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  • Schleppspaß statt Lärmpass

    Schleppspaß statt Lärmpass


    Die elektrische Alternative

    Manfred-Dieter Kotting


    Schaut man sich auf Modellfluggeländen um, was dort als Schleppmaschinen bei F-Schlepps geflogen wird, so sieht man in der Regel benzinbetriebene Motoren mit rund 30 cm3 am Start, die in 2,20 m Spannweite (und größer) messenden Hochdeckern eingebaut sind. Diese Schlepper sind oftmals aufwändige Scale-Nachbauten oder vorbildähnliche Flugmodelle im Stil des Multiplex-Urtyps Big Lift. Auch reine „Trainer-Zweckmodelle“, optisch allerdings deutlich weniger ansprechend, sind zu sehen. Um Auflagen von Aufstiegsgenehmigungen einzuhalten, kann man auf vielen Plätzen, insbesondere an Wochenenden, nur an wenigen Vor- und Nachmittagsstunden diese Modelle in Betrieb nehmen.

    Solche „Verbrenner-Zeitlimits“ kann man mit Elektroantrieben, die ja oft wesentlich leiser agieren, elegant umgehen. Interessante, alltagstaugliche Modelle findet man meist jedoch nur in der Verbrennerecke. Aber genau dort versteckt sich so manches geeignete „Schätzchen“, dem man das nicht gleich auf den ersten Blick ansieht. Man muss nur gründlich suchen, etwa nach einem gut erreichbaren Lipo-Lagerplatz, der den Akkuwechsel ohne Abschrauben der Flügel oder gar das Wenden des kompletten Flugmodells in „Rückenlage“ erlaubt. Das Gewicht des Antriebs ist weniger kritisch, wiegen doch moderne Elektroantriebe (Motor + Regler + Akkus) nicht mehr als Verbrenner mit Zündung, Tank, Gasservo und Schalldämpfer. Dennoch: Das Modell sollte zwar robust aber gleichzeitig möglichst leicht gebaut sein, ein Widerspruch in sich. Bei einer durchdachten Konstruktion kommt dann – dank viel Überlegung und auch etwas Glück – ein durchaus alltagstauglicher Kompromiss heraus.

    Der MaxiLift von Simprop ist ein typischer Vertreter der alltagstauglichen F-Schlepper, die vom ehemaligen Multiplex Big Lift abgeleitet wurden und wie wir sie in vielen Vereinen antreffen. Er ist jedoch im Gegensatz zu vielen ähnlichen Modellen für die Ausrüstung mit einem Elektroantrieb bestens geeignet.

    Ziel ist es, bei gleicher Masse eines Verbrennerantriebs eine entsprechende elektrische Leistung an die Latte zu bringen. Hier sind dann wieder intensive Recherchen gefragt, um den richtigen Motor nebst passendem Regler und geeignete Akku-Größen zu finden. Ich habe mich gründlich umgesehen und schlage beispielhaft die Elektrifizierung eines MaxiLift von Simprop vor, der eigentlich von Seagull für einen 33er Benziner konstruiert wurde. Das Modell ist in ARF-Bauweise mit allen benötigten Kleinteilen und mehrfarbiger Oracoverbespannung für rund 300 € zu haben.


    Die Qual der Wahl

    Ich habe mich für das Modell MaxiLift von Simprop entschieden, weil es erstens ein typischer Vertreter der „Schleppergilde“ ist, zweitens einen hohen Vorfertigungsgrad aufweist und drittens einen Tankraum bietet, in dem man ohne Verrenkungen locker zwölf LiPos mit einer Kapazität von 4.500 mAh bis 5.000 mAh nebst Empfängerakkus unterbringen kann. Dieses „Akkufach“ liegt schwerpunktsmäßig günstig zwischen Brandschott und Cockpitvorderseite. Der leicht abnehmbare „Deckel“ schließt die Frontscheibe samt Rahmen mit ein.

    Hier sind die benötigten Akkus sowie Empfänger und Kreisel probeweise in den Tankraum des MaxiLift gelegt. Augenscheinlich scheint alles wie ursprünglich geplant zu passen.

    Hat man ein geeignet erscheinendes Modell in der Verbrennerecke entdeckt, schaut man nach der angegebenen Motorisierung. Ein üblicher 33er Benzinerantrieb, wie für den Testkandidaten MaxiLift empfohlen, bringt zwischen 2,0 kW und 2,5 kW Leistung. Daran kann man sich bei der Elektroantriebsauswahl orientieren. Das ist bereits mit einem guten Acht-Zellen-Antrieb machbar, neun oder gar zwölf Zellen packen das jedoch wegen der geringeren Ströme leichter. Recht hilfreich ist der Antriebskalkulator auf der Hacker-Webseite, der auch mich schon öfter zu nicht ganz billigen, aber hochwertigen Hacker-Antrieben verführt hat.

    Der große 60er Hacker-Motor wirkt unter der Motorhaube winzig. Das hat zur Folge, dass man sich eine Lösung für die Überbrückung des Abstands zwischen Brandschott und Motorrückwandbefestigung einfallen lassen muss. Es gibt dafür fertige Motoraufnahmen, aber auch simple Stehbolzen-Lösungen. Ich habe eine zweistufige Lösung mit Zwischenbrett gewählt.

    Je nach gewünschter Motorleistung muss man sich für eine praktikable Zellenanzahl entscheiden. Je mehr Zellen eingesetzt werden, um so niedriger wird der Maximalstrom ausfallen, den der Regler verdauen muss. Klar, auch die Zellen müssen mit den errechneten Strömen klarkommen, ohne Schaden zu nehmen. Da spielt deren Belastbarkeit, in „C-Raten“ angegeben, eine entscheidende Rolle. Wenn man, wie ich, von einem (Worst-Case-Betrachtung) Maximalstrom von 90 A ausgeht und 4.500er Zellen verwendet, reicht deren Rate von 20 C, wie sie die Hacker ECO-X locker liefern. Meine Elektroflugmodelle betreibe ich mit drei, sechs, neun oder zwölf solcher Zellen. Dabei kommen generell Dreizeller, wenn nötig in Reihe geschaltet, zum Einsatz. Damit kommt man mit wenigen Akkutypen trotz unterschiedlichster Modellgrößen über die Runden.

    Kommen wir zum Thema Gewicht: Entweder man positioniert die Flugakkus in der Rumpfmitte, also in unmittelbarer Nähe zum Schwerpunkt, oder man bringt sie so weit wie möglich vorn unter, um den für das Modell vorgegebenen Schwerpunkt frei von Bleiballast zu erreichen. Die Positionierung der Antriebsakkus im Schwerpunkt hat nur einen einzigen Vorteil: Man kann verschiedene Akkugrößen bzw. unterschiedliche Kapazitäten einsetzen, ohne den Schwerpunkt damit zu verschieben. In der Regel wird ein Verbrennermodell mit elektrischem Antrieb aber wegen der heute recht leichten Brushlessmotoren vorne nach mehr Gewicht „betteln“. Deshalb sollte das Akkufach möglichst am Brandschott beginnen, so wie es bei meinem MaxiLift der Fall ist. Klar, die verwendete Akkugröße kann dann nicht ohne Nebenwirkungen in Sachen Gewicht wesentlich geändert werden, da sich ja damit auch die Schwerpunktlage merklich verändern würde.


    Motorisierungsvarianten

    Ganz ähnlich wie beim MaxiLift sieht meine erfolgreiche Elektrifizierungslösung für einen PAF-Trainer 200 aus. Beide Modelle sind für rund 2,5 kW Leistung prädestiniert. Auch bei dem reinen Zweckmodell kommen bei mir neun LiPo-Zellen zum Einsatz. Mehr geht dort wegen der geringeren Rumpfbreite nicht. Im MaxiLift könnten theoretisch auch zwölf oder mehr Zellen nebeneinander werkeln, der Rumpf bietet in Breite und Höhe erheblich mehr Platz. Dennoch bleibe ich bei neun Zellen und einer fast identischen Antriebsleistung. Diese Kombination hat sich halt bereits mehrfach bewährt.

    Der PAF-Trainer 200 kommt mit auf 45° gesetzten Klappen zur Landung. Das sieht dank der geringen Geschwindigkeit zwar beeindruckend aus, aber einen Schönheitswettbewerb gewinnt so ein Schlepper nicht.

    Als Motoren kommen bei den geplanten neun LiPo-Zellen zwei unterschiedliche Baugrößen in Frage: Der Hacker A50-14L V3 mit 450 g und der neue Hacker A60-5S V2, ein 600 g schwerer 28-poliger Außenläufer. Beide Motoren sollten laut eCalc (Hacker) mit einem Graupner-E-Prop 16 x 10 annähernd 2,5 kW Leistung liefern, wobei der kleinere A50 natürlich deutlich weiter über der Nennleistung betrieben wird als der A60. Beide Antriebsvarianten ziehen jedoch laut dem Kalkulationsprogramm nicht mehr als 70 A Maximalstrom aus meinen 4.500er ECO-X-Zellen, wenn ich meine Lieblingslatte Graupner E-Prop 16 x 10 verwende. Der A50-Antrieb läuft bei mir seit Jahren ohne Probleme in dieser Konfiguration, auch nach weit über tausend F-Schlepps, die ihn – zumindest in der Sommerzeit – schon mal ins Schwitzen brachten. Der größere A60 verspricht jedoch noch mehr „Standfestigkeit“ und ein höheres Drehmoment bei etwa gleicher Leistungsabgabe, ist dafür aber auch deutlich teurer.

    Beim PAF-Trainer 200 habe ich den Motor mit Abstandsröhrchen weit nach vorn gelegt, um erstens den Schwerpunkt korrekt einzustellen und zweitens ausreichend Luft durch den Motorspant strömen zu lassen.

    Der Akkuraum meines PAF-Trainer 200 ist so bemessen, dass die drei Dreierpacks (Hacker Eco-X 4.500) geradeso nebeneinander hineinpassen. Im Fach unter den Akkus liegt im Luftstrom der 90 A-Regler.

    Auch beim Trainer 200 habe ich die Klappen als Spaltklappen geschliffen und montiert.


    Klappenstellungen:

    • Schleppstarts erfolgen mit 0°,
    • Starts mit 15°,
    • Landungen mit 30° und
    • Steilabstiege sowie
    • Kurzlandungen mit 45°.

    Während man bei einem Zweckmodell (PAF-Trainer und Co.) das fehlende Motorgewicht durch Verlagerung weiter nach vorn kompensieren kann (Abstandsbolzen zwischen Motorrückwand und Brandschott), entfällt diese simple Lösung bei ansehnlicheren Modellen mit GfK-Motorhaube. Da ist dann etwas „Mehrgewicht“ durch einen schwereren Motor sicher eine bessere Option als ein Bleipaket unter der Haube. Im Motorraum oder direkt dahinter sollte man auch den Regler unterbringen, der für eine bestmögliche Kühlung stets dankbar ist. Kühlluft sollte auch an die Akkus gelangen, ein Wärmestau im Akkufach ist nicht erwünscht, nicht nur im Sommer. Bei meinem PAF-Trainer liegt der Regler im Rumpfspitzenboden, in einem Fach unter den Akkus. Der von mir deshalb großzügig aufgebohrte Motorspant lässt ausreichend Kühlluft nach innen.


    Was kommt wohin?

    Beim MaxiLift bringe ich vorerst die Antriebsakkus, die Empfänger-Doppelstromversorgung samt Schalter, den RX-16-Pro-Empfänger und den Cortex-Kreisel im „Tankraum“ unter. Auch alle Telemetriebausteine einschließlich GPS-Logger finden dort noch Platz. Der Regler wandert nach vorn unter die Motorhaube, also vor das Brandschott, wo er, so der Plan, reichlich Kühlluft bekommt.

    Im Tankraum habe ich letztendlich meine drei dreizelligen LiPo-Packs samt MPX-Empfänger, Cortex-Kreisel und Doppelstromversorgungselektronik sowie die komplette Sensorik untergebracht.

    Vorne am Brandschott kann man die mit dem Modell mitgelieferten Abstandshülsen (dickwandige Aluröhrchen mit passenden M5-Schrauben) verwenden, um den Elektromotor (maximal 60 mm, so lang sind die Hülsen) nach vorn zu bekommen. Aber Vorsicht, die Einschlagmuttern im Brandschott haben nur M4-Gewinde. Da hat wohl im Werk jemand in das falsche Fach gegriffen. Die zu kleinen Einschlagmuttern kann man leicht entfernen, wenn man von vorne eine M4-Schraube einschraubt und mit einem Hammer kurz auf deren Kopf schlägt. Entweder man setzt nun M5-Einschlagmuttern ein oder verwendet, meine Lösung, M5-Stoppmuttern und Unterlegscheiben.

    Ans andere Ende der Abstandshülsen baut man ein 8 bis 10 mm dickes Brett mit den Maßen 100 x 90 mm und setzt zentrisch vier 5 mm-Bohrungen entsprechend den Bohrungen im Brandschott, um auf diesem Zwischenbrett den Motor mit seiner Rückwandbefestigung montieren. Klar, es gibt auch komfortable Motorträger dafür, die muss man aber extra bezahlen! So aufgebaut ergibt sich ein Abstand zwischen der Rückseite des Rückwandbefestigungskreuzes und der Rückseite der Luftschraube von etwa 120 mm, der vom Motor zu überbrücken ist. Ist der verwendete Motor kürzer, müssen nochmals vier Abstandsröhrchen mit Schrauben das Rückwandbefestigungskreuz „aufdicken“.

    Die vier dicken Aluabstandsröhrchen liegen dem MaxiLift-Bausatz samt der Schrauben bei. Nur das Zwischenbrett (siehe Text) mit den vier Messingabstandsröhrchen wurde selbst eingebaut. Der Regler sitzt außen am Brandschott, was sowohl für die Kühlung als auch die möglichst kurze Verkabelung ideal ist.

    Der mitgelieferte weiße Spinner deckte mir zu viel vom Luftschacht ab, weshalb aus meinen "Vorräten" ein deutlich kleinerer eingebaut wurde. Der deckt nur gerade mal den 60er Motor ab und sorgt so für ausreichend Kühlluftdurchsatz.

    Die Luft, die neben dem Spinner in die Motorhaube strömt, muss auch wieder raus. Dazu fräst man ein großes Loch, gern auch halbrund, an der Hinterkante unten in die GfK-Motorhaube. Dadurch bekommt der am Brandschott verschraubte Regler sogar eine Zwangsbelüftung.

    Beim Hacker A60-5S, der von der Rückseite des Motorkreuzes bis zur Auflage der Luftschraube exakt 85 mm lang ist, sind demnach, mit etwas Abstand zwischen Latte und Motorhaube gerechnet, noch rund 30 mm zu überbrücken. Das ist mit vier Alu- oder Messingröhrchen, einigen Unterlegscheiben und vier M4-Maschinenschrauben schnell gemacht. Bevor man die 4-mm Bohrungen im Zwischenbrett setzt, sollte man den Motor und montiertem Motorkreuz mit Doppelklebeband probeweise fixieren. So kann die Mittellage bei aufgesetzter Motorhaube anhand der Motorwelle an der Haube kontrolliert werden. Ich musste den Motor 5 mm nach links versetzt positionieren, damit die Welle vorne auch wirklich mittig rausschaut. Da mein Zwischenbrett nur 100 x 80 mm misst, habe ich im Motorkreuz (Alu) zudem zwei Bohrungen (oben und unten) um 5 mm nach innen versetzt, damit genug Material vom Brett mit seinen 4-mm-Bohrungen bleibt.

    Die Querruderanlenkung kommt ohne jedwede Modifizierung aus. Alle benötigten Teile liegen einbaufertig dem MaxiLift bei. In die Servoaufnahmen passen 20 x 40 mm messende Servos (sogenannte Standardservos) perfekt.

    Die beiden Landeklappen werden als Spaltklappen angeschlagen. Die Scharnierteile werden mitgeliefert, die GfK-Ruderhörner, identisch zu denen der Querruder, sind weniger geeignet und wurden von mir durch geradere Teile ersetzt. Daher sind die Klappen nun bis auf fast 90° auszufahren.

    Die beiden Höhenruderservos sitzen im Heck und erlauben so sehr kurze Anlenkungen. Das Seitenruder hingegen liegt hinter der Kabine im Rumpf und lenkt auch das Heckfahrwerk mit an. Gut zu sehen ist hier im Bild die Verstrebung der Leitwerke. Das mitgelieferte Heckfahrwerk wurde von mir mit deutlich kräftigeren Federn angelenkt, um einerseits gut lenkbar zu sein und andererseits das Seitenruderservo nicht zu hart zu belasten.


    Fahrwerksmodifikationen

    Das mit dem MaxiLift mitgelieferte zweiteilige spillerige Alu-Fahrwerk wurde von mir gleich gegen ein einteiliges aus GfK ausgetauscht. Alufahrwerke biegen sich zwar bei Überlastung, aber leider nicht zurück. Das bleibt stets dem Piloten vorbehalten. Nur eines ist klar: Mit jeder Biegung wird das Metall spröder. GfK- oder Kohlefaserfahrwerke sind da sicher die bessere (aber teurere) Wahl. Ich habe mich für das GfK-Fahrwerk # 187R von AKL (ehem. KHK) entschieden und bei der Bestellung vorsichtshalber 8 kg Modellgewicht angegeben. Das 77 € teure GfK-Teil wurde von mir natürlich passend blau lackiert und mit weichen 100-mm-Luftreifen von Kavan bestückt. Ja, das GfK-Fahrwerk samt der Kavan-Reifen bringt 100 g Mehrgewicht gegenüber dem beigelegten aus Alu samt Schaumgummirädern, aber das scheint mir vertretbar.

    Auch dem Bodenbrett, auf dem das Fahrwerk verschraubt wird, traue ich nicht recht über den Weg. Es ist für meine Begriffe nicht weit genug nach vorn und hinten gezogen, um harte Landestöße im Rumpf materialschonend zu verteilen. Ich hätte es vorne bis zum Brandschott (und dort verzapft) und hinten bis an den Rand des Abwurfschachtes gezogen. Diese Nachbesserung kann man natürlich vorsorglich gleich erledigen, aber ich warte mal ab, um keine falschen Verdächtigungen zu verbreiten. Vielleicht hält ja die Werkslösung. Wenn nicht, wird bei der dann fälligen Reparatur das Bodenbrett durch eine solidere Lösung ersetzt. Da das Modell mit Oracover bespannt ist, kann man so was, später kaum sichtbar, problemlos reparieren.


    Übergewichtig?

    Nun zum Gesamtgewicht: Seagull gibt für das Modell 5,2 bis 5,5 kg an, sagt aber nicht, mit welcher Ausrüstung. Zu solchen vagen Herstellerangaben kann man schon mal locker 25% pauschal aufschlagen. Ich hab' es geahnt: Fertig aufgebaut kommt mein MaxiLift auf 7,4 kg, mit vollgeladenen Akkus . Ich glaube allerdings nicht, dass mit einem 33er Benziner und vollem Tank ein wesentlich geringeres Gewicht zu erreichen ist. Ich habe schon BigLift-Originale gesehen, die gut motorisiert 8,5 kg auf die Waage brachten. Bei 79 dm² Flächeninhalt des MaxiLift (mit Rumpfüberdeckung gemessen, ohne sind es 69 dm²) ergibt das Gesamtgewicht knapp 94 g/dm² Flächenbelastung, ein akzeptabler Wert. Etwas darunter, bei rund 90 g/dm² (mit 6,9 kg Abflugmasse und 76 dm² Flächeninhalt), liegt mein fast identisch ausgerüsteter PAF-Trainer 200, allerdings mit dem kleineren 50er Hacker-Motor.

    Sowohl drei Servokabel als auch zwei dicke Kabel für die Empfängerakkus sind vom vorderen RC-Raum nach hinten zu verlegen. Dafür bieten sich die seitlichen Schächte an, weil man dann den Abwurfschacht nicht mit dem Kabelverhau belasten muss.

    Auch die Schwerpunktlage passte nicht ganz wie erhofft. Entgegen meiner ursprünglichen Planung muss ich die beiden Empfängerakkus vom vorderen Akkufach nach hinten zum Seitenruderservo in das eigentliche RC-Fach verlegen. Das sind zusammen immerhin 170 g, die ohne großen Aufwand von 15 cm vor nach 30 cm hinter den Schwerpunkt wandern. Der Schwerpunkt des Testmodells liegt, laut Angabe der Anleitung, nun etwa zwei Millimeter zu weit vorn, das kann man ganz sicher einstweilen vernachlässigen. Wenn das Verlagern der Empfängerakkus nicht reichen sollte, kann ich ja noch den Empfänger samt Safety-Switch, Kreisel und Teile der Sensorik nach hinten in das RC-Fach umbetten, Platz dafür ist dort allemal genug. Und wer gar zehn bis zwölf Zellen für den Antrieb verwenden will oder gar einen noch schwereren Motor, der sollte tunlichst die komplette RC-Ausrüstung, wie in der ordentlich gemachten Anleitung gezeigt, gleich hinter dem Cockpit einplanen. Selbst Schaltereinbauplätze sind dort, genau wie vorne im Tankraum, vorbereitet.


    Fertig zum Jungfernflug?

    Nach dem Antriebseinbau und der Programmierung der RC-Anlage, ich fliege eine MPX Royal pro 16 und nutze einen Empfänger RX-12-DR pro sowie einen vorkonfigurierten Cortex-Kreisel zur Stabilisierung, geht es zum Fluggelände. Eine umfangreiche Sensorik von MPX (Volt-Sensor) und SM-Modellbau (GPS-Logger, UniSens-E) wird mir flugrelevante Daten „online“ melden und diese auch dauerhaft zur späteren Auswertung aufzeichnen. Die Doppelstromversorgung (MPX Safety Switch 12HV TwinBatt) mit zwei zweizelligen 1.300er LiPos versorgt das System unabhängig vom Flugakku. Die verwendeten HV-Servos: 6 x Hitec HS-430BH (2 x Höhe, 2 x Quer, 2 x Klappen), 2 x Hitec D645MW (Seite/Heckrad und Schleppkupplung).

    Im eigentlichen RC-Raum liegen bei meinem MaxiLift nur das Seitenruderservo und die beiden Empfängerakkus. Die Kabel verlaufen im seitlichen Schacht nach vorn zum Doppelstromversorgungsschalter und zum Empfänger. Diese Lösung erspart mir jegliches Trimmgewicht.

    Nur das Seitenruderservo mit verlängertem Servoarm für die Drahtanlenkung des Ruders kommt in den eigentlich als RC-Arbeitsplatz großzügig bemessenen Raum hinter dem Cockpit des MaxiLift.

    In dem riesigen als Abwurfschacht gestalteten Raum wird das Schleppkupplungsservo in die ab Werk fertig eingebaute Halterung geschraubt.

    Die Schleppkupplung, ein Aluminium-Dreh/Frästeil liegt dem Modell bei. Der Einbauplatz ist passend vorbereitet, und so macht die Montage durch das Cockpit-Dach samt einem Zwischendeck keinerlei Probleme. Die Kupplung sitzt an der richtigen Stelle und ist robust.

    Neben allen bisherigen programmierbaren Hitec-Digitalservos sind mit dem Programmierinterface DPC-11 auch die brandneuen Servos der 2016er Hitec-Digital-Baureihe "32BIT D-Series" an die persönlichen Erfordernisse anpassbar. Mein Seitenruder- und Schleppkupplungsservo, beides D645MW, konnte ich so perfekt einstellen.


    Sensorik im MaxiLift mit Sensoradressen (MSB) und Funktionen:

    RX-Spannung (Rx) 0 tatsächliche Spannung am Empfänger
    Signalqualität (Rx) 1 Verbindungsqualität der Funkstrecke
    Höhe (GPS) 2 aktuelle Höhe, barometrisch ermittelt
    Spannung (UniSens) 3 aktuelle Spannung des Flugakkus
    Strom (UniSens) 4 aktueller Strom aus dem Flugakku
    Kapazität (UniSens) 5 verbrauchte Kapazität aus dem Flugakku
    Rx-Akku 1 (V-Sensor) 6 Spannung des ersten Empfängerakkus
    Rx-Akku 2 (V-Sensor) 7 Spannung des zweiten Empfängerakkus
    Drehzahl (UniSens) 8 Drehzahl der Luftschraube
    Speed live (GPS) 9 aktuelle Fluggeschwindigkeit über Grund
    Speed max. (GPS) 10 maximale Fluggeschwindigkeit über Grund
    3D-Entfernung (GPS) 11 dreidimensionale Entfernung zum Startplatz
    Vario aktuell (GPS) 12 aktuelle Steigleistung
    Höhe max. (GPS) 13 maximale Höhe (GPS-Messung)
    Wegstrecke (GPS) 14 zurückgelegte Wegstrecke (GPS-Messung)

    Letzter Check im heimischen Garten: Der gemessene Maximalstrom beträgt mit frisch geladenen Akkus bei gut 33 Volt Akkuspannung unter Vollgas nur 55 A. Als maximale Drehzahl werden nur 8.020 1/min angezeigt. Erwartet hatte ich knapp 70 A bei etwa 32 Volt und 8.700 1/min Umdrehungen. Das kann doch nicht an der neuen Motorversion A60-5S-V4 liegen, der anstelle des bestellten A60-5S-V2 geliefert wurde? Oder liegt „nur“ das Programm eCalc/propCalc auf der Hacker-Webseite, das mir als Planungsgrundlage diente, so arg daneben? Das muss mit der Firma Hacker geklärt werden, bevor es in die Luft geht!

    Nach der Hacker-Rücksprache und eigenen, gleichen Überlegungen wurde eine APC-E 17 x 12 montiert: Bei Vollgas (im Stand) mit frisch geladenen Zellen sinkt die Akkuspannung auf knapp 33 V bei fast 80 A und der Motor dreht mit annähernd 7.500 Umdrehungen. Das sieht schon deutlich besser aus und ist noch klar unter der Maximalleistung, die ich den Akkus und dem Regler zumuten darf. Sollte sich die momentane elektrische Leistung von rund 2,6 KW als zu viel erweisen, kann ich ja noch auf eine Kompromiss-Latte der Größe 17 x 10 zurückgreifen. Deren Werte dürften dann etwa mittig zwischen der 16 x 10 und der 17 x 12 liegen. Andererseits: Leistung kann man nie genug haben, zumindest nicht zum F-Schlepp!


    Jetzt wird es ernst

    Beim Ruder- und Kreiselcheck ist alles im grünen Bereich, es kann endlich losgehen. Gas langsam rein und kurz vor Vollgas geht es bereits in die Luft. Mit ordentlich Power wird nun steil nach oben geflogen, bis in die senkrechte Fluglage. Im zweiten Schritt werden die vier Klappenstellungen mit ihren Tiefenzumischungen in sicherer Höhe ausprobiert, passt alles bestens. Nur eine innere Klappe musste etwas nachjustiert werden. Sie lief weniger weit raus als das Pendant am anderen Flügel. So etwas ist aber am Sender mit einer 5-Punkt-Servokurve für alle Klappenstellungen rasch zu korrigieren.

    Bereits die erste Landung gelang perfekt, keine Hüpfer, keine Bumslandung. Und so ging es weiter. Geflogen werden kann mit minimal gesetzten Klappen bereits mit 25 A, bis zu 75 A werden im Flug auf dem Senderdisplay angezeigt. Zum Start ohne Segler nutze ich die erste Klappenstellung, für Kurzstarts und zur Landung die zweite und zum Steilabstieg den vollen Klappenausschlag. Im Schlepp bleiben die Klappen natürlich ganz drin, es sei denn, man hat einen „Papierflieger“ hinten dran. Das Modell MaxiLift macht es einem wirklich leicht, selbst mit 7,5 kg Lebendgewicht vergnüglich durch die Luft zu kutschieren.


    Schleppspaß

    Nach etlichen Testflügen zur Gewöhnung des Piloten an das Modell wurden Segler gesucht, die geschleppt werden sollten. Begonnen haben wir mit meinem Bergfalken (Pichler), der mit 3 m Spannweite und knapp 3,5 kg Abflugmasse aufwartet. Damit waren die F-Schlepps völlig entspannt: Keine Klappen, Vollgas und sehr zügig ging es los. Nach wenigen Metern ist der Bergfalke frei und der MaxiLift darf ebenfalls abheben. Mit bis zu 12 m/sec. bei 55 bis 60 km/h kann dann gestiegen werden, ohne irgendwelche Limits des Schleppers oder Seglers zu erreichen. Bei Ausklinkhöhen von maximal 300 m sind mit einer Akkuladung drei Schleppstarts machbar. Nach dem Ausklinken kann im Sturzflug mit voll gesetzten Klappen die Landebahn angepeilt werden. Aufgesetzt wird mit mittlerer Klappenstellung und etwas Schleppgas, meist hoppelfrei. Und wenn nicht: Das Modell verträgt, entgegen meinen früheren Befürchtungen, auch ruppige Landungen.

    Im zweiten Schritt wurde eine Ka 8 mit 3,75 m Spannweite und einer Masse von 7,5 kg ans Seil gehängt. Dieser Segler markiert meine rechnerische Obergrenze, bei der ein Segler nicht schwerer sein sollte, als der Schlepper. Aber auch damit war der gesamte Schlepp völlig problemlos, nur der Stromverbrauch war höher als mit dem leichten Bergfalken im Schlepp. Klar, der Steigflug war auch „flacher“, mehr als 9 m Steigen war laut MSB-Log nicht drin. Drei Schleppstarts mit einer Akkuladung waren mit diesem Segler nur dann machbar, wenn bereits in 250 m Höhe ausgeklinkt wurde. Aber wie schon mit dem leichtgewichtigen Bergfalken: Alles easy.

    Auch ein elegantes Voll-GfK-Teil (Ventus C von Valenta/Schmierer) mit einer Spannweite von 3,95 m und 4,2 kg Abflugmasse (mit Elektroantrieb und Schleppkupplung an Bord) wurde bis auf über 400 m Höhe gezogen, in einem ordentlichen, vom Seglerpiloten geforderten Tempo. Bei dieser Ausklinkhöhe sind dann natürlich nur zwei solche Starts pro Akkuladung realisierbar. Auch diesmal bewies der MaxiLift seine volle Alltagstauglichkeit mit dem 60er Antrieb, der bei keiner der erwähnten Aktionen mehr als handwarm wurde. Die Abluftöffnung unten in der Motorhaube hat sich mit dem absichtlich klein gewählten Spinner bewährt. Übrigens wurden die oben erwähnten F-Schlepps alle bei Windstärken 3 bis 4 und ruppigen Böen durchgeführt. Das war eine gute Konzentrationsübung für die Piloten und auch viel Arbeit für den Cortex im MaxiLift. Mein besonderer Dank gilt für diese Testreihe den unerschrockenen Segler-Piloten!

    Der Aufbau des für den Transport zerlegten Modells geht recht schnell. Die Zahl der Einzelteile ist überschaubar: Zwei Flügel, zwei Steckungsrohre, zwei Streben und insgesamt drei verschraubte Abdeckungen sind zu montieren. Die Flächen werden in der Kabine unter dem Dach mit zwei großen Plastikschrauben gesichert, die Streben mit M3-Inbusschrauben befestigt.

    Zum "Auftanken" wird nur die Tankraumabdeckung samt Frontscheibe abgenommen. Dieses Teil ist mit zwei Kunststoffschrauben mit Drehgriffen befestigt. Damit dauert ein "Tankvorgang", sprich Akkuwechsel, nur rund ein bis zwei Minuten. Das fällt in die Rubrik "Alltagstauglichkeit".

    Zum Kurzstart des MaxiLift dürfen die Klappen schon mal in die zweite Stufe gefahren werden. Da genug Power an Bord ist, kann man so die Startrollstrecke beträchtlich verkürzen. Im Normalfall wird mit Klappen in Stufe 1 und beim Schlepp mit Klappen in Stufe 0 gestartet. © by Christian Naumann 2016

    Sieht nicht nur wie ein Flugzeug aus, verhält sich auch so: Der MaxiLift stellt keine hohen Ansprüche an seinen Piloten, weder beim Start, noch im Flug oder bei der Landung. © by Christian Naumann 2016

    Sein schönes ruhiges Flugbild, das gefällige Design, und das große Geschwindigkeitsspektrum dieses Modells lassen kaum die 7,5 kg Masse erahnen. Nur der fehlende Motorsound verrät den Elektroflieger. © by Christian Naumann 2016

    Der Landeanflug wird mit etwas Schleppgas durchgeführt. Damit kann man am Aufsetzpunkt mit etwas Höhenruder das Modell sauber abfangen oder zügig durchstarten. © by Christian Naumann 2016

    Im Endanflug sollte man die Klappen in Stufe 2 ausgefahren haben, weil man in dieser Klappenstellung auch problemslos durchstarten kann, wenn die Landeeinteilung mal nicht so recht passt. © by Christian Naumann 2016

    Hier meine Einstellwerte aller Ruder:

    Ruder Vollausschlag reduzierter Weg Expo
    Seite +/- 100 mm (60%) 60 mm -100%
    Höhe +/- 40 mm (75%) 30 mm -50%
    Quer 16 mm hoch (60%) 11 mm -50%
    Klappen 72 mm runter 38 bzw. 18 mm ---

    Der Cortex-Kreisel wurde mit Vollausschlägen auf Seite, Höhe und Quer eingelernt. Seine Empfindlichkeit wird über vier Flugphasen mit den entsprechenden Klappenstellungen reguliert: Je mehr Klappen, desto größere Empfindlichkeit (30/40/45/50%). Die Klappen werden mit zwei Sekunden Zeitverzögerung bewegt. Die Querruder sind mit 50% differenziert.


    Durchweg positives Fazit

    Der MaxiLift war verhältnismäßig leicht aufzurüsten und hat sich im harten Clubbetrieb bei F-Schlepps bestens bewährt, die Anschaffung des GfK-Fahrwerks war richtig. Die perfekte Motorisierung verschafft dem Modell die Power, die man bei einem Schlepper dieser Größenordnung erwarten darf. Der Standschub liegt weit über dem Eigengewicht, was sich durch lange senkrechte Passagen beweisen lässt. Bei dem Preis, den Simprop für den MaxiLift verlangt, ist das Modell eigentlich schon ein Schnäppchen. Bezüglich Antriebs- und RC-Ausrüstung, ich habe absichtlich eine Edelvariante gewählt, weshalb mein MaxiLift in Summe rund 2.000 € (Materialkosten zu Listenpreisen) kostet, ließe sich sicher so mancher Hunderter einsparen. Machen Sie aber bitte keinerlei Abstriche in Sachen Betriebssicherheit. BEC- oder einfache Stromversorgung sind KEINE angemessenen Lösungen für solche Einsatzzwecke.

    MaxiLift im Überblick

    Modellname MaxiLift
    Verwendungszweck Schleppflugzeug mit zusätzlichem Abwurfschacht
    Hersteller / Vertrieb Seagull / Simprop-Fachhandel
    Preis (ca.) 300 €
    Modelltyp BigLift-Derivat mit 4-Klappen-Flügel
    Lieferumfang Rumpf, Flächen und Leitwerksteile aus Holz fertig mit Oracover bespannt, Alu-Fahrwerk, lackierte GfK-Motorhaube, Flächensteckung und Flächenstreben, alle benötigten Kleinteile, zwei Pilotenbüsten
    Bau- u. Betriebsanleitung 28 Seiten (engl.) bebildert, mit allen Einstellwerten
    Aufbau
    Rumpf Holzbauweise, mehrfarbig mit Oracover bespannt
    Tragfläche teilbar, Holzbauweise teilbeplankt, Alu-Steckungsrohre
    Leitwerk Holzbauweise, mehrfarbig mit Oracover bespannt
    Motoreinbau Frontmontage für Verbrenner, GfK-Motorhaube
    Einbau Flugakku Akku von oben leicht zu erreichen (Tankraum)
    Maße und Gewichte
    Spannweite 2.220 mm
    Länge 1.620 mm (mit Spinner)
    Spannweite HLW 800 mm
    Flächentiefe 325 mm
    Fluggewicht Testmodell ohne Akku:
    mit 9S-LiPo-Flugakku 4.500 mAh:
    6.300 g
    7.500 g
    Antrieb (fertig eingebaut)
    Motor Hacker A60-5S V4 295 KV
    Regler Jeti MasterBasic 90 Opto
    Propeller 17 x 12 Zoll APC-E
    Akku 9S-LiPo (3 x 3S in Reihe) 4.500 mAh Hacker Eco-X
    RC-Funktionen und Komponenten
    Stromversorgung 2 x 1.300 2S LiPo an MPX TwinBatt HV
    Höhe, Seite, Querruder, Klappen, Gas HV-Servos siehe Text (Hitac HS-430 BH, D645MW)
    verwendete Mischer DualRate und Expo (siehe Tabelle der Einstellwerte)
    CombiSwitch QR > SR 50%, 2 sec. verzögerte Klappen
    Erforderliches Zubehör RC-Ausrüstung, Antrieb
    Sinnvolles Zubehör GfK-Fahrwerk, Dreiachskreisel, Sensorik
    Kommentare 25 Kommentare
    1. Avatar von BZFrank
      BZFrank -
      Guter Artikel aber den Antrieb halte ich für nicht optimal, du könnest bessere Effizienz mit einem Getriebeantrieb (Reisenauer Scorpion/MasterChief) erreichen, Luftschraube mit hoher Steigung 20x18 oder 21x19. Dann wären auch 4 x 300m bei 4kg Segler mit Reserve drin. Macht sogar mein Vau20 Zweckschlepper mit 6S / 4500mAh Akku damit, wobei der unter 5kg Abfluggewicht bleibt.
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von BZFrank Beitrag anzeigen
      Guter Artikel aber den Antrieb halte ich für nicht optimal, du könnest bessere Effizienz mit einem Getriebeantrieb (Reisenauer Scorpion/MasterChief) erreichen, Luftschraube mit hoher Steigung 20x18 oder 21x19. Dann wären auch 4 x 300m bei 4kg Segler mit Reserve drin. Macht sogar mein Vau20 Zweckschlepper mit 6S / 4500mAh Akku damit, wobei der unter 5kg Abfluggewicht bleibt.
      Hi,

      inzwischen wird von mir eine 6 kg schwere ASH 26 mit 4,5 m Spannweite mit einem 4.500er Akkusatz auch dreimal auf 300 m geschleppt, kein Problem. Dabei wird der Motor höchstens mal handwarm, der Regler bleibt kalt. Ich bin mit dem Antrieb voll zufrieden.

      Manfred
    1. Avatar von robi
      robi -
      Hallo Manfred,

      Danke für den sehr informativen Bericht mit detaillierten und umsetzbaren Lösungen.

      Wenn es Richtung bessere Effizienz beim Schleppen geht, sehe ich das ähnlich wir Frank:
      Motor/Getriebe Kombi und Latte mit großer Steigung verwenden.
      Dann nach dem Abheben im Teillastbereich schleppen gibt "am Ende vom Akku" mehr Schlepps.

      Statt hübschem Scale Flieger optische Abstriche machen und einen Zweckflieger nehmen,
      die sind in der Regel bei ähnlicher Spannweite leichter, haben weniger Stirnfläche und
      sind weniger empfindlich bei Seitenwindlandungen.
      (Wenn´s gut aussehen soll, geht´s meist nach dem Motto "Schönheit muss leiden" )

      Nochmal Danke & Gruß
      robi
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von robi Beitrag anzeigen
      Hallo Manfred,

      Danke für den sehr informativen Bericht mit detaillierten und umsetzbaren Lösungen.

      Statt hübschem Scale Flieger optische Abstriche machen und einen Zweckflieger nehmen,
      die sind in der Regel bei ähnlicher Spannweite leichter, haben weniger Stirnfläche und
      sind weniger empfindlich bei Seitenwindlandungen.
      (Wenn´s gut aussehen soll, geht´s meist nach dem Motto "Schönheit muss leiden" )

      Nochmal Danke & Gruß
      robi
      Hi,

      ja, zweckmäßig hab ich ja auch, etwa den PAF-Trainer 200, den gibt es auch als 230er Version. Ich wollte halt mal ein schöneres Schleppmodell. Und da braucht man beim MaxiLift keinerlei Abstriche machen.

      Gruß,
      Manfred
    1. Avatar von Flunz
      Flunz -
      "Schaut man sich auf Modellfluggeländen um, was dort als Schleppmaschinen bei F-Schlepps geflogen wird, so sieht man in der Regel benzinbetriebene Motoren mit rund 30 cm3 am Start, die in 2,20 m Spannweite (und größer) messenden Hochdeckern eingebaut sind. Diese Schlepper sind oftmals aufwändige Scale-Nachbauten oder vorbildähnliche Flugmodelle im Stil des Multiplex-Urtyps Big Lift. Auch reine „Trainer-Zweckmodelle“, optisch allerdings deutlich weniger ansprechend, sind zu sehen. Um Auflagen von Aufstiegsgenehmigungen einzuhalten, kann man auf vielen Plätzen, insbesondere an Wochenenden, nur an wenigen Vor- und Nachmittagsstunden diese Modelle in Betrieb nehmen."
      Hab dann aufgehört zu lesen, da ich vermutete, dass der Rest genauso haltlos in den Raum geworfen wird das bisher gelesene...
      Oben alles fett markiert, was von der Formulierung auf reine Spekulation, denn auf Recherche hinweist.

      Kann und mag mich nicht zu den Elektro-Inhalten äußern, da hab ich schlicht keine Erfahrung, jedoch ist dieses Benziner-Bashing unerträglich geworden. Klar gibt es geregelte Flugzeiten inkl. einer Mittagspause, dennoch ist mir in unsere Umgebung kein Verein bekannt, der weitere Einschränkungen für den Verbrennerflug hat.

      Habt doch einfach Spaß mit der Elektrofliegerei! Und wenn dieser so groß ist, ist doch ein ewiges Vergleichen und Schlechtreden unnötig.

      P.s.: Ein Lärmpass ist im Übrigen unabhängig von der Antriebsvariante notwendig, so denn er denn notwendig ist.
    1. Avatar von pekaroma1
      pekaroma1 -
      SgH Flunz,

      da hätten Sie doch besser Ihren Mund gehalten.

      MfG
      pekaroma1
    1. Avatar von Flunz
      Flunz -
      SgH pekaroma1,

      das kann ich nur zurückgeben! Aus der Kategorie "Kommentare, die die Welt nicht braucht." Im Gegensatz zu Ihnen habe ich mich inhaltlich geäußert.
      Und man wird ja wohl noch kritisieren dürfen! Wenn ich Arschkriecherei und Schönschreiberei ohne Möglichkeit auf Austausch möchte kaufe ich eine "Fach"-Zeitschrift.

      MfG
      Flunz
    1. Avatar von Rüdiger
      Rüdiger -
      Zitat Zitat von Flunz Beitrag anzeigen
      Wenn ich Arschkriecherei und Schönschreiberei ohne Möglichkeit auf Austausch möchte kaufe ich eine "Fach"-Zeitschrift.
      100% Zustimmung!

      Viele Grüße,

      Rüdiger
    1. Avatar von Sharidan
      Sharidan -
      Ich habe mir für die Lärm-freie Zeit einen PAF-Trainer 230 elektrisch gebaut.
      Achim
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von Sharidan Beitrag anzeigen
      Ich habe mir für die Lärm-freie Zeit einen PAF-Trainer 230 elektrisch gebaut.
      Achim
      Hi,

      sag was zur Motorisierung, ich sammle gern Erfahrungen anderer Piloten !

      Gruß,
      Manfred
    1. Avatar von Inspire082
      Inspire082 -
      Hi,
      netter Bericht, ja, die Elektroschlepper sind durchaus Konkurrenzfähig! Ich selber fliege einen Joker XL, zuerst hatte ich einen Strecker mit einer 21x12 LS an 8s verbaut, jetzt einen Roxxy D63-72 mit einer 19x10 LS an 10s. Durch die große LS ist der Antrieb sehr effizient. Fliege mit nur 3000 er Akkus und schaffe mit 4-5 KG hinten dran dreimal 300 m. Ein bekannter fliegt seinen MaxiLift mit einem Dualsky Motor XM6350 mit einer 20x12 an 10s5000, geht auch super! In dem Großen Rumpf findet noch eine Schleppseilwinde Platz. Übrigens lassen sich mit ecalc direkt auf deren schweizer HomePage sehr zuverlässig alternative Antriebe zu Hacker auslegen, die beiden genannten Antriebe haben exakt mit den Rechnungen übereingestimmt.

      Grüße Felix
    1. Avatar von Sharidan
      Sharidan -
      Ich habe einem Langratec PT15 eingebaut. Fliege mit 12 S5800. Die passen genau vorn rein (s.h. Bild die Klappe). Das ich auch schnell die Akku wechseln kann. mom ist eine 24x10 drauf kann aber bis 28x10 fliegen laut Hersteller. Da aber schon richtig Bums raus kommt bleibe ich erstmal bei der Latte. Habe eine spitzen verbrauch von 100Ah. Der Motor liefert bis 6kW. Als Regler habe ich den Staufenbiehl Regler 150Ah HV.
      Achim
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von Sharidan Beitrag anzeigen
      Ich habe einem Langratec PT15 eingebaut. Fliege mit 12 S5800. Die passen genau vorn rein (s.h. Bild die Klappe). Das ich auch schnell die Akku wechseln kann. mom ist eine 24x10 drauf kann aber bis 28x10 fliegen laut Hersteller. Da aber schon richtig Bums raus kommt bleibe ich erstmal bei der Latte. Habe eine spitzen verbrauch von 100Ah. Der Motor liefert bis 6kW. Als Regler habe ich den Staufenbiehl Regler 150Ah HV.
      Achim
      Hi Achim,

      danke für die Daten, nur das Bild ist nicht angefügt. Beim PAF Trainer 200 passen gerade so 9S 4.500er Hacker-Eco-Zellen rein, wegen der Breite des Akkufachs.
      Da würden mich die Abmessungen des Faches im 230er Trainer schon interessieren. Und natürlich das Gesamtgewicht des startklaren Modells.

      Danke auch an Felix für seine Daten !

      Gruß,
      Manfred
    1. Avatar von Sharidan
      Sharidan -
      Das gesamt Gewicht liegt bei 9kg. Die Quantum 6S 5800 passen neben einander also eine Innenbreit von ca 11cm. Der pafi kann senkrecht beschleunigen sollte also für schleppen auch von großen Brocken reichen. Hab noch nicht geschleppt Er ist erst vor kurzem fertig geworden. Hab ihn nur eingeflogen dann wurde unser Platz neu eingesät.
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von Sharidan Beitrag anzeigen
      Das gesamt Gewicht liegt bei 9kg. Die Quantum 6S 5800 passen neben einander also eine Innenbreit von ca 11cm. Der pafi kann senkrecht beschleunigen sollte also für schleppen auch von großen Brocken reichen. Hab noch nicht geschleppt Er ist erst vor kurzem fertig geworden. Hab ihn nur eingeflogen dann wurde unser Platz neu eingesät.
      Ok,

      die Rumpfbreite würde für meine 4.500er Hacker wohl nicht reichen. Ich bräuchte eine "lichte Weite" von 12 cm für das 12er Pack.

      Viel Spaß bei den ersten Schlepps !

      Gruß und Dank,
      Manfred
    1. Avatar von Hesse James
      Hesse James -
      Der Elektroschlepper in unserem Verein ist so laut, dass uns der Bauer, der uns das Flugfeld verpachtet, ein Sonntagsflugverbot erteilt hat. Damals habe ich Experimente mit einem Vierblatt-Prop gemacht. Faustregel: Steigung bleibt gleich, der Durchmesser muss um >15% verringert werden. So wird aus einem 20x12 2-Blatt-Prop ein 17x12 4-Blatt-Prop. Die Lärmverminderung ist mit einem Vierblattpropp ganz erheblich. Mir kam die Idee leider erst nach dem Sonntagsflugverbot... Es lohnt sich aber, damit zu experimentieren. Beste Grüße, Gustav
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von Hesse James Beitrag anzeigen
      Der Elektroschlepper in unserem Verein ist so laut, dass uns der Bauer, der uns das Flugfeld verpachtet, ein Sonntagsflugverbot erteilt hat. Damals habe ich Experimente mit einem Vierblatt-Prop gemacht. Faustregel: Steigung bleibt gleich, der Durchmesser muss um >15% verringert werden. So wird aus einem 20x12 2-Blatt-Prop ein 17x12 4-Blatt-Prop. Die Lärmverminderung ist mit einem Vierblattpropp ganz erheblich. Mir kam die Idee leider erst nach dem Sonntagsflugverbot... Es lohnt sich aber, damit zu experimentieren. Beste Grüße, Gustav
      Hi,

      mein MaxiLift ist in der beschriebenen Ausstattung extrem leise, sogar deutlich leiser als der ebenfalls erwähnte PAF-Trainer. Dennoch richtig: Vierblattpropeller mindern den Luftschraubenlärm erheblich, nicht ohne Grund fliegen die manntragenden einmotorigen Maschinen damit, um Lärmgrenzen einzuhalten. Einziger wirklicher Nachteil: Kosten der Vierblattlatten.

      Gruß,
      Manfred
    1. Avatar von thomasr
      thomasr -
      Wir haben bei uns durch einen Wechsel von MENZ auf SEP Luftschrauben eine deutliche Geräuschminderung festgestellt. Zumindest subjektiv, gemessen haben wir nicht. Auch wirkt die SEP etwas kräftiger.
      Gruß
      Thomas
    1. Avatar von uija
      uija -
      Hmm, ich habe ein zwiespältiges Verhältnis sowohl zu dem Artikel, als auch zu dem Thema. Was ich überhaupt nicht leiden kann ist dieses Elektro- bzw. Benzin-Bashing. Wieso muss jeder Artikel dazu immer zu Lasten der anderen Möglichkeiten gehen? Wieso werden, wenn man schon die Vorteile von E und die Nachteile von B aufzeigt, nicht auch die andere Seite betrachtet.
      Ich schleppe viel. Und in den unterschiedlichsten Situationen. Ich möchte die einmal beschreiben um aufzuzeigen, dass es hier kein Richtung und kein flasch gibt, dass beide Seiten ihre Vor- und Nachteile haben und das man sehr wohl ohne Abneigung gegenüber "den anderen" Leben kann!
      Ich schleppe mit mehren Modellen:

      1. Multiplex Funcub, Elektrisch 3-4S
      2. Joker XL (2,1m), 6S Elektrisch
      3. PAF Trainer 230, 55ccm Benzin
      4. Fly Baby (2.8m), 12S Elektrisch
      5. Swiss Trainer (3m), 100 ccm Benzin

      Alle Modelle sind bei mir regelmäßig im Einsatz und haben ihre Vor- und Nachteile. +
      Die Funcub ist das Spaßmodell. Meistens schleppt sie Nuris von Kollegen und häufig von Jugendlichen. Ich habe mit die schönsten Erlebnisse in dieser Konstellation gehabt, sowohl als Schlepper, wie auch als "Segelpilot". Für den Einsatz, ungezwungen, meist Abends, in großer Runde gibt es kaum eine Alternative. Sowohl, was die Modellart (Schaumwaffel), als auch was den Antrieb angeht. Da möchte man beim Klönen und Spaß haben eigentlich gar nicht den Verbrennerlärm dabei haben
      Mit dem Joker schleppe ich sehr viel. Maximales Gewicht waren 6kg, meistens weniger. Letztendlich schleppt er hauptächlich Modelle bis 3m Spannweite, sehr oft Zwecksegler. Wir können damit auch zur Mittagspause und nach 20 Uhr (Lärmauflagen) schleppen. Ich bekomm so 3-5 Schlepps aus einem 6S 5000mAh. Damit ist auch das Akkuhandling und Laden zu schaffen. Man ist zwar viel am Laufen zum Ladegerät und hat so einige Pausen, aber bisher hat das gereicht. Wenn das Wetter Seglerfreundlich ist eh, aber nicht selten sind die Jungs gar nicht so viel später als ich unten... Sind die Segler größer und wird die Frequenz höher, kommt man hier schnell an seine Grenzen. Dazu kommt ab einer gewissen Frequenz das Problem der Reserve, die ich unten noch mal aufgreife.
      Der PAF Trainer steht eigentlich nur noch rum, seit ich den Swiss Trainer habe, muss ich daher nicht viel zu schreiben.
      Das Flybaby war mal mit einem Benziner versehen. Ich hatte aber so viel Stress mit dem Motor, dass ich aus Frust einen Elektroantrieb eingebaut habe. Es fliegt sich traumhauft damit. Ich habe auch schon mit geschleppt. Gerade die etwas älteren Segler sehen super dahinter aus. Ich schaffe aber mit 12S 5000mAh nur so 2, ganz selten mal 3 Schlepps. (Siehe reserve-Problematik). Ich hab 4x6S 5000mAh, also 2 12S Konfigurationen. Der Ladeaufwand ist deutlich größer und dank der weniger Schlepps pro Akkupack im Bezug zum Joker, ist das letztendlich keine wirklich option. Es macht mir keinen Spaß alle 2 Schlepps zum Lader laufen zu müssen. Ich mag nicht 100te und 1000ende von € in Akkus investieren, aber auch nicht nach 4 Schlepps sagen müssen: Sorry Jungs, in 30 Minuten geht es weiter. Darum hab ich den PAF Trainer gebaut, und kurze Zeit später die Chance genutzt, den Swiss Trainer zu übernehmen.
      Der Swiss Trainer: Ich hab ihn jetzt seit September und er hat in der Zeit bis es zu Kalt wurde knapp 150 Schlepps gemacht. In Situationen, wo man mit 2 Schlepp-Piloten, 2 Stunden durchschleppen kann, weil immer ein Segler unten wartet, geht in meinen Augen einfach nichts an einem Benzin-Modell vorbei, es sei denn man bekommt Akkus gratis und hat jemanden, der einen durchgehend mit vollen Akkus versorgt. In der Zeit, wo der andere Schlepper startet kann ich schnell nachtanken, nicht aber Akku ausbauen, zum Ladegerät laufen, etc. Viele sagen hier: Dann müssen die halt mal warten... Richtig, mir macht das Schleppen im Akkord aber Spaß! Und wärend ich das mit den kleinen Modellen sehr wohl hinbekomme, klappt das bei größeren Seglern und Modellen für mich einfach nicht.

      Das "Reserve-Problem". Ich tausche die Akkus recht früh. Da ist eigentlich immer noch 1 Schlepp drin. Das hat 2 Gründe: Zum einen mag ich nicht ständig neue Akkus kaufen. Die Jahre haben gezeigt, dass Akkus es einem danken, wenn man sie nicht immer so tief entläd. Zum anderen hab ich schon etliche Runden drehen müssen, wärend gerade Segler landen müssen. Ich hab es schon zwei mal gehabt, dass ich trotz meiner echt vorsichtigen Herangehensweise meine Akkus auf 10% runterfliegen musste und dann parallel mit einem Segler gelandet bin, weil ich meinen Schlepper nicht opfern wollte. Dank vielen Flügen und sehr vielen Landungen kann man den Joker so kurz landen, dass es nicht ansatzweise zu Problemen kam, aber man muss im starken Segler-Schlepp-Betrieb einfach damit rechnen, dass man nicht direkt wieder landen kann. Dafür muss Energie im Akku bleiben. Darum tanke ich auch recht früh, teils schon nur bei 1/2 leeren Tank. Eigentlich immer, wenn die Sitution gerade Platz/Zeit dafür lässt. Hier hat der Verbrenner einen riesen Vorteil gegenüber dem Elektro-Modell. Ich kann einfach nachkippen.

      Ich möchte beide Seiten nicht missen. Entgegen vielen flieg ich die Benziner nicht, "weil es knattern muss", "weil Verbrenner männlicher sind", "Weil Elektro so unscale ist" oder was sonst so für Parollen geschmettert werden. Ich suche seit langer Zeit einen Weg, das, was ich gerne mache auch elektrisch zu machen, ohne mich einschränken zu müssen, weil ich persönlich deutlich mehr Zugang zu Elektro habe. Ich hab zu wenig Plan von Verbrennern und ich persönlich habe die Erfahrung gemacht, dass Elektro zuverlässiger ist. Ich hab viel mit Elektroschleppern gesprochen, die auch große Schleppmodelle elektrisch fliegen, aber für mich sind 14S 15000mAh Konfigurationen einfach keine Option.
      Ich liebe den fehlenden Lärm beim Schleppen. Ich mag es, wie Elektromotoren auf den Knüppel reagieren, wie ich keine mindest-Drehzahl habe beim Landeanflug usw. Aber ich möchte auch auf das Dauerschleppen nicht verzichten. Mir macht es einfach unglaublich Spaß. Zum Ladegerät Laufen, Knöpfe drücken und andere Warten lassen eben nicht. Daher ist in den Situationen für mich ein Benziner noch unumgänglich,
    1. Avatar von kotting
      kotting -
      Zitat Zitat von uija Beitrag anzeigen
      Hmm, ich habe ein zwiespältiges Verhältnis sowohl zu dem Artikel, als auch zu dem Thema. Was ich überhaupt nicht leiden kann ist dieses Elektro- bzw. Benzin-Bashing. Wieso muss jeder Artikel dazu immer zu Lasten der anderen Möglichkeiten gehen? Wieso werden, wenn man schon die Vorteile von E und die Nachteile von B aufzeigt, nicht auch die andere Seite betrachtet.
      Ich schleppe viel. Und in den unterschiedlichsten Situationen. Ich möchte die einmal beschreiben um aufzuzeigen, dass es hier kein Richtung und kein flasch gibt, dass beide Seiten ihre Vor- und Nachteile haben und das man sehr wohl ohne Abneigung gegenüber "den anderen" Leben kann!
      Hi,

      mein Artikel richtet sich ganz sicher nicht GEGEN Verbrenner, das war und ist nicht meine Intention.
      Klar haben beide Motorisierungen Vor- und Nachteile. Ich wollte halt nur mal aufzeigen, wie man an das Thema Elektromotorisierung herangehen kann.

      Gruß,
      Manfred
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