Douglas DC-6: Baubericht

Hallo Wolfgang,

vielen Dank die Blumen und Deine Hinweise! Ich finde es gut, wenn dieser Thread auch zu einem konstruktiven Erfahrungsaustausch führt. Ich selbst habe immer wieder nach Informationen über den einen oder anderen Punkt gegrübelt. Da ich bislang aus Foren viele Erfahrungen übernehmen konnte, möchte ich das so weitergeben.

Was die Fläche betrifft, so muss sie natürlich erst beweisen, dass sie funktioniert. Da es meine erste selbst konstruierte Fläche ist, war ich auch sehr auf Hilfe angewiesen, die ich durch Otto Mulert bekam, der mir viel telefonisch erklärt hat. Als es um den Hauptholm des knapp über 50cm langen Aussenlügels gingt, habe ich ihn gefragt, ob ich den nicht statt aus 5x5mm² Kiefer aus 5x3mm² Kiefer bauen kann. Seine Antwort war sinngemäß: Nun hast Du es verstanden!

Ich habe mir auch den FW-200 Plan von Bruno Schmalzgruber gekauft und hier die Flächenkonstruktion studiert. Da konnte ich auch eine Menge lernen. Alles in allem bin ich mit dem Stand der Tragfläche zufrieden. Sie macht einen stabilen Eindruck und ich denke, sie wird gut damit fliegen.

Was den Bau betrifft, so halte ich das Problem mit den Füßchen nicht für so gravierend. Ich habe nach dem Schema schon die zwei Aussenflächen und die linke Innenfläche gebaut und das Verschleifen der Stellen, wo die Füßchen entfernt wurden, war kein Porblem für die Profiltreue. Man muss sich halt ein wenig Zeit nehmen und Mühe geben. Da ich nur 2mm Material verwende, ist ein Anfräsen der Kontur nicht möglich. Im Gegenzeil: nachdem mir bei der ersten Aussenfläche beim festeren Anfassen beim Beplanken gleich reihenweise Füsschen abbrachen, habe ich sie nun verstärkt.

Was die Propeller betrifft, so habe ich ja schon die Varioprop von Herrn Ramoser und bin (auch bei anderen Flugzeugen) sehr zufrieden damit. Da ohnehin Spinner über die Nabe kommen (ich baue die G-APSA DC-6A, die nun einmal mit Propeller-Spinnern ausgerüstet war). Dennoch sieht das Angebot interessant aus. Ich für meinen Teil bleibe bei Varioprop, allein, weil sich Herr Ramoser immer sehr viel Zeit für tel. Beratung genommen hat.

Am Wochenende ging es wieder etwas weiter. Aber das sind alles bekannte Sachen. Daher gibt es auch wenig Neues.

Ich habe diesmal die Fummelarbeit vorher gemacht, die Hebelchen in die Flap-Supports einzusetzen. Das letzte Mal habe ich mir fast die Finger gebrochen. weil rechts und links von jedem Hebelchen eine 0,2mm Kunststoffscheibe sitzt.



Erst nach der Montage habe ich die kompletten Einheiten eingeklebt. Diesmal habe ich bereits vor Ausrichten der Rippen die Landeklappe angehalten, um sicherzustellen, dass die Gelenke nicht mit einer Rippe kollidieren.

In jedem Fall habe ich da nicht so gut geplant, da die Positionen irgendwie nicht passten. Aber egal: die Klappe lässt sich nach dem ersten Test genau so gut bewegen, wie beim ersten Flächenteil.

Was die meiste Arbeit gemacht hat, war das Verkasten. Ist halt viel Handarbeit und muss sehr ordentlich gemacht werden. So manches Stück musste dann doch neu gemacht werden, weil ich ein paar Zehntel zuviel abgeschliffen habe. Diesmal habe ich versucht, praktisch kein Übermaß stehen zu lassen, um das anschließende Verschleifen zu erleichtern.







Hier wieder ein kleines Selbst-Motivations-Foto. Ehrlich gesagt schlägt mein Herz schon hoch, wenn ich sehe, dass sie Form annimmt.



Aber es steckt noch unendlich viel Arbeit in dem Flugzeug. Dieses Jahr wird sie nicht mehr fliegen. Davon gehe ich aus.

Ich habe auch begonnen, das Mittestück unter dem Rumpf zu konstruieren:

Sorry, wenn ich nicht wirklich etwas neues zu bieten habe, aber auch die andere Flächenseite muss gebaut werden

Heute Abend habe das LK Servo eingebaut und die Funktion der Landeklappe getestet. Bin sehr zufrieden. Auch die zweite Klappe bewegt sich wunderbar ohne zu verspannen oder zu klemmen. Alles mit nur einer Anlenkung.

Alexander, was hälst Du von der Idee, die Fläche samt Klappe mal in Rückenlage zu bringen, um die Klappenfunktion auch mal "unter Last" zu testen?
Ist zwar nur das Gewicht der Klappe, was da als Last für's Servo auftritt, aber immerhin ein Unterschied zu dem bisherigen Verfahren, bei dem die Klappe auch selbstständig "herausgefallen" wäre. Die Windlast im Betriebsfall ist dann noch eine andere Hausnummer...

Eckart,

natürlich habe ich das schon gemacht Es ist einfach schwer zu beschreiben, aber wenn man das "anfasst" merkt man, ob etwas "gut" ist. Hätte ich ernsthafte Zweifel, hätte ich eine zweite Rudermaschine oder eben die Torsionsstange eingebaut.

Ich habe auch die gesamte Fläche von der Klappe anheben lassen (flach auf den Tischgelegt und die Klappe ausgefahren). Auch Verwindungsversuche mit der Hand bei angeschlossenem Servo. All das erfolgreich.

Die gleichen Servos habe ich auf meiner 2,1m 6kg Cessna 182 auf den Klappen und die bringen erst einmal die nötige Kraft.

Dann habe ich im Jeti Empfänger eine Verzögerung von 0,8s eingebaut. Ich denke, dass es eben auch noch hilft, die Windlast langsam aufzubauen.

Der nächste spannende Test kommt in vielleicht zwei bis drei Monaten, wenn ich die gesamte Fläche mit Motorgondeln fertig habe und bei voll laufenden Motoren die Klappen ausfahre! Die bringen vermutlich mehr Windlast, als wenn sie mit 20% Leistung im Landeanflug ausgefahren werden.

Das wichtigste ist, denke ich, dass sich die ausgefahrene Klappe praktisch nicht von Hand gegen das Servo verwinden läßt. Aber ich habe das schon mehrfach gesagt: hier liegt ein Risiko, das ich bewusst in Kauf nehme. Im schlimmsten Fall wird es im Flug Probleme bereiten. Im besten Fall eine originalgetreue Klappenansteuerung sein, die man nicht sooo oft sieht

Alexander,

viel Glück hoffentlich klappt's aber so wie Du es beschrieben hast .. sollte es das wohl ....

weil so ein Anlenkung ist wohl fast einmal im einem Modell jedoch eigentlich logisch wenn man schon mal das Servicehandbuch hat...

und die Ausfahrrichtung und -bewegung def. Scale

hoffentlich bekommst am Schluss keine Rechnung von MC Douglas wegen irgendwelcher Patent oder Rechte....

lg
Oliver

...wird ganz toll Alexander!

Gruß
Hans-Jürgen

Danke für die Blumen Oliver und Hans-Jürgen!

Ich denke nicht, dass Boeing (Käufer von McDonnell Douglas) hier tätig wird Das wäre ja noch schöner!

Es geht etwas weiter. Nichts neues. Aber immerhin.

Die Verkabelung habe ich nun fertig gestellt und in das Tragflächenstück eingezogen.

Sieht gut aus! Da haste aber ganz schön was zu stecken immer...
Hast du mal über andere Stecker nachgedacht, wo man das alles ein bischen zusammenfassen könnte?
Aber bitte nicht Sub-D! Die sind nicht zum oft stecken gemacht und nach kurzer Zeit kann es sein dass der Kontakt da nicht mehr so toll ist.
Da müsste man dann mal schauen ob man da was schönes für findet. Spontan fällt mir aber auch nichts ein dazu. Wie hattest du das eigentlich bei deiner DC3 gemacht?(*Schnell nachlesen geh*)

LG, Björn

also wenn ich das richtig berstanden habe kommt ja ein eigener empfänger in die Tragfläche, dann wären nur noch die akkukabel und die beleuchtungskabel zu stecken..
sind dann immernoch ein paar stecker aner doch ein stück weniger.

Gruss Mathias - noch immer faszinierter leser! ;-)

Mathias! Setzen! Eins!

Genau: das komplette Flächenmittelstück mit den vier Motorgondeln wird ein Teil. Der Empfänger (Jeti R14) wird am Mittelstück befestigt. So geht muss ich zwischen Rumpf und Fläche nur eine Stromversorgung für den Empfänger im Rumpf und die zwei Datenleitungen für die Empfängerdiversity sowie Beleichtungskabel stecken. Wahrscheinlich wird das über zwei MPX Stecker realisiert.

Bei der DC-3 hatte ich zunächst einen VGA Stecker, aber als ich auf Jeti umgerüstet habe, konnte ich das ganze auf eine Stromversorgungsleitung für den 2. Empfänger und ein Beleuchtungskabel reduzieren.

Alles klar *schäm*
Das ist natürlich eine höchst elegante Lösung!
Weitermachen!
LG, Björn

Neues Material angekommen!

Neues Material angekommen!

Heute habe ich noch einmal 2144 Seiten PDF Dokumente aus Kanada bekommen: diesmal das "C-118A Repair Manual" und das "DC-6A Illustrated Parts Manual".

Da ich erst später von der DC-6B (Red Bull) auf die DC-6A umstieg (G-APSA), hatte ich nicht so viel Material der DC-6A (insbesoder Cargo Türen).

Bei diesen Handbüchern waren noch einmal unglaubliche Details zu zu finden. Hier ein paar Ausschnitte:






Quelle alle: Douglas C-118A Repair Manual 1954

Diese (und viele weitere) Zeichnunge aus den neuen Dokumenten werden mir beim Bau sehr weiter helfen. Hier sind vor allem auch Maße zu den Motorgondel zu finden, die ich bislang schmerzlich vermisst habe.

In der Zwischenzeit arbeite ich an der Beplankung. Bilder dazu stelle ich morgen ein.

Vielleicht noch eine Frage an die Experten:

Am liebsten würde ich die Motorgondeln ebenfalls 1,5° bis 2° nach oben zeigen lassen. Da ich es als sehr unschön ansehen würde, wenn die Motoren dann einen Sturz aufwiesen (die Propeller also "nach unten hängen" würden), würde ich dann praktisch die Motoren ebenfalls sagen wir mal 1,5° nach oben zeigen lassen.

Was hat das für Konsequenzen? Ist das wirklich so schlimm? Wenn ich Gas und HR zum Kompensieren mischen müsste, würde mich das nicht so sehr stören.

Was meint ihr?

VIELEN DANK

Hallo Alexander,

schöne neue Unterlagen.......!

Zum Problem kann ich nichts fachliches beitragen außer dass ich da Bauchschmerzen bekäme bei dieser Auslegung mit dem "Motorsturz", ob das nun in originaler Ausführung übernommen werden kann....?

Gruß
Hans-Jürgen

Hallo Alex,

also Erfahrung mit Mehrmots kann ich keine aufweisen, aber ein paar Überlegungen hätte ich dazu:
Das Original war eher nicht dafür ausgelegt, möglichst ohne Änderungen des Höhenrudertrimms zu fliegen - eine Platzrunde mit starken Lastigkeitsänderungen war wohl eher Schwerarbeit. Wahrscheinlich war die DC 6 mit diesem Winkel der Motoren für den Reiseflug optimiert.

Das gesagt, wäre es interessant, die beim Modell auftretenden Kräfte zu durchdenken.
Befindet sich der Motor in der Schnauze, ist der Hebelarm zum SP weit größer als beim Motor direkt vor dem Flügel. Somit würde ich sagen, dass 1,5° Sturz in der Schnauze durch den längeren Hebelarm weit mehr Wirkung haben.

Der Motorsturz bewirkt ausserdem eine Anströmung des Flügels von schräg unten, damit verbunden eine Auftriebserhöhung bei höherer Drehzahl.
Dabei würde ich sagen, dass dieser Effekt bei Motor in der Schnauze kaum, beim Motor direkt vor dem Flügel eher mehr zum Tragen kommt.

Zieht der Motor in der Gondel also nach unten und produziert somit ein Nose down Moment, bläst er damit gleichzeitig den Flügel schräg an und erhöht dessen Auftrieb, sorgt also gleichzeitig für ein Nose up Moment.

Zieht der Motor in der Gondel nach oben produziert er ein Nose up Moment, die Strömung über dem Flügel wird beschleunigt, das Nose Up Moment des Flügels ist aber geringer, da er eben nicht schräg von unten angeblasen wird.

Als Fazit - ohne dich zu Experimenten verleiten zu wollen , dafür ist die DC6 zu schade - würde ich vermuten, dass der Unterschied nicht so gravierend ist. Bei Geschwindigkeitsänderungen musst du halt mehr trimmen - je schneller, desto tiefer - als mit Motorsturz nach unten.

Wobei ich persönlich die Kopplung von Gas und Höhenruder nicht mag. Ist aber wie vieles in unserem Hobby Geschmacksache

Grüße
Andi

Hallo Andi,

vielen Dank für Deinen - wie immer wertvollen - Kommentar!

Das mit den Helebarmen leuchtet mir ein. Damit wird schon einmal ein wenig Brisanz aus der Sache genommen.

Wenn ich die Gondeln 1.5° nach oben zeigen lasse (Original 2°), so liegen sie genau auf der Profillinie (Anstellwinkel der Fläche ist 1,5°, Original 4°). Das würde dann vermutlich nicht so kritisch sein.

Ich denke, das mache ich so. Die Motorgondeln bei der DC-6 sind natürlich charaktistisch und ich möchte den "äußeren Eindruck" so charakteristisch, wie möglich haben.

Das ist aber schön verwegen
Bedenke, beim Erstflug weist du noch nicht, wieviel bzw. ob du beimischen musst.

Grüße
Andi

Eine Idee hab ich noch: Das Kräfteparalellogramm lässt sich ja leicht zeichnen.
Abstand Luftschraube zum SP, einmal mit Sturz und einmal mit Zug mit 1,5°. So lässt sich abschätzen, wieviel Gramm da rauf bzw. runter ziehen.

Grüße
Andi