Antriebsauslegung für Flugboot

Hallo zusammen

vor 3 Jahren habe ich mal angefangen nach einem Bauplan, den ich in grottenschlechter Qualität im Netz gefunden habe, ein Flugboot für Elektroantrieb zu bauen. Abgesehen davon, dass Teile des Plans nicht zu lesen waren und ich auch sonst eine Menge Änderungen vorgenommen habe, ist dabei ein recht hübsches Modell rumgekommen, das ich in meiner Galerie eingestellt habe (Totale):

Und da sieht man auch gleich, weshalb ich noch Hilfe brauche: der Antrieb fehlt mir noch.

Ursprünglich wollte ich mal einen 480er Bürstenmotor verwenden, daher der eingeschränkte Einbauraum (Durchmesser 30mm, evt. um wenige mm zu erweitern). Außerdem kann ich die Luftschraube nur bis zu 7.2'' Druchmesser ziehen, weil ich sonst in den Rumpf säbel (Detail). Der Flieger soll trotzdem kräftig motorisiert sein, Standschub 1000g oder mehr. Wie aber komme ich da hin? Als Prop habe ich mir einen Varioprop vorgestellt (findet sich hier unter Propellergröße 6A, 7.2'' , vielleicht muss ich aber auf 7.0'' reduzieren).

Ich habe leider nicht den vollen Überblick, habe mir aber folgendes überlegt: hoher Standschub, niedrige Fluggeschwindigkeit, erfordert eine recht niedrige Prop-Steigung. Um bei dem kleinen Durchmesser trotzdem Leistung zu bekommen würde ich einen 3- oder 4-Blatt-Prop nehmen (der Varioprop könnte notfalls auch 5).

Wenn ich soweit richtig liege, bleibt die Frage nach dem richtigen Motor. Bei dem Prop mit mehreren Blättern ist wahrscheinlich ein relativ drehmomentfreudiger Außenläufer nötig, aber der Motorpylon hat wie gesagt nur 30mm Innendurchmesser...

An dieser Stelle übergebe ich dann mal an Euch Spezialisten. Was kann ich da machen? Bin auch für Eigenbaumotoren offen (habe schon ein paar Schnurzz hinter mir).

Noch ein Paar Daten zum Modell:
Spannweite 1180mm
Länge 1020mm
Gewicht 1020g (ohne Motor, aber mit LiPo und RC)
Profil Clark Y
Steuerung Höhe, Seite, Quer, Motor

Hallo Garfield,
ein hübsches Modell.
Mit 100 W Wellenleistung sollte das Ding mit seinen 1000 g anständig fliegen, aber um aus dem Wasser zu kommen braucht es noch einen Schubs extra.
Also unter 150 W an der Welle würde ich das nicht versuchen.

Daraus ergibt sich die Propellerdrehzahl.
Bei z.B. 7" x 4" sind das ca. 15 000 U/min.
Wenn der Motor das nur als Startleistung bringen soll, dann ist eine Auslegung auf Maximalleistung von 150W bei 15 000 U/min vorzusehen.
Der Motor sollte also ohne Propeller 30 000 U/min drehen.

Wenn es ein Außenläufer werden soll, dann würde ich erstens nicht mehr als 9Zähne am Stator vorsehen (wegen der Schaltfrequenz des Reglers bei der hohen Drehzahl).
Und daußerdem würde ich ihne nicht in den Motorpylon einbauen, sondern vor Kopf montieren. Dann kriegt er genug Kühlluft.

Und zum Propeller sei gesagt, daß die Dinger mit dünnem Blattprofil wie z.B, die Vario-Props zwar in ihrem Bertriebspunkt sehr gut sind, aber kaum ist der Vogel aus dem Wasser und will Fahrt aufnehmen, fängt der Prop an zu bremsen.
Ich würde eine Graupner Nylon (ja diese antiken Glasfaserdinger von anno Schnee) nehmen.
Oder auch die Master Airscrew oder die APC Latte für Verbrenner.

Grund für die bessere Rundumleistung der dicken Profile dürfte der große Nasenradius des Blattprofils sein. Damit reißt die Strömung nicht so schnell ab wie bei den ultradünnen Profilen der Elektro- und Slowflyer-Löffel.
Die wirken im Struzflug tatsächlich als Bremse. Man kann die Entgleisung der Strömung hören. Und die Höhe wird nicht in Schwung umgesetzt, sondern ist einfach weg.
Leider gehören die Vario-Props auch zur letzteren Sorte.

Ich habe das mal systematisch durchprobiert an ein und demselben Modell.
Am besten gehen tatsächlich die alten Graupner-Latten. Die funktionieren vom grenzlagigen Steigflug bis zum senkrechten Sturz.
Und wenn der Vogel richtig Geschwindigkeit drauf hat, dann kann man die wieder in Höhe umsetzen.
Alle dünnen Propeller haben die Maschine regelrecht kastriert. Das Modell ist zwar geflogen, aber mehr nicht.

Halo Hans und Danke für die Info

Im Großen und Ganzen glaube ich Deinen Ausführungen folgen zu können. Trotzdem habe ich aber eine Nachfrage. Dein Argument gegen die Varioprops (und ähnliche E-Latten) ist hauptsächlich die geringe erreichbare Geschwindigkeit. Da muss ich einwenden, dass ich eigentlich gar nicht so schnell werden will. Der Flieger hat zwar kein reales Vorbild (soweit ich weiß), aber ich wollte trotzdem eine gewisse Scale-Optik beibehalten. Außerdem würde ich gerne die Drehzahl geringer halten, daher auch die Idee mit 3- oder 4-Blatt-Props.
Hast Du vielleicht eine Berechnungsgrundlage, welchen Einfluss derartige Props haben? Deine Angaben verstehe sich für 2-Blatt-Props, oder?

Hi
tut mir leid wenn ich jetzt einfach mal so dazwischen quatsche:
der größte teil ws du behauptest ist mist

Der Motor sollte also ohne Propeller 30 000 U/min drehen.

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jeder motor hat eine andere drehzahlkurve, eine andere drehzahlsteiigkeit etc.
da kann man nicht einfach sagen der motor soll eine so und so große leerlaudrehzahl haben

Wenn es ein Außenläufer werden soll, dann würde ich erstens nicht mehr als 9Zähne am Stator vorsehen (wegen der Schaltfrequenz des Reglers bei der hohen Drehzahl).

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die schaltfrequenz hängt nicht von den zähnen, sondern von den polen ab
btw würde ich bei 15k am arbeitspunkt sogar noch nen 14poler bemühen
das ergibt 105k hz was jeder normale regler schaffen sollte

Und zum Propeller sei gesagt, daß die Dinger mit dünnem Blattprofil wie z.B, die Vario-Props zwar in ihrem Bertriebspunkt sehr gut sind, aber kaum ist der Vogel aus dem Wasser und will Fahrt aufnehmen, fängt der Prop an zu bremsen.

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und nimmt bei gleicher drehzahl weniger strom auf
also nichts negatives, einfach größeren pro drauf
warum meinst du, dass die genau SO geformt sind und nicht so massiv wie die verbrennerlatten sind?
richtig, wir haben elektomotoren, da braucht es keine schwungmasse
und die resultate werden auch für sich sprechen

am besten du liest dir mal das hier durch

zeig mir bitte mal welcher propeller beim senkrechten sturz nicht funktioniertXD

ich hab bei meiner telemaster sogar n klappprop drauf, weils einfach besser zu der maschine passt(nicht wegen dem klappen)

bitte nicht zu ernst nehmen, nur als konstruktive kritik

bzgl 3 und 4 blattprops: je weniger blätter desto höher der wirkungsgrad, wobei ich bei dir einfach über die klinge springen würde und ne 3blatt einsetzen würde

Mfg Jakob

Hallo Garfield

Frage einfach mal bei Varioprop nach einem passendem Antrieb !!
Herr Ramoser fliegt haubtsächlich kleine Wasserflugzeuge wie " Deines " !!

Die Aussage von Experimentalhans das dicke Props die Modelle schneller machen, ist meiner Meinung nach eine " Fehlanpassung " Richtung hohe Motordrehzahl .
Dem wird dann die Steigung geopfert, mit dem Ergebniss der Bremswirkung.
Ich strebe immer Durchmesser/ Steigung 1/1 an.
Habe am T Star 1, Varioprop Dreiblattschrauben 8/8 drauf (gestutzte).
An Speed 400 mit Getriebe 4:1 .
Aus den grauen Graubner habe ich Klappropeller gemacht für eine 2 Mot.
Die gleichen dann mal dünner ( 10 % dick ) gemacht und siehe da fast 50 % mehr Flugzeit !!!!

Gleiches Modell, gleicher Antrieb, gleicher Aku , gleicher Prop nur dünner!!

Also nur dünner wird auch schneller, oder spart Strom .
Standstrom und Standschub war auch fast gleich!!

Gruß Aloys.

Hallo Jakob,
natürlich kann man die lastfreie Drehzahl so angeben.

WENN der Propeller nicht größer als 7" sein kann,
DANN ergibt sich die benötigte Drehzahl nur noch aus der Steigung und der Drehzahl.
Da das Modell eher langsam fliegen soll, ist eine niedrige Steigung gefordert, also ergibt sich die Drehzahl zu 15 000 U/min mit einem käuflich zu erwerbenden Propeller.
7" x 4" bieten sich an, es gibt natürlich auch 7" x 3", aber dann liegt die 150W-Drehzahl noch höher.

(Hier rede ich von Zweiblatt-Propellern, für mehrblättrige habe ich keine Informationen und keine Formeln.)

Nun hat natürlich jeder Motor seine eigene Kennlinie.
Das ist aber nicht die Frage.
Die Frage ist, welche Daten ein auf den Punkt ausgelegter Motor haben müßte.
Danach kann man den nächstliegenden käuflichen Motor auswählen.

Jeder permanenterregte Motor hat eine Kennlinie, die eine Leistung von exakt Null aufweist bei lastfreier Drehzahl und ebenfalls bei maximalem Moment und Stillstand.
Warum?
Weil die Wellenleistung Drehzahl (in rad/s) mal Drehmonemt (in Nm) ist und das Drehmoment linear mit steigender Drehzahl sinkt.
Warum tut sie das?
Weil die Gegeninduktion linear mit der Drehzahl steigt.
In dem Moment, wo die Gegeninduktion die Speisespannung erreicht, ist die maximale Drehzahl erreicht ... das heißt in Realität schon früher, weil der Motor innere Verluste hat, die ein Mindestmoment fordern, das mit einem Mindeststrom erzeugt werden muß. Dafür ist eine Mindestspannung über die Gegeninduktion hinaus nötig.

Die maximale Wellenleistung, die ein permanenterregter Motor abgeben kann, gibt er exakt bei der halben lastlosen Drehzahl ab.
Warum?
Weil die effektive Spannung (Speisespannung minus Gegeninduktion) linear mit der Drehzahl sinkt und damit der Strom und damit das Moment.
Andererseits steigt die Leistung linear mit der Drehzahl, weil Leistung gleich Drehmoment MAL Drehzahl.
Das Maximum dieses Produktes liegt demnach bei genau der Hälfte der Drehzahl, bei der der Motor genau kein Moment mehr abgibt.

Dieser Zusammenhang gilt für ALLE permanent erregten Elektromotoren.

WENN also die zum 7" x 4" gehörige 150W-Drehzahl 15 000 U/min beträgt, DANN beträgt die lastlose Drehzahl des schwächsten gerade noch reichenden Motors exakt das Doppelte davon.
2 x 15 000 U/min sind überschlägig berechnet 30 000 U/min.

Selbstverständlich wird man kaum genau den auf den Punkt passenden Motor im Geschäft finden oder selber bauen können.
Also muß es der nächstliegende Motor tun, an den man kommt.
Und der ist überdimensioniert.
Wäre er unterdimensioniert, bekäme man niemals die verlangte Leistung an der Welle.

Warum?

Siehe oben.

Ach ja, noch was, Jakob,

Das Propellerblatt ist ein im Kreis herum fliegender Tragflügel, wie Dein empfohlener Link angibt.

Sieh Dir mal die Tragflügelprofile der WWI-Fluzeuge an.
Und dann sieh Dir die Profile von den WWII-Flugzeugen im Vergleich an.
Und die heutigen Flügelprofile auch, vom Segler bis zum Jet.

Und dann sieh Dir die Profile der SlowFly-Propeller an und die von den Props für Verbrenner.

Fallen Dir Parallelen auf?

Übrigens, das Clark-Y war in den 20er-Jahren ein riesiger Fortschritt gegenüber den WWI-Profilen.

Heute nimmt man nicht mal mehr das Clark-Y.

Warum aber dann die dünnen Profile für SlowFly-Props?
Ganz einfach, weil die für einen einzigen Betriebszustand optimiert sind:
für's Torquen.
Dafür ist Standschub gefragt.
Standschub und sonst nichts.
Das können die dünnen Profile viel besser als die dicken.
Aber wenn es ein bißchen dynamischer zugehen soll, wenn ein bißchen Fahrt erzeugt werden soll durch andrücken, und wenn die Fahrt nicht verloren sein soll (wie sie es beim Hallenfliegen vorzugsweise sein SOLL!),
dann ist der Prop mit dickem Profil die bessere Wahl.

Ich habe es ausprobiert.


Daß der Verbrenner-Propeller mehr SchwungMASSE hat, ist beim Torquen absolut hinderlich - wegen der Masse.
Bei einem Modell von mehr als 1kg spielt das jedoch keine große Rolle.
Wir brauchen die SCHWUNGmasse nicht, die MASSE stört indes auch nicht.
Das Clark-Y-ähnliche Profil hilft aber.

HI

Warum aber dann die dünnen Profile für SlowFly-Props?
Ganz einfach, weil die für einen einzigen Betriebszustand optimiert sind:
für's Torquen.
Dafür ist Standschub gefragt.
Standschub und sonst nichts.
Das können die dünnen Profile viel besser als die dicken.

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naja, denk mal über den namen von SLOWflyer nach
na?? richtig manche sind im normalflug gar nicht weit vom torquen entfernt(bzgl geschwindigkeit)

btw denke ich nicht, dass die möhre von oben von selbst viel dynamik aufbaut

deine experimente sind rein subjektiv(oder hast du daten) und somit vom geschmack abhängig
ob jemand das genauso will wie du, sei dahingestellt....
ausserdem ist dass genauso vom flieger abhängig
ich will jetzt nicht deine methoden anzweifeln, du hast FÜR DICH sicher das richtige gefunden, aber eben nicht für jeden
Mfg Jakob

Hi,

Sieh Dir mal die Tragflügelprofile der WWI-Fluzeuge an.
Und dann sieh Dir die Profile von den WWII-Flugzeugen im Vergleich an.
Und die heutigen Flügelprofile auch, vom Segler bis zum Jet.

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Die Jets haben aber auch sehr dünne Profile, oder
Im Ernst: die Blätter der genannten Verbrenner-props (Graupner Nylon, Master Airscrew) sind beinalt! Die APC lasse ich ja noch gelten... dick sind die Blätter deshalb, damit sie sich nicht kaputtschütteln an den Zerknalltreiblingen. Das ist der vorrangige Grund.

Ich fliege übrigens ein dickes, fettes Warbirdmodell mit -nach Experimentalhans' Erläuterungen- völlig falsch angepassten und nachgerade lächerlichen 5000 U/min! Latte ist ne 20x10; wird wahrscheinlich eine 20x12 werden... hohe Steigung und wenig Drehzahl ist besser für den Gesamtwirkungsgrad. Wenn dann noch die Blattgeometrie und -form angepasst sind, klappt es schon.
Bevor ich bei Garfield's -boot auf über 10000 U/min gehen würde, nähme ich lieber ne Ramoser Dreiblatt mit ordentlich Steigung und so etwa 6-7000 U/min am Arbeitspunkt. Und nein: das heisst nicht 12-14000 U/min im Leerlauf. So stimmte man vor Urzeiten schwachbrüstige Ferritmotoren ab, die sowieso nur um 50% eta am AP hatten.

Nix für ungut,
Kuni

Hi All

ich hatte eigenltich nicht vor, hier eine Grundsatzdiskussion loszutreten, aber das kommt halt davon, wenn man grundsätzliche Fragen stellt
Auf jeden Fall möchte ich mal einen eigenen Vorschlag machen (habe ja anhand der Beiträge auch mal ein wenig weiter gestöbert):

Prop: der besagte varioPROP, 7'' oder 7.2'', der Optik halber mit 3 oder 4 Blättern, Steigung wird dann experimentell ermittelt
Motor: ein schlanker Innenläufer mit relativ langsamen 2100kv, 40A max, 260W
Akku: LiPo 3s oder LiFePO4 4s

Der Motor ist vor allem wegen der Baugröße interesant (Durchmesser 28mm zzgl. Kühlung). Den Prop finde ich besser als einen 2-Blatt wegen (1.) der Semi-Scale Optik und (2.) damit ich bei der geringen Größe nicht die Drehzahl übertreiben muss (hat auch was mit dem Klang zu tun). Hohe Geschwindigkeit und Wirkungsgrad-Optimierung sind eher unwichtig, Standschub ist für einen Wasserstart aber schon nicht zu verachten...

Wenn es bis hier keine begründeten Einwände gibt, bleibt noch die Frage, ob ich 3 oder 4 Blätter nehmen soll.

Hallo Kuni,
so stimmte man früher die Antriebe ab?

Dann sieh Dir mal diese Kennlinien an.



Das hier ist ein Mabuchi-Motor, wie er täglich zu Miollionen vom Band fällt, mit spritzgegossenen Magneten (Seltenerdenpulver in Kunststoffmatirx), mit Eisenanker und Bürsten.



Das hier ist ein teurer Glockenankermotor mit AlNiCo-Magnet und Bürsten



Und hier ist ein Brushless mit prinzipiell der gleichen Bauart wie unsere heutigen Flugantriebe, nur kleiner dimensioniert.
Der Hersteller gibt an, daß der Motor, so er links von der orangen Linie betrieben wird, in wenigen Sekunden abraucht.

Was fällt Dir auf?
Richtig, ab der halben lastfreien Drehzahl abwärts nimmt zwar das Moment zu (und mit ihm der Strom) aber die Leistung fällt wieder ab.
Der Motor wird mit sinkender Drehzahl zunehmend zur Heizung.

Und guck mal die Wirkungsgradkurven dieser sehr unterschiedlichen Motorn an.

So sehen im Prinzip ALLE Leistungskennlinien von permanenterregten Motoren aus.


Übrigens, die Spannungen, für die diese Motoren ausgelegt sind, sind extrem unterschiedlich, von 2,4 V für Mabuchi, über 5 V für den Glockenankermotor und 12 V für den Brushless.
Am prinzipiellen Wesen eines permanenterregten Elektromotors ändert das überhaupt nichts.

Und zu den Propellern kann ich nur sagen, gemessen habe ich nichts, aber wer DEN Unterschied ein und des selben Modells mit den verschiedenen Propellern (gleicher Nenndaten) nicht mitkriegt, der sollte das Hobby wechseln.
Der Sicherheit zuliebe.

Hi Garfield,

nehmen wir es mal auseinander: kv. von 2100, mal 10,5V (3S Lipo unter Last, etwa) macht 22050 U/min. im Leerlauf. Bei einigermassen vernünftigem Wirkungsgrad nehmen wir etwa 80% vom Leerlauf an, macht 17600 U/min. Dat wird nix!
Du bist schon über der vom Hersteller angegebenen Höchstdrehzahl. Natürlich kannst Du den Motor jetzt mit Pitch runterwürgen, aber damit sinkt auch der Wirkungsgrad, und die Abwärme steigt. Dein Innenläufer wird langsam aber sicher den Hitzetod sterben.
Frag doch mal den Christian Ramoser; er müsste Messwert-tabellen für seine Props haben. Ein 4-Blatt mit 7,2" dürfte mehr als 260W aufnehmen, erst recht bei den Drehzahlen.

Experimentalhans: sicher sieht prinzipiell jede PM-Kennlinie so aus, aber eben nur im Prinzip. Was Du über die Abstimmung eines ausreichend dimensionierten Motors geschrieben hast, ist und bleibt Käse. Ich kann Dir auch Kennlinien raussuchen um zu beweisen was immer ich will. Na und?

verschiedenen Propellern (gleicher Nenndaten)

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Ahh, und Du glaubst einfach was draufgedruckt wurde? Warum haben dann Aeronaut- und APC-Propeller gleicher Größe verschiedene N100-Werte

Gruß,
Kuni

Hi Kuni

Das sehe ich ein. Dann mache ich mal die gleiche Rechnung mit einem anderen Inrunner mit kv von 1230, macht Leerlauf 12915 und bei 80% 10332 U/min.
Für die kleine Schraube (7.2'') hat der Ramoser leider keine Messdaten auf der Homepage, geht erst bei Modell 12C und 10.1'' Durchmesser los. Die Werte werden ich dann wohl kaum übernehmen können...
Ich habe dem Herrn Ramoser mal eine Mail geschickt, vielleicht kann er ja mal was dazu sagen.

Soweit schon mal vielen Dank

Hi Garfield,

ich habe leider mit den kleinen Schrauben von ihm auch noch nichts gemacht. Aber Christian wird schon was da haben oder Dir zumindest einen Auslegungstip geben können.

Gruß,
Kuni

Hi Kuni,

" Ich kann Dir auch Kennlinien raussuchen um zu beweisen was immer ich will."

Prima, dann zeige mir bitte eine Kennlinie eines permanenterregten Motors, der bei irgendeiner Drehzahl mehr Leistung an der Welle abgibt, als bei 1/2 mal lastfreier Drehzahl.

Ich lerne immer gern dazu.

" Warum haben dann Aeronaut- und APC-Propeller gleicher Größe verschiedene N100-Werte "

Du hast natürlich recht.
Das hat mit allem zu tun, aber bestimmt nichts mit dem Profil.
Ein Flugzeug bringt bei gegebenem Flügelgrundriss auch immer die gleichen Flugeigenschaften, egal welches Profil der Flügel hat.

Das Profil ist nämlich vollkommen wurscht.

Weiterhin viel Spaß beim veralbern der Physik

Hallo Experimentalhans,

Prima, dann zeige mir bitte eine Kennlinie eines permanenterregten Motors, der bei irgendeiner Drehzahl mehr Leistung an der Welle abgibt, als bei 1/2 mal lastfreier Drehzahl.

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Ich habe nie behauptet dass dieser Spruch nicht stimmt. Nur ist eta da total im Keller. Diese Auslegung macht also keinen Sinn. Ein gut ausgelegter BL-Motor ist heute drehzahlsteif genug, um ihn bei n0 minus 20% betreiben zu können. Zumindest pi mal Daumen kmmt das hin. Genauer kann das per Programm simuliert oder eben erflogen werden.

Zu Deiner 2ten Aussage: Du machst Dich selber lächerlich, indem Du unsachlich wirst. Gehen die Argumente aus?
Was ich meinte ist dass selten eine Luftschraube die Werte hat die draufstehen. Speziell die Steigung weicht oft erheblich ab. Deshalb ist ein Vergleich verschiedener Schrauben nur sinnvoll, wenn man auch geometrische Messungen macht. Die Aussagen in dem Zusammenhang wie Du ihn angebracht hast sind Makulatur...


Gruß,
Kuni

Experimentalhans schrieb:

Hi Kuni,

" Ich kann Dir auch Kennlinien raussuchen um zu beweisen was immer ich will."

Prima, dann zeige mir bitte eine Kennlinie eines permanenterregten Motors, der bei irgendeiner Drehzahl mehr Leistung an der Welle abgibt, als bei 1/2 mal lastfreier Drehzahl.

Ich lerne immer gern dazu.

" Warum haben dann Aeronaut- und APC-Propeller gleicher Größe verschiedene N100-Werte "

Du hast natürlich recht.
Das hat mit allem zu tun, aber bestimmt nichts mit dem Profil.
Ein Flugzeug bringt bei gegebenem Flügelgrundriss auch immer die gleichen Flugeigenschaften, egal welches Profil der Flügel hat.

Das Profil ist nämlich vollkommen wurscht.

Weiterhin viel Spaß beim veralbern der Physik

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Hi
viele motoren sind bei 1/2leerlaufdrehzahl schon überlastet

ne frage: wenn immer die gleichen flugeigenschaften: warum berechnet man dann bestimmte profile? und wählt sie dem einsatzzweck gemäß aus?

Mg Jakob

" wenn immer die gleichen flugeigenschaften: warum berechnet man dann bestimmte profile? und wählt sie dem einsatzzweck gemäß aus? "

Hallo Jakob,
siehste, das hab ich mich auch schon gefragt.

Was ich gesagt habe ist, daß EIN Flugzeug mit EINEM Motor aber verschiedenen Propellern vollkommen unterschiedliche Flugeigenschaften zeigt.
Im Einzelnen sieht das so aus, daß die Propeller mit dickem Profil eine viel größere Bandbreite an Gschwindigkeiten zugelassen haben als die mit dünnem Profil.
Und zwar egal welcher Prop mit dickem oder welcher Prop mit dünnem Profil.
Die Motordrehzahl ist bei dünnem Profil im Sturzflug kaum angestiegen (das muß man nicht messen, das kann man hören), während die Props mit dickem Profil teilweise beängstigens hochgedreht haben.
Entsprechend haben die dicken Props weit weniger gebremst als die dünnen.
Der Schwung konnte prima erneut in Höhe umgesetzt werden.
Das Flugverhaletn war einfach dynamisch zu nennen.
Ganz anders bei den dünnen Propellerprofilen.
Da ist die Drehzahl zwar auch etwas angestiegen, aber weit weniger (wie gesagt, das kann man hören).
Das Flugzeug hat wie kastriert gewirkt.

Dazu sei gesagt, daß es sich um ein eher flottes Modell handelt (Fw 190, 700 mm Spw., 380g).
Bei einem eher langsame Modell (Fokker E III, 900 mm Spw., 420g) ist der Effekt viel schwächer zu bemerken. Letzteres fliegt übrigens mit einem Cam-Prop 8" x 4" am besten. Graupner Nylon und Master Airscrew mit ebenfalls 8" x 4" sind geringfügig schlechter.
Das merkt man besonders bei diesem Modell, weil die Antriebsleistung recht knapp bemessen ist mit ca. 20W Wellenleistung.

Ich vermute (aber dazu habe ich keine eigene Erfahrung), daß bei einem ausgeprägt langsamen Flugzeug die Veranstaltung kippt, weil dann die dünnen Propeller ihren guten Standschub ausspielen können.

Um auf das Flugboot zu kommen, das dürfte nicht zu den ausgeprägt langsamen Modellen gehören. Es ist sicher nicht die Rakete, aber die Flächenbelastung dürfte wohl über 50 g/dm^2 liegen.

Eine Slowfly-Latte ist möglicherweise nicht der Weisheit letzter Schluß.

Experimentalhans schrieb:

Um auf das Flugboot zu kommen, das dürfte nicht zu den ausgeprägt langsamen Modellen gehören. Es ist sicher nicht die Rakete, aber die Flächenbelastung dürfte wohl über 50 g/dm^2 liegen.

Eine Slowfly-Latte ist möglicherweise nicht der Weisheit letzter Schluß.

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Schön, dass wir mal wieder auf das Flugboot kommen

Ich werde mir mal die Mühe machen und die Fläche ausrechnen (berechnet man nur die effektive Auftriebsfläche?) und damit die Flächenbelastung. Grundsätzlich möchte ich das Teil eher nicht so schnell halten. Das Profil ist ja auch eher auf Auftrieb abgestimmt denn auf Speed. Wenn ich für die Berechnung der Flächenbelastung noch was beachten muss bitte ich um Nachricht.

http://home.germany.net/100-173822/schwerp.htm

Unter dieser Adresse bekommst Du ein Programm, das Dir neben der korrekten Schwerpunktlage auch eine Bezugsfläche ausgibt, die als Basis für die Flächenbelastung ganz tauglich ist.