der Gasknüppel steht auf minimal erhöhten Leerlauf – um ein erstes Lebenszeichen zu erhalten. Wer jetzt noch zwei, drei Mal den Prop zwischen den OT-Positionen hin und her bewegt, sollte nach Öffnen der Choke-Klappe mit ein bis zwei weiteren Schwüngen Erfolg haben. Auch der 210er war keine Ausnahme. Er lief zu Anfang recht fett und damit noch nicht so ruhig, wie man das gemeinhin erwarten darf. Neben der zum Einlaufen und auf Sicherheit bedachten Grundeinstellung ab Werk kommt hier der montierte Ansaugtrichter zum Tragen.


    Auf den Ansaugtrichter sollte man nicht verzichten

    Bei der HUSPER wurde der Auswurf durch diese Modifikation nochmals, besonders beim Ansuagen, deutlich reduziert:


    Dank der Abkröpfung nach oben fließt kein überflüssiger Sprit in den Rumpf. Bei der HUSPER wird der Choke über ein Servo angesteuert. Fehlbedinungen bleiben nach längerer Standzeit leider nicht aus.

    Da mit montiertem Trichter weniger Gemisch ausgeworfen wird und z. B. nicht im Rumpf als Niederschlag verloren geht, verstärkt sich der „fette“ Motorlauf. Hier war ein schrittweises Nachjustieren des Vergasers, insbesondere der Leerlaufschraube zur mageren Seite hin (also reindrehen) in 1/8-Umdrehungsschritten notwendig, um den erwünschten, weichen Motorlauf zu erhalten. Generell habe ich bei allen VM-Motoren den Leerlauf mehrfach im Laufe des Einlaufprozesses hinweg in kleinen Schritten magerer eingestellt, da die reduzierte Reibung im Motor den Leerlauf immer wieder ansteigen ließ. Der Motor ist sehr unkritisch was die Einstellung betrifft. Dreht man ihn ein wenig zu mager, bekommt man neben einem sensationell niedrigen Leerlauf, ein anspruchsvolleres Startverhalten. Erst wenn man über diesen Punkt hinaus geht, wird er knurrig und nimmt beim Beschleunigen das Gas schlecht an. Wer sich bis zu diesem Betriebspunkt vorgearbeitet hat, ist etwa ¼ Umdrehung zu weit auf der mageren Seite. Für den Betrieb stelle ich das Gemisch ¼ Umdrehung fetter ein und habe damit meine Grundeinstellung. Von dieser Einstellung bewege ich mich nur in kleinsten Schritten bis zum Ende des Einlaufprozesses.

    Hat man sich mit dem Motor vertraut gemacht, dann dürften die ersten Liter Sprit durch sein, wird es auch mal Zeit, die Vollgaseinstellung zu prüfen. Ein Tipp vorweg: Halten Sie das Modell zu zweit an den Tragflächen fest. Bei meinem Versuch, den PAF350 mit meinen Waden vor dem Höhenruder zu bremsen, hinterließ der VM210 bleibende Eindrücke. Neben Blutergüssen bei mir litt auch die Nasenleiste des Höhenleitwerks, allerdings dauerhaft mit einer deutlich sichtbaren Stauchung je Seite. Der Standschub des VM210 mit der Fiala 36 x 14-Luftschraube ist eben „beeindruckend“ brachial und mit den kleineren Motoren nicht zu vergleichen. Mit diesem Motor ist die Grenze dessen, was eine Person alleine oder mittels Seil, um's Heck geschlungen, bremsen kann, überschritten. Das Risiko, Beschädigungen am Modell zu verursachen, ist groß. Allerdings wird die Vorfreude auf die zu erwartenden Flugleistungen dadurch nicht geschmälert, im Gegenteil.

    Flugbetrieb
    Nach dem ersten Lauf des Tages, auch beim ersten Startversuch ohne Choke, springt der Motor mit meiner derzeitigen Vergasereinstellung zuverlässig an, was gerade im Schleppbetrieb eine Freude ist. Im Flug ist die Leistungsentfaltung sehr homogen, fast elektromotorengleich, aber eben mit einem wunderbaren Motorsound. Der als fliegender Teststand gedachte PAF350 ist mit gut 22 kg kein Fliegengewicht, aber der Motor hat damit leichtes Spiel und bei Soloflügen reicht auch für dauerhaftes, senkrechtes Steigen Halbgas aus. Es ist durchaus möglich, den PAF 350 in die Torquerolle zu stellen (auch wenn das nicht die Domäne des Modells ist) und mit guter Beschleunigung senkrecht zu steigen. Im klassischen Kunstflug bewegt sich der Gasknüppel meist in der unteren Hälfte. Wer im Horizontalflug den Knüppel ganz nach vorne schiebt, wird sich ob der dann gebotenen Lautstärke nicht unbedingt nur Freunde machen. Für Schnellflieger ist eine Luftschraube mit 16“ Steigung sicher die bessere Alternative. Da dies aber nicht die Aufgabe des PAF ist, möchte ich gerne noch über den ersten Schlepp mit dem VM210B2-4T PAF 350 berichten. Auf unserem großen Modellflugtag sollte es sein und dann bitte auch richtig groß hinten dran. So wurde ein DISCUS im Maßstab 1:2 mit rund 24 kg und 7,5 m Spannweite auserkoren und ganz entspannt in einem großen Halbkreis auf etwa 300 m geschleppt. Von der Last am Seil war dabei quasi nichts zu spüren und so wurde nach dem Start das Gas etwas zurück genommen. Der Seglerpilot äußerte sich sehr positiv bezüglich der Steigleistung. Solche Reserven bereiten ein unglaublich gutes Gefühl und ich muss gestehen, dass die optisch wenig reizvolle Kombination aus dem PAF350 und dem etwas netter anzusehenden VM210 in Summe ein hervorragendes Schleppmodell mit sehr guten Flugeigenschaften, gerade auch im klassischen Kunstflug, ergibt.


    Keine Schönheit, aber ein tolles Flugzeug mit hervorragenden Flugeigenschaftem im Schlepp wie im Kunstflug und mit dem VM210 trotzdem etwas Besonderes.

    Am Ende eines jeden Flugs steht die Landung. Der PAF 350 hat wenig Luftwiderstand, der Propeller 14“ Steigung und die gut 22 kg schieben ja auch noch ein wenig – wie also verhält sich das beim Landen? Kurzum, problemlos. Mit ungefähr 900 U/min im Leerlauf kann man den PAF auch mit dem 14er Prop auf etwa 60 m landen. Setzt man die Klappen, lässt sich diese Strecke fast auf Schleppseillänge reduzieren.

    Ein Fazit
    Alles eitel Sonnenschein? Nun ja, nicht ganz. Der Viertakt-Antrieb ist schwerer als ein in der Leistung vergleichbarer Zweitakter mit Dämpfern, denn auch der VM210 braucht etwas Schalldämpfung, um in der heutigen Zeit bestehen zu können. Der Wartungsaufwand ist nach der Einlaufzeit gering, aber eben vorhanden und bei einem voll verkleideten Motor sollte man beim Bau über eine Teilung der Motorhaube nachdenken. Der Spritverbrauch ist erfreulich gering. Der kleinere Tank kompensiert aber nicht das gesamte Mehrgewicht des Antriebs. Ebenso muss man sich sowohl konstruktiv beim Bau als auch im Betrieb um den Ölauswurf kümmern. Die Laufruhe des Antriebs erweist sich als sehr materialschonend – gerade die Servos an großen Querrudern oder Landeklappen profitieren extrem davon. Schlussendlich ist da auch der geniale Motorsound, der jeden Flug um eine Sinneserfahrung bereichert. Gewichtsfetischisten und 3D-Wettbewerbspiloten werden sich weiterhin anderweitig orientieren. Insbesondere begibt man sich bei Toni Clark, als Vertreiber der VM-Motoren, in kompetente Hände. Das fängt bei einer sehr gut gemachten Bedienungsanleitung mit viel Praxisbezug an – folgt man dieser, kann im Prinzip auch für weniger technikaffine Betreiber nichts schief gehen – und reicht über ausgiebige Beratung bis hin zu erstklassigem Service. Letzteren musste ich für die VM-Motoren noch nicht in Anspruch nehmen. Aber es ist gut zu wissen, dass es ihn gibt, es handelt sich ja doch um nicht gerade geringe Investitionen. Für Scale-Modelle oder auch Gebrauchsmodelle, deren Piloten einen gewissen Hang zu solider Technik haben und sich über einen leisen aber klangvollen Antrieb freuen, sind moderne Viertakter allgemein, und der VM210 B2-4T im Besonderen, eine echte Empfehlung.


    Wer sich für mehr Details zur YAK55 mit VM170 oder zur HUSPER mit VM120 interessiert, wird hier fündig:

    YAK 55m mit VM170
    Husper Schlepper mit VM120
    Kommentare 1 Kommentar
    1. Avatar von Kobold Maki
      Kobold Maki -
      Hallo Christian,
      vielen Dank für diesen ausführlichen Bericht aus deinen Erfahrungen. Hinsichtlich des 120 iger kann ich dir nur voll und ganz zustimmen. Ich hatte zuvor einen DA 150 in der 3,50 m Sp Bellanca, das ging gar nicht und hatte wirklich nichts mit entspanntem Fliegen zu tun. Die Schleppflüge waren kein Spaß - der Krach war nicht auszuhalten, trotz aller Dämpfungsmodi. Jetzt mit dem VM120 ist alles gut - der Schwerpunkt blieb exakt an der selben Stelle das Modell ist nicht wiederzuerkennen, und das Schleppen und cruisen mit dem schönen Schulterdecker ist ein Gedicht. Die Wartung macht Spaß. Dank einer Beratung gemeinsam mit Gerd Reinsch ließen sich alle Umbaumaßnahmen leicht und unproblematisch erstellen.
      Mein Fazit: Umbau auf 4 Taktern der Marke Valach macht Spaß und lohnt sich. Da wo es drauf ankommt beschreibst du hervorragend - danke für diesen tollen Artikel!