Aufgeladener Zweitakter

Nach dem ich hier gelesen habe das es in Punkto Zweitakter einfach keine signifikante Leistungssteigerung in den letzten 20 Jahren gegeben hat ,wollte ich mal Vorsichtig Fragen " Wie siehts den aus ,bekommen wir hier genug Know How zusammen um einen Aufgeladenen Zweitakter aus der Traufe zu heben" !

Ich habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht und auch schon fleißig herumgefragt und mich Schlau gemacht.

Herausgekommen ist ein Konzept ,das etwas Eigenartig anzumuten scheint ,
aber ,wie ich meine ,durchaus Funktionieren könnte.Ich möchte auch wie beim
LRK Aussenläufer keine Geheimniskrämerei und Schutzbriefe und Gebrauchsmusterschutze ,Nein es soll für alle zugänglich sein und wenn es Interesant ist vielfältig verwerbar sein und wenns Müll ist wirds eh schnell in der Tonne verschwinden.

Ich stelle mir einen Zweitakter vor der einen Arbeitzylinder hat und einen Ladepumpenzylinder.Beide Zylinder sollen keinen Kolbenbolzen haben sondern nur ein Auge(Lager) für die Kurbelwelle haben.Das Pleul soll wie eine Zunge vom Kolben in der Mitte ausgehen und so direkten Termischen kontakt haben und von dort Wärme abführen.Da die Kolben eine pendelbewegung machen muss das Kolbenhemd Kugelform haben um in jeder Lage dichten zu können.
Durch die Pendelbewegung werden der Auslass zuerst geöffnet und danach erst der Einlass.Weiter wird der Auslass früher geschloßen und der Einlass ist so noch offen ,wodurch ein Überladen möglich wäre.Die Laufgarnitur muss damit eine Ringlose sein alla ABC mit Beschichtung xy .
Die Kurbelwelle wird zweiteilig sein um den Arbeitskolben und den Ladepumpenkolben zu bediehnen.Die Lagerung würde ich möglichst Termisch vom Zylinderteil entkoppeln ,wie auch durch die Ladepumpe keine Vorverdichtung im Kurbelgehäuse erfolgen muss und somit dieses völlig offen sein kann mit viel kühlender Luft durchflutet um auch über das Formschlüssige Pleul den Kolben zu kühlen.Ein Resorohr wird nicht mehr gebraucht .Die Ladepumpe saugt durch ein Membranventil durch den Vergaser an und drückt anschließend das Gasgemisch in den Verbrennungsraum.Ladekolben OT ist noch vor Einlasschlitzoberkannte.
Dazu ein paar kleine Zeichnungen und ein Legomodell mit nebeneinanderliegenden Kurbeln zum besseren Verstehen.Liegen bei Motor natürlich dann hintereinander auf einer Achse.
Ziehl ist ein Aufgeladener Motor ohne Ventile mit möglichst wenig Bauteilen und höherer Drehmomentausbeute .Wie zb.2,5 - 3 KW bei 20000 min^-1 für einen 6,5 -7,5 ccm Motor.

Ich weis ,es wird jetzt Kritik Hageln ,die ich willkommen heise aber ich möchte auch etwas zu Bedenken geben.Als ich 4/2000 den Hochpoligen Aussenläufer zum Selberbauen zusammen mit L.Retzbach vorgestellt habe ,hatte ich zuvor einen Artikel zu den SPS Motoren und ein Datenblatt an einige Elektromotorenhersteller geschickt und angeboten ,Daraus war deutlich ersichtlich welche Vorteile dieses Motorenkonzept hatte.Es hat sich nur einer etwas dafür Interesiert aber durchringen konnte sich auch der nicht.Daraufhin hatte ich mich zum Selbstbauartikel in E-Modell entschieden und wie sich dieses Motorenkonzept in diesen vergangenen 8 Jahren Entwickelt hat kann sich sehen lassen.Es gibt eigentlich nur einen Hersteller der noch keinen hochpoligen Aussenläufer im Program hat plus es sind X Hersteller dadurch erst in den Modellbaumarkt eingestiegen bzw.neu gegründet worden.
Also MACHT MIT und geizt nicht mit Ideen.
 

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Voodoo

User
Hallo Christian!
Bei den 6,5er Motoren gab es schon eine signifikante Leistungssteigerung in den letzten 20 Jahren.
Die Technik mit einer Ladepumpe zu Arbeiten ist schon alt und gab es zb. bei den alten Rennmotoräder von DKW.
Der Nachteil für unsere Flugmotoren ist das höhere Gewicht und Anfälligkeit, auch kosten mehr bewegte Teile auch wieder Leistung, auch wird so ein Motor nicht ganz billig bis er ausgreift ist.
Außerdem gibt es in der 6,5er Klasse schon einen Motor der eine Leistung von 3,2kw hat und das ohne Nitro und diesem Aufwand.

http://www.emot.nl/fotoalbum/displayimage.php?album=13&pos=5


http://www.xs4all.nl/~fiorimet/index.htm


Gruß
Georg
 
Servus Christian,

zwei spontane Gedanken gingen mir durch den Kopf, vielleicht kann es in der ein oder anderen Art sachdienlich sein.

- wie kann ein Schmierfilm zuverlässig zwischen Kolben und Buchse bei derart balligem Kolbenhemd aufgebaut und erhalten werden ?

- welche Geschwindigkeit erreicht der Kolben an OT beim Kippen relativ zur Buchse, können hier kritische Randbedingungen auftreten ?

- wie lassen sich die wankenden Massen derart beruhigen, dass ein vibrationsarmer Lauf erreicht werden kann, insbesondere hinsichtlich der angestrebten hohen Drehzahlen.

Wohlgemerkt, keine Vermutungen, nur spontane Gedanken....

Gruss, Domi
 
Danke Dominik,
klar das sind Dinge die noch berachtet werden müssen ,ich habe nur aus einem Spielzeug einen solchen Kippelkolben Motor der mit Pressluft arbeitet.Daraus habe ich mir erlaubt damit das Doppelkolbenkonzept von DKW zur Einlass und Ausslassteuerung damit zu erzeugen .Der Pressluftmotor lauft erstaunlich ruhig ist aber auch recht klein ,hat aber keinerlei auswuchtgewichte.

Georg ,das es Aufgeladene Zweitakter gibt weis ich nur eben haben die diese DKW Doppelkolben oder noch ein Einlassventiel oder es sind Gegenkolbenmotoren nach Junkers die zwei Kurbelwellen haben.

Wenn der MB Motor die Leistung hat ,warum sind die Flieger damit nicht schneller unterwegs.Der Hayabusa vom Steve hatte auch nicht mehr Leistung wie dieser 6,5ccm und das wohl bei ähnlichen Drehzahlen.Besser wären halt 10000 min^-1 weniger für den Prop.Beim Speedflug ginge ein Getriebe bei Pylon nicht erlaubt.
 

Voodoo

User
Hallo!

Der MB ist für den Pylonkurs abgestimmt und nicht auf Speedfliegen, was man aber ändern kann,auch ist eine Abstimmung mit Nitro möglich.
Das die E-Flieger mit der gleichen Leistung schneller sind ist ein Vergleich wie Äpfel mit Birnen, wenn Du die Flieger vergleichst, sieht man wohl warum das so ist!

Dann noch viel Erfolg mit deiner Idee!


Gruß

Georg
 

steve

User
Christian Lucas schrieb:
...Wenn der MB Motor die Leistung hat ,warum sind die Flieger damit nicht schneller unterwegs.Der Hayabusa vom Steve hatte auch nicht mehr Leistung wie dieser 6,5ccm und das wohl bei ähnlichen Drehzahlen.Besser wären halt 10000 min^-1 weniger für den Prop.Beim Speedflug ginge ein Getriebe bei Pylon nicht erlaubt.

...was der MB im Hayabusa kann, werde ich evtl. nächstes Jahr zeigen! Habe hier zufällig einen liegen. So einen riesen Pott, wie den Hayabusa, braucht es dafür aber nicht. Er paßt z.B. auch in den Batleth-Spezial, ohne das es Probleme mit der 75g-Regel gibt.
Kurz: Im Bereich Aerodynamik und der Leistung pro Fläche kann man bei den Verbrennern noch enorm viel steigern.

So, jetzt habe ich aber genug verraten...;)


Hallo Christian,
das schaut sehr interessant aus. Als ich die erste Zeichnung eines LRK gesehen habe, habe ich auch erst mal nur Bahnhof verstanden. Dagegen ist das hier echt schon wieder übersichtlich.

Viel Erfolg mit dem neuen Kind!

Grüsse
 

Dj Nafets

Vereinsmitglied
Vieleicht auch so..

Vieleicht auch so..

Da mir gerade fast die Augen zufallen, stelle ich nur ein vor einiger Zeit gemachtes Bild Online. Wenn das Anklang findet kann ich dazu ja mal was sagen.

abgausaufladungkonzept1-1.jpg

abgausaufladungkonzept1-2.jpg
Gruß

Stefan
 
Hi Steve,
da keimt bei mir die Frage hoch ,Hast du den MB Motor schon sicherlich mal auf einem Teststand laufenlassen und welche Drehzahlen erreicht er den da mit einer 7x 9 und 7 x 10 Luftschraube ? Damit könnte man wie es der Michael Jakob auch schon Vorgeschlagen hat die Leistung des VB Motors sicher recht genau bestimmen.

Stefan,einfach Super so ein Aufgeladener Drehschiebermotor.Ist quasi das Fehlende Glied zwischen Kolbenmotor und Turbine. Da sollte man sich halt überlegen ob es nicht Sinn machen würde die Brennkammer doch ausserhalb zu machen um Termischen Verzug aus der Drehkammer etwas geringer zu halten.Mit zwei Zahnrädern kann so ein Drehmotor an alle Erforderlichen Drehzahlen angepast werden.Finde ich Toll und wundere mich nur warum so etwas in Schubladen herumliegt und nicht gebaut wird.
Vielleicht klinkt sich ja auch noch der Kasumi hier kurz mal rein.Mir haben ja einige Erzählt das er sich in Osnabrück fast die Zunge abgebissen hätte ,so ist sein Mundwerk dort ins Stolpern gekommen.Na ,nix zum Outen ?
 
Hallo Christian,
das "Kippelmotorkonzept" hat ein paar gravierende prinzipielle Nachteile. Die Seitenfuehrung des Kolbens muss durch einen Linienkontakt bewerkstelligt werden, d. h. relativ hohe Flaechenpressung und mangelhafte Waermeabfuhr in den Zylindermantel. Der gekippte Kolben bildet im Zylinder ein zerklueftetes Volumen, was eine grosse Oberflaeche zur Folge hat, also grosser Waermeeintrag in den Kolben und Restgasnester sowie schlechte Durchbrennung, grosse Frischgasaufheizung und Wandwaermeverluste und damit schlechter thermischer Wirkungsgrad. Um wirklich eine nennenswerte Ueberladung des Zylinders zu bekommen, muss der Ladezylinder einen deutlich groesseren Hubraum haben als der Arbeitszylinder, das ergibt eine grosse Bauform. Obendrein macht das Konzept einen Seitenauslass notwendig, den keiner haben will...


Gruss Bernd
 

steve

User
Christian Lucas schrieb:
Hi Steve,
da keimt bei mir die Frage hoch ,Hast du den MB Motor schon sicherlich mal auf einem Teststand laufenlassen und welche Drehzahlen erreicht er den da mit einer 7x 9 und 7 x 10 Luftschraube ? Damit könnte man wie es der Michael Jakob auch schon Vorgeschlagen hat die Leistung des VB Motors sicher recht genau bestimmen....

Hallo Christian,
die 7x10 und 30.000 wäre natürlich optimal. Ob es läuft, kann man ansich nur im Flug sehen. Die Kenner sagen: Nein. Die Steigung sei zu hoch. Wie gesagt, man kann diese Leistungsangaben nicht vergleichen. Allerdings muss ich auch nicht so ein Klavier durch die Luft ziehen. Evtl. gehts sich ja doch aus...
Gelaufen ist der MB bei mir noch nicht. Bisher schaue ich ihn noch ehrfürchtig an. Aber die Hemmungen werden schon noch fallen. Dann wird´s sicherlich auch wieder ein paar Loggs geben.

Grüsse
 

udogigahertz

User gesperrt
Wayne Schlegel schrieb:
Hallo Christian,
das "Kippelmotorkonzept" hat ein paar gravierende prinzipielle Nachteile. Die Seitenfuehrung des Kolbens muss durch einen Linienkontakt bewerkstelligt werden, d. h. relativ hohe Flaechenpressung und mangelhafte Waermeabfuhr in den Zylindermantel. Der gekippte Kolben bildet im Zylinder ein zerklueftetes Volumen, was eine grosse Oberflaeche zur Folge hat, also grosser Waermeeintrag in den Kolben und Restgasnester sowie schlechte Durchbrennung, grosse Frischgasaufheizung und Wandwaermeverluste und damit schlechter thermischer Wirkungsgrad. Um wirklich eine nennenswerte Ueberladung des Zylinders zu bekommen, muss der Ladezylinder einen deutlich groesseren Hubraum haben als der Arbeitszylinder, das ergibt eine grosse Bauform. Obendrein macht das Konzept einen Seitenauslass notwendig, den keiner haben will...
Gruss Bernd
Nicht nur dass, sondern auch die Vibrationen werden ganz fürchterlich sein und wohl kaum in den Griff zu bekommen sein. Der Kolben geht ja nicht nur einfach hoch und runter, sondern auch noch jeweils in einem spitzen Winkel seitwärts zur Längsachse. Außerdem ist da ja noch der Ladekolben, der wiederum im 90°-Winkel vom "Kippelkolben" sich bewegt.
Sollte so ein Motor jemals zum Laufen gebracht werden, so wird er gar fürchterlich in alle möglichen (und unmöglichen) Richtungen schütteln, schwingen und vibrieren.
Um diese Schütteleien halbwegs in den Griff zu bekommen, müsste man wiederum mit entsprechenden Ausgleichsgewichten arbeiten, die wiederum das Gesamtgewicht erhöhen würden, was wiederum die Frage nach dem Sinn des Ganzen aufwirft.
Am Ende (falls das überhaupt so klappt, wie der Erfinder sich das vorgestellt hat) hat man einen Motor, der bei 6,5 cm³ Hubraum statt 2 KW nun 4 KW liefert (nur mal so als Beispiel für die Größenordnungen), der aber dafür das Gewicht eines 20 cm³ Motors hat mit den Abmessungen eines 100 cm³ Zweizylinders.
Ich fürchte, so innovativ und nachdenkenswert die Initiative des Themenstarters ist, so liegt doch auf der Hand, dass sich die weitere Entwicklung in dieser Richtung wohl nicht lohnen wird.
Ein Problem käme nämlich zu allem Überfluss auch noch hinzu: Gesetzt den Fall, dass wider Erwarten dieses Motorenkonzept doch eines Tages lauffähig wäre ...... wie sollte man den Motor dann Hubraumgrößenmässig einordnen? Soll/muss man den Hubraum des Vorverdichterkolbens mit einberechnen? Oder nur zum Teil? Wie sieht dann die wettbewerbstechnische Einordnung aus? Ich fürchte, nach Protesten der anderen Teilnehmer eines Wetbewerbes würde so ein Motor schnell verboten werden. (Ist ja auch nicht anders im übrigen Motorsport: Dort sind aufgeladene Motoren in jeder Klasse verboten -außer Dragster-)

Es ist doch wohl ein kleiner Unterschied, ob man einen neuen E-Motor oder einen Verbrennungsmotor entwickelt. Beides kann man nur schwer miteinander vergleichen, da die Probleme jeweils ganz andere sind.

Dennoch: Vielen Dank an den Themenstarter für die interessante Idee, vielleicht wurde der eine oder andere ja dadurch mal zum Nachdenken über neue Motorenkonzepte angeregt.

Grüße
Udo
 

speed

Vereinsmitglied
Hallo Motorenfreaks,
ich habe diese Woche mal mit Christian telefoniert. Ich bin von seiner Kompetenz überzeugt. Ich glaube auch, dass man über den Ansatz hier im Forum genug Teamwork zusammenbringt, um einen aufgeladenen Motor zu konzipieren
Einige technische Aspekte:
Die Leistungssteigerung über die Drehzahl beim F3D Zweitakter wird im Moment durch die Verluste bei den Luftschrauben kompensiert! Da muss sich was tun! Die 2.5 KW kommen nicht als Schub auf die Zelle!
Eine Drehmomentanhebung (gleiche Leistung bei weniger Drehzahl) ist viel schwieriger zu bewerkstelligen und geht nur (meine Meinung ?) über eine Aufladung!
Ein andere (Zwischen)- Lösung wäre mit der Verdichtung hochzugehen und eine Zündung zu verwenden. Rob (MB) hat da schon geforscht!
Wir haben den großen Vorteil, dass wir mit dem Sprit nicht haushalten müssen! Ob wir für die 60 s 170 oder 340 ml brauchen ist egal. Mit 170 ml in 1 Min. kann man viel kühlen und schmieren
Es ist auch klar, dass so eine Lösung nur für F3D und Speed infrage kommt. In dieser Sparte haben die renommierten Hersteller (z.B. OS) den Kampf gegen die 1-Mann "Think Tanks" MB, IR, Phelan, Nelson, Kalmikov verloren.
Ich habe Nix gegen 1 weiteren Think Tank oder eine Gruppe! In Anbetracht des Geruchs von verbranntem Rizinus scheint hier ein Stunk Works zu entstehen!
Weiterhin viel Spaß beim Diskutieren.

Otto
 

Dj Nafets

Vereinsmitglied
Der Aufwand

Der Aufwand

Das grosse Problem bei einem völlig neuen Motor, oder gar einem neuen Konzept ist der enorme Aufwand.

Ich sage mal ganz vereinfacht und sehr provokativ: Einen E-Motor kann jeder bauen.

Stimmt so nicht, dennoch ist der Aufwand um Potenzen niedriger als bei einem Verbrenner. Zumal man, -das nötige Fachwissen vorausgesetzt- sehr gut berechnen kann wie eine Drehstrommaschine ausgelegt werden muss. Auch hier schlägt der Zweitakter aus der Reihe. Um diesen im höchsten Leistungsbereich zu verbessern benötigt es schon komplexe Berechnungen. Ohne CFD macht man da wenig und selbst mit ist ein gut laufender Motor noch lange keine Selbstverständlichkeit.
Zu guter letzt kann man einen E-Motor leicht variieren. Ist ein Zerknallungstreibling mal gebaut ( Vorrichtungen u.Ä. ) kann man diesen nur noch in sehr engen Grenzen verändern.

Ich hatte ja schonmal angeboten einen neuen 10ccm Speedmotor zu bauen wenn die Auslegung und Planung jemand anderes macht der das nötige Fachwissen hat, nur irgentwie scheint sich das "im Sande zerlaufen zu haben". :confused:

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Für das hier vorgeschlagene wäre mein Vorschlag einen älteren Speedmotor ( z.B. OS 91 VRDF ) zu nehmen und an diesen einfach mal Aufladungen anzubauen. ( mechanisch oder Abgas ) Der Bauraum ist dabei erstmal Nebensache. Wenn man dort spürbare Verbesserungen erreicht, kann man sich an die Planung eines professionellen Motors machen.

Gruß

Stefan
 
udogigahertz schrieb:
Ein Problem käme nämlich zu allem Überfluss auch noch hinzu: Gesetzt den Fall, dass wider Erwarten dieses Motorenkonzept doch eines Tages lauffähig wäre ...... wie sollte man den Motor dann Hubraumgrößenmässig einordnen? Soll/muss man den Hubraum des Vorverdichterkolbens mit einberechnen? Oder nur zum Teil? Wie sieht dann die wettbewerbstechnische Einordnung aus? Ich fürchte, nach Protesten der anderen Teilnehmer eines Wetbewerbes würde so ein Motor schnell verboten werden. (Ist ja auch nicht anders im übrigen Motorsport: Dort sind aufgeladene Motoren in jeder Klasse verboten -außer Dragster-)

Naja, das mit dem "im Motorsport sind Turbos in jeder Klasse verboten" ist falsch! In der F1 ja, in allen anderen FIA Klassen, sei es Ralley, GT, LeMans Prototypen, Tourenwagen sind Turbos erlaubt und werden auch erfolgreich eingesezt. Reglementiert werden sie je Aufladungstyp mit einem Faktor multipliziert mit dem Hubraum. Meist wird auch der max. Ladedruck festgelegt.

Ich finde die Idee super interessant und finde es gut das sowas öffentlich geplant wird. Wobei ich auch bei einem Kippkolben in sachen Schmierung und Vibrationen bedenken habe. Vielleicht sollte man wirklich an einem bestehenden Motor aufladungen testen um ersteinmal Grundlagenforschung zu betreiben und zu erfahren was es bringen kann. Aufladung kann man ja auch ersteinmal extern erzeugen über einen E-Motor-Kompressor.

Freue mich auf weitere interessante Beiträge!

Gruß Christoph
 
Hallo Allerseits ,
ja da sind schon die Probleme angesprochen worden die sicherlich genauer betrachtet werden müssen.Die Unwuchtigkeit :Dazu wollte ich erst einmal einen Vorhandenen Motor mit so einem Kolben ausrüsten und dann auf einem Prüfstand mit E.Motor antreiben und da dann sehen und Spüren was sich dort Rütteltechnisch abspielt.
Zum Aufladen muss nicht zwingend ein zweiter Ladekolben arbeit ,es gehen sicherlich auch Drehflügelzellenpumpen oder Rootsladergebläse.
Über Reglemants mach ich mir keine Gedanken ,ich meine Speedcup und dort ist es erlaubt und hätten die Aufgeladenen Motoren nicht Vorteile wären sie in Konkurenz zum Unaufgeladenen Motor nicht Verboten.Gerade in der Formel 1 hatten die Aufgeladenen Motoren einen sehr hohen Stand erreicht ,nicht nur bei der Literleistung sonderen und vor allem auch beim Kraftstoffverbrauch bezogen auf die Leistung.Auch zeigt uns gerade auch die aktuelle Fahrzeugmotorenentwicklung das um kleiner Aufgeladene Motoren egal ob Diesel ,Benziner oder Diesotto kein Weg vorbeiführt.
Ob so ein Kippellkolben der Weisheit letzter schluß ist weis ich aber noch nicht und werde das an vorversuchen ausprobieren .Dazu brauche ich eine ein CAD Zeichnung deren Daten in Laserlito Format umgesetzt ist .Da ich zugang zu neuesten Laserlitoverfahren habe könnten wir so einige Bauteile sehr schnell auf die Folterbank bringen und austesten.

Stefan, wie aber wilst du den die Aufladung bei einem Normalen Zweitakter bewerkstelligen ,dort wird der Einlass wenn er vor dem Auslass aufmacht unwilkürlich zum Auslass .Das würde einen Ventiltrieb im Kopf nötig machen und das braucht zusätzliche Bauteile die nochdazu recht drehzahlfest arbeiten müsten.

Eine Elektrische genaue Zündung,wie von Otto gesagt, müste sich eigentlich relativ leicht machen lassen ,da es dazu auch schon die erforderlichen Teile für Motoren ab 15ccm gibt.Da sehe ich auf jeden Fall die Schnellste möglichkeit etwas voranzubringen.
 

steve

User
Umbau eines üblichen Verbrenners auf Kompressor

Umbau eines üblichen Verbrenners auf Kompressor

Dj Nafets schrieb:
....Ich sage mal ganz vereinfacht und sehr provokativ: Einen E-Motor kann jeder bauen.

Stimmt so nicht, dennoch ist der Aufwand um Potenzen niedriger als bei einem Verbrenner....

Der 1. Platz bei der DM wurde bei den 15ccm-Verbrennern mit einem ladenfrisch gekauften OS geflogen.

Ich wüßte wirklich nicht, wo ich einen konkurenzfähigen E-Antrieb so im Laden kaufen kann. Für den finanziellen Aufwand hätte ich mir hier locker ein halbes Duzend dieser OS-Antriebe hinlegen können.
Allein die Leute, die eine derart hochstromfeste Wicklung auflegen können, ist begrenzt Ich kenne da nur einen - wenn Du mehr kennst!

Auch die Berechnung bekommt nicht jeder so ohne weiteres hin - sonst würde es ja jeder machen!

Bei meinen Drahtbeschaffungen erzähle ich von Zeit zur Zeit einen Elekromeister, was wir da für Leistungen durch diese ~ 200g Motormasse schicken. Der fand 1 kw schon völlig utopisch. Von den aktuellen 5kw habe ich erst gar nicht angefangen.

Die Idee mit dem Umbau eines üblichen Verbrenners auf Kompressor finde ich gut. OS hat oder hatte doch diese mechanischen Lader bei den Viertaktern erprobt (Charger). Die könnte man doch für diesen Zweck erst mal hernehmen um das Potential abzuklopfen.

7x10 am MB: Das war ein Grund, weshalb ich meinen Speeder nicht fertig bekam. Gab aber noch mehr...
Die 7x10 müßte schon in cfk sein und einen breiteren Nabenbereich bekommen. Da ist also schon noch etwas Arbeit angesagt. Erste Versuche würde ich auch mit erprobten F3D-Props machen - schon klar. Der Weg sollte dann aber in Richtung mehr Steigung gehen. Da liegt Potential, zumal die F3S-Speeder nicht so viel Widerstand haben, wie die F3D Boliden.

Fakt ist nun aber auch mal, dass die 7x10 bei 30.000 am Boden um die 4-5kw zieht - auch wenn man davon 25-30% Verlustleistung abzieht - da wird es knapp für den MB. Dies ist ein generelles Problem bei den Antrieben mit hoher Steigung. Bei quadratischen Verhältnissen ist das lange nicht so dramatisch. Da machen nur Versuche schlauer...wie gesagt, wird auch da wieder eine Menge Loggs geben.

Grüsse
 
Ladepumpe

Ladepumpe

Hallo zusammen

Komme vom Fesselflug und flieg manchmal Speed mit 2.5cmm3 z.B. Profi Motoren aus Russland.
Ich denke man sollte das Resonanzrohr mit der optimierten Aufladung, über die Spülkanäle beibehalten. Um einen höheres Gasvolumen durch den Motor zu bekommen, müsste im Kurbelgehäuse eine zusätzlichen Verdrengerkol-ben oder Membran, die über die Kurbelwelle angetrieben wird einbauen. Da alle Steuerzeiten vom Motor durch den Kurbelwellendrehschieber und die Steuerzeiten von den Einlasskanälen gegeben sind, wäre dies die einfachs-te Möglichkeit einen Standard Zweitakter aufzuladen. Auch die mechanischen Probleme mit der Laufbuchse und den Kolben würden sich nicht ändern.


Viele Grüsse Silvan

Der immer noch überzeugt ist, dass ein Einblatt schneller ist !!!
 
Buch

Buch

Es gibt ein Altes, aber noch schön aktuelles Buch.

Der schnellaufende Zweitaktmotor von H.W.Bösch. 1982

Ab Seite 154 wird die Entwicklung der DKW-Rennmotoren mit verschiedenen Aufladungen erklärt und beschrieben.
Auf der letzten Seite wird dann noch ein weiterer überraschender Vorschlag für eine Zweitakt-Aufladung erwähnt.

Viele Grüsse Silvan
 
Hi Silvan,
ja ich kannte das Buch ,habe aber diese Seiten nicht mehr in Erinerung.Beschreibe mir doch bitte die Überraschungsaufladung .
Danke.
 

udogigahertz

User gesperrt
Christoph Meier schrieb:
Naja, das mit dem "im Motorsport sind Turbos in jeder Klasse verboten" ist falsch! In der F1 ja, in allen anderen FIA Klassen, sei es Ralley, GT, LeMans Prototypen, Tourenwagen sind Turbos erlaubt und werden auch erfolgreich eingesezt. Reglementiert werden sie je Aufladungstyp mit einem Faktor multipliziert mit dem Hubraum. Meist wird auch der max. Ladedruck festgelegt.
Gruß Christoph
Ja, da hast Du natürlich Recht. Ich hatte vornehmlich nur die Formel 1 im Kopf.
Zu berücksichtigen ist dabei aber auch, dass es dafür extra Reglementierungen gibt (Hubraumverkleinerungen bei Aufladung z. B.). So etwas müsste man ja auch dann bei einem zukünftigen aufgeladenen Zweitakter berücksichtigen und ob sich dann der Aufwand noch lohnt?

Grüße
Udo
 
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